Hélices 3 pales VS 2 Pales

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jcdostie
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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by jcdostie »

mrenaud wrote:jcdostie,

La vitesseque tu calcule est la vitesse du bout de metal relative au hub. L'air va plus vite lorsqu'il passe sur l'hélice. C'est ca qui crée la traction. La vitessedu son sera atteint localement avant que le bout de l'hélice passe supersonique. Il faut aussi ajouté une composante de la vitesse de l'avion a la vitesse de l'air sur l'hélice.
D'accord avec toi et d'autres facteurs doivent être pris en ligne de compte comme l'humidité de l'air, l'altitude, la vitesse du vent, etc... Je voulais simplifier la patente et arriver à comparer des tomates avec des tomates (pas vrai parce que c'est pas toutes les tomates qui sont pareilles)

Faut pas oublié l'effet papillon aussi

On a tous entendu parler de l’effet papillon, cet engrenage subtil par lequel d’infimes causes entraînent d’incroyables conséquences. Sur quoi repose-t-il? Qu’a-t-il à nous dire sur l’ordre du monde et la façon de nous y conduire?
Quoi de plus insignifiant qu’un battement d’ailes de papillon ? Flap flap, le frémissement imperceptible de quelques molécules d’air… Ce flap flap-là, pourtant, peut déclencher un ouragan, affirme le météorologiste Edward Lorenz en 1972, lors d’une conférence intitulée Le battement d'ailes d'un papillon au Brésil peut-il provoquer une tornade au Texas ?

Quelques années plus tôt, dans son laboratoire de l’éminent Massachussets Institute of Technology, le scientifique avait découvert qu’une infime variation dans les paramètres de départ pouvait provoquer des changements radicaux dans le comportement d’un système. La théorie du chaos était née. « En science, chaos ne signifie pas désordre ou confusion, mais se rattache plutôt à une notion d’imprévisibilité à long terme, précise l’astrophysicien Trinh Xuan Thuan. Dans certaines situations, les résultats dépendent de manière extrêmement sensible des conditions initiales. Que celles-ci changent un tant soit peu, et les résultats divergent exponentiellement. »

Imaginez donc un papillon voletant dans une forêt sud-américaine. Son passage déplace une feuille qui, en se posant sur une petite mare, en fait onduler la surface. De proche en proche, se déclenche une série de phénomènes, qui finissent par induire un changement atmosphérique majeur à des milliers de kilomètres. « Même si on couvrait la Terre de stations météorologiques contiguës, il existerait toujours des fluctuations trop infimes pour être détectées, explique Trinh Xuan Thuan. C’est pourquoi il est impossible de prévoir le temps qu’il fera dans plus d’une semaine. »

Révolution conceptuelle

L’effet papillon ne secoue pas que le domaine de la météo. Cette « révolution conceptuelle » remet en cause l’approche déterministe héritée de Newton. Non, le monde n’est pas une mécanique maîtrisable, mais un système subtil d’interconnexions et d’interactions, un vaste champ de possibilités où rien n’est figé, où les choses n’existent que par jeux inattendus de rencontres et de causes à effets. « Dans la vie quotidienne, la théorie du chaos limite notre capacité à prévoir et prédire les choses. Elle donne de la liberté à la nature et lui permet d’exercer sa créativité pour générer la beauté et la complexité du monde », commente Trinh Xuan Thuan.

Pour le bouddhisme, ce n’est pas une nouveauté : depuis 2600 ans, l’impermanence et l’interdépendance sont au cœur de ses enseignements. « L’expérience du quotidien nous induit à croire que les choses ont une réalité objective autonome, observe Trinh Xuan Thuan, mais ce mode d’appréhension des phénomènes n’est qu’une construction de l’esprit. Le bouddhisme soutient que c’est uniquement en relation et en dépendance avec d’autres facteurs qu’un événement peut survenir. » Tout bouge, tout évolue, tout est en transformation potentielle au gré des circonstances…

Fascinant faisceau de connexions ! Les auteurs de films et romans à suspense ne se sont pas privés d’en exploiter le captivant ressort. Que serait devenu le monde si Adolf Hitler avait été reçu aux Beaux-Arts ? s’interroge Eric-Emmanuel Schmitt dans La part de l’autre. Un autre enchaînement de circonstances aurait-il pu empêcher l’assassinat de Kennedy ? explore Stephen King dans 22/11/63.

Tous papillons

Mais l’effet papillon ne se contemple pas seulement ; il se vit. « En 1997, lors d’une retraite en Allemagne, j’ai été très touché d’être bien servi au moment du repas, se souvient le professeur de Zen Michel Dubois. Alors qu’il y avait beaucoup de monde, qu’il fallait aller vite, les mets étaient bons et l’équipe adorable. » A son retour à Paris, il cherche comment il pourrait servir à son tour. Répondant à une petite annonce, il se retrouve à porter des paniers repas à des malades du sida. Trois ans plus tard, il rejoint une association qui sert des personnes en situation de précarité, puis finit par fonder en 2003 L’un est l’autre, qui offre des repas aux plus démunis à Paris, en complément des Restos du Cœur. 500 000 au compteur ! « L’effet papillon n’affecte pas que l’extérieur, souligne Michel Dubois : il bouleverse intérieurement. Avant, j’étais timide, un peu en retrait socialement ; avec ce public, j’étais à l’aise, je me suis éclaté. J’ai animé des cercles de parole où des gens d’abord assez rudes ont exprimé des trésors d’émotions. Ça m’a ouvert le cœur. »

« Il faut être capable de s’ouvrir à l’inattendu », rappelle le philosophe indien Jiddu Krishnamurti. Pour soi, pour le monde. Car par le fil mystérieux des connexions, chaque mot, chaque geste porte en lui un potentiel de merveilleux, et peut nous emmener, nous et les autres, vers des horizons insoupçonnés. Où voulons-nous aller ? « Si le battement d'ailes d'un papillon peut déclencher une tornade, il peut aussi l'empêcher », note Edward Lorenz… Alors sors de ton cocon, petit papillon, déploie tes ailes et vole. Vole pour percevoir la magie de la vie, vole pour enchanter le monde.

JC
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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by C-GBVK »

Bonjour
mrenaud wrote:jcdostie,

La vitesseque tu calcule est la vitesse du bout de metal relative au hub. L'air va plus vite lorsqu'il passe sur l'hélice. C'est ca qui crée la traction. La vitessedu son sera atteint localement avant que le bout de l'hélice passe supersonique. Il faut aussi ajouté une composante de la vitesse de l'avion a la vitesse de l'air sur l'hélice.
C'est exact que la vitesse propre de l'avion doit intervenir dans le calcul, bien que un avion sur flotteur au décollage et en montée (puisque c'est a ce moment que on recherche toute la puissance RPM maximum ) la vitesse reste faible dans le calcul, moins de 10% il en est autrement sur les avions de chasse de la derniere guerre .
Aussi pour le déplacement de l'air sur l'extrados et plus rapide lorsque l'hélice est en tire , décollage montée ,cela s'améliore lorsque le glissement diminue en croisiere.
Bien avant d'atteindre la vitesse théorique du mur du son, le bruit se manifeste, le rendement diminue , une partie de la puissance moteur est perdue.

Idéalement on devrait se tenir bien en dessosus de cette vitesse du son avec nos petits avions ,mais c'est toujours une recherche de puissance notament pour le décollage d'hydravion chargé .
2700 rpm pour un hélice de 75" on est dans les normes , mais une 84 " a 2800 on rentre dans le rendement dégradé de l'hélice .
évidement avoir une grande hélice réducteur améliore , ou encore mieux avoir deux hélices contrerotative , on rentre dans une complexité mécanique entretient ,préférable rester en commande direct , dans la simplicité et faire usage exceptionellement de toute la puissance, juste un court instant au décollage même si on a une perte de rendement avec l'hélice.
Rotax 912 est reducté avec petite hélice 70" mais limité dans le choix des hélices , poids, inertie, pour proteger le réducteur il ont fait le choix d'avoir un moteur de petite cylindré qui tourne vite et poser un réducteur donc moteur plus leger ou on peut tirer 100hp et basse révolution de l'hélice la ou le rendement est bon .

André
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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by alexfortin »

En fait JC, l'effet papillon c'est un peu comme ce lever le matin, sortir nue cul dehors, voir une crevaison sur son auto, patcher la crevaison, aller faire rouler l'auto nue cul, faire une re-crevaison, se faire arrêter par la police et finir devant le juge.

On part avec un simple flat et on fini devant le juge. :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Pour ceux qui ne comprenne pas je vous laisse chercher :siffle: :siffle: :siffle: :siffle: :siffle: ou demander à Louis de vous raconter son histoire

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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by Seagull »

alexfortin wrote:En fait JC, l'effet papillon c'est un peu comme ce lever le matin, sortir nue cul dehors, voir une crevaison sur son auto, patcher la crevaison, aller faire rouler l'auto nue cul, faire une re-crevaison, se faire arrêter par la police et finir devant le juge.

On part avec un simple flat et on fini devant le juge. :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

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Alex
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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by Luscombe »

C-GBVK wrote:Bonjour


Je vais essayer de repondre au mieu de ma connaissances des boreurs (bien que les AFA 84" boulon 1/2" cela fait pas 20 ans quelle sont sur le marché , avant C'etait des GM 82" boulon 3/8" )
La boreurs model AFA 84" est concut pour usage sur avion Flotteur elle a des bouts de pale étroite de faible épaisseur avec une certaine souplesse
elle a une arcure bien determiné qui flechit vers l'avant a partir de 65 "de diametre elle ressemble un peu a un arc cette forme est pour empecher un oscillation, elle maintien une certaine tension en avant tand quelle est en traction, soit statique, montée, ou crosiere tand que la vitesse est endessous du pitch en bout de pale . cela risque d'arrivé en légere descente en puissance .
Cela c'est pour l'arcure des hélices (Sensenich beaucoup d'arcure par en avant MacCauley faible arcure en avant, le bout de la pale correspond au milieu du coeur de l'hélice .

Ce qui est differrent dans les Boreur a bout mince, le pitch et plus bas en bout de pale
Sur la AFA 84 43 hélice neuve , si on mesure le pitch a differentes stations cela donnne
diametre pitch
40"..............44"
50...............44
60...............43,5
70...............43
75...............42,5
80...............42
84...............41

Avec cette procédure cela fait une hélice pas trop pénalisante sur les RPM au décollage et en montée et qui donne une croisere aceptable .
Un avion sur flotteur lycoming doit tourner proche de 2500rpm en embarquant sur le step .
il faut quelle soit sur un avion sur flotteur, qui a une certaine trainée , de facon que plein RPM le bout de la pale qui est a 41" soit toujours en traction ou transparent, c'est a dire ni porteur, ni déporteur , la même hélice posé sur un avion sur roue, moins de trainée, plein gaz sa vitesse, risque de dépasser legerment 41"en bout de pale . La traction se fait sur les portions de diametre inferieur soit 42,5 comme on est dans la partie mince élastique de l'hélice, elle peut partir en oscillation , parceque elle a perdu sa traction en bout de pale , et son arcure en avant .
Sur les hélices rigides Mac Cauley de Cessna 172 et les petites hélices le pitch en bout de pale reste constant elle n'ont pas ce probléme .
Cela peut paraitre étrange cette facon d'avoir pitcher les bouts mais c'est le même principe que le washout negative des ailes d'un avion , encore plus accentué en raison de la grande vitesse en bout de pale . C'est ce qui donne le meilleur rendement sur les boreurs .
Cette situation vibratoire peut se produire lorsque les RPM sont élévée et en descente rapide .
Une hélice peut être parfaitement balancé statique, dynamique, mais avoir une mauvaise arcure, elle vas partir a vibrer dans certaines conditions
Certaines hélices d'ULM arcure en arriere , vibre au moment du décollage cela arrete de vibrer, aprés une certaine vitesse d'avancement de l'avion

Il y a plusieurs facon que les constructeurs d'hélice adoptent pour corriger le probléme en bout de pale .
Soit diminuer beaucoup la corde en bout de pale , voir hélice pointue , ou en fléche
Soit hélice carré, largue, mais un pas plus petit au bout . ( le vrillage )

André
Merci !

Vous m'avez donné une explication plausible de ce qui m'est arrivé, et qui m'a permis d'apprendre plus sur mon hélice. De loin mille fois mieux que tout ce que j'ai lu sur Supercub.org à propos de mon hélice (Pawnee prop).

Merci q:)p
Alain T
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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by Alain T »

C-GBVK wrote:Bonjour
mrenaud wrote:jcdostie,

La vitesseque tu calcule est la vitesse du bout de metal relative au hub. L'air va plus vite lorsqu'il passe sur l'hélice. C'est ca qui crée la traction. La vitessedu son sera atteint localement avant que le bout de l'hélice passe supersonique. Il faut aussi ajouté une composante de la vitesse de l'avion a la vitesse de l'air sur l'hélice.
C'est exact que la vitesse propre de l'avion doit intervenir dans le calcul, bien que un avion sur flotteur au décollage et en montée (puisque c'est a ce moment que on recherche toute la puissance RPM maximum ) la vitesse reste faible dans le calcul, moins de 10% il en est autrement sur les avions de chasse de la derniere guerre .
Aussi pour le déplacement de l'air sur l'extrados et plus rapide lorsque l'hélice est en tire , décollage montée ,cela s'améliore lorsque le glissement diminue en croisiere.
Bien avant d'atteindre la vitesse théorique du mur du son, le bruit se manifeste, le rendement diminue , une partie de la puissance moteur est perdue.

Idéalement on devrait se tenir bien en dessosus de cette vitesse du son avec nos petits avions ,mais c'est toujours une recherche de puissance notament pour le décollage d'hydravion chargé .
2700 rpm pour un hélice de 75" on est dans les normes , mais une 84 " a 2800 on rentre dans le rendement dégradé de l'hélice .
évidement avoir une grande hélice réducteur améliore , ou encore mieux avoir deux hélices contrerotative , on rentre dans une complexité mécanique entretient ,préférable rester en commande direct , dans la simplicité et faire usage exceptionellement de toute la puissance, juste un court instant au décollage même si on a une perte de rendement avec l'hélice.
Rotax 912 est reducté avec petite hélice 70" mais limité dans le choix des hélices , poids, inertie, pour proteger le réducteur il ont fait le choix d'avoir un moteur de petite cylindré qui tourne vite et poser un réducteur donc moteur plus leger ou on peut tirer 100hp et basse révolution de l'hélice la ou le rendement est bon .

André
J'ai déjà lue que le choc du mur du son finissait par endommager l'hélice, est-ce vrai? Est-ce que l'on constate réellement une dégradation plus importante sur des hélices franchisant à l'occasion cette limite?
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Re: Hélices 3 pales VS 2 Pales

Post by C-GBVK »

Bonjour
Alain T wrote:
J'ai déjà lue que le choc du mur du son finissait par endommager l'hélice, est-ce vrai? Est-ce que l'on constate réellement une dégradation plus importante sur des hélices franchisant à l'occasion cette limite?
Une hélice metallique la partie vulnérable c'est la partie de faible épaisseur dans le dernier quart de l'hélice elle est soumis a des vibrations qui fatigue le metal . L'alliage aluminium est trempé , les hélices plus récente on une tempe de surface dans la partie épaisse , le milieu n'est pas trempé, mais dans la partie mince la trempe est dans toute la masse , c'est la partie qui encaisse le plus de vibrations et de fléxion
les hélices plus récente la trempe est moins dur , elle plie plus facilement sans casser .
A l'approche du mur du son ou autre perturbation du aussi au dessin de l'hélice et harmonique du moteur , cela peut induire un vibration qui s'apparente au flutteur .
Normalement un pilote s'organise pour ne pas operer son moteur dans les régimes vibratoirs qui est propre a chaques hélices adapté sur le moteur

Certain model de Sensenich on tendance avec les heures d'utilisation a fléchire par en avant les hélice a grand pas 60 et plus cela s'accentue encore plus vite .
Certaines model Mac Cauley a grand pas ont également ce probléme .
il ne faut pas généraliser sur ces deux compagnies il ont de trés bonnes hélices, et certaines nécessite plus d'inspections .

André
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