Pilotes Québec

Bonjour

michoux52 wrote:Bonjour,
comme l'a dit Alex , avec mon pas d'expérience (en givrage ) J'aurais peut-être un autre point a regarder ? je vous conte un fait réel vécu !

Mardi, je décolle de Percé/Pabok avec mon C-150 , en montée pour 5500pieds question de traverser l'eau direction Summerside PEI , à 3000' ca ne monte plus , même pas 100' minute. je tcheck la révolution 2300tr/m , je met en palier = 2300tr/m , tiens donc je me dit ,je suis en train de givrer,pres de la mer =humidité , un peu de brume+fraicheur du matin , je tire le carb heat en me disant faut que ca fonde au plus cr...! PAFFF
1800tr/m d'un coup sec , Woww que je me dit en repoussant le carb heat , chu pas en train de geler , je suis en train de me noyer, d'apres moi je marche tchoké au boutte . Je me met a appauvrir et BANG ! 2600tr/m , tire encore un peu et ca descend a 2550 je repousse de 4 coches et reprend ma montée a 800pieds/m
ca fak que , quand on me dira que leany en bas de 5000' , ca donne rien leany c'est bon juste en altitude élevé YOUHOU! j'étais a Percé = niveau de la mer
Morale de cette histoire , pas eu a pigé dans le sac a chance , mais j'ai ajouté dans celui de l'expérience

pi en passant , j'ai fait un maudit beau voyage ! mais ca c'est une autre histoire...
Michel B

Le givrage ce n'est pas toujours de la même facon la glace ne colle pas comme une peinture au pistolet uniforme partout , la glace prend des formes la ou elle s'acroche, la glace se forme a l'endroit le plus retrecis du conduit , soit le venturie et la ou le carburant sort par le tube émulsion , la dépression fait évaporer le carburant et abaisse la temperature de l'air , cela peut descendre au point de congelation et si l'air est humide cela fait de la glace (cela tout le monde le sait .)
Un peu d'huile Marvel dans le carburant , empeche la glace de coller au col du venturie ,du moins diminue la poigne de la glace .

On pourrait diviser en deux formes principales
la glace se forme autour du venturie dans la partie étroite du col qui a pour effet de diminuer le diametre du venturie, comme si on placait un venturie plus petit pour ce carburateur d'ou augmentation de la dépression, avec le même gicleur tube émulsion, le melange devient de plus en plus riche , le moteur boucane noir, perd de la puissance . Si cela ne continue pas a givrer, la consommation devient importante assez pour comprometre le voyage . Si cela continue, le givre vas retrécir le venturie , le moteur vas se noyer et arreter de marcher tellement il devient riche ..
C''est ce que tu as vécus , et moi aussi avec un Champion 7AC (pas de mixture ..)

La deuxieme forme , plus brusque, plus sournoise .
La glace se forme dans le venturie , mais également sur la sortie du tube émulsion qui bouche completement la sortie de carburant , la c'est arret complet du moteur même faiblement givré ..
Il y a aussi que le cas ou la glace bouche patiellement le venturie et le tube émulsion .

D'ou differentes méthodes pour s'en sortir ..

Évidement on met la rechauffe carburateur (bien avant que le moteur arrete tand qu'il y a de la chaleur dans l'échappement ) le Carb heat est un moyen de prevenir pas de guerrire, quand le mal est faite .

Si on trop tardé, que le moteur est completement givré, choisir au plus vite un terrain et s'aligner pour rentrer (jamais tourner le dos au terrain .)
Si c'est juste le venturie qui est retrécie par la glace, que la richesse est devenue excesive , la mixture vas aider , mais il faut garder le carb heat dessus et au fure a mesure que cela fond, il faut réajuster la richesse .
Si c'est juste le tube émulsion qui est gelé, plus de carburant , trés peut de possibilité de le degeler, juste pendand la descente nourire le moteur avec la pompe a main de primeur pour faire marcher le moteur, tand bien que mal , pour avoir de la chaleur dans l'échappement pour degeler le carburateur , sans perdre de vue que l'objectif est de poigner le champs visé .. (parfois cette operation complique la vie pour faire une bonne approche , mais utile si il manque un bout de chemin pour rejoindre le champs ..

André

S'ils voudraient, ils redessinerai un nouveau carburateur avec un élément électrique maintenant les parois assez chaude pour éviter tout risque de givrage et sans avoir a leaner pour compenser. Et vous rappelez vous les anciennes voitures a carburateur ??? Un capteur de chaleur placé dans le bol du filtre contrôlais un clapet qui maintenais une température évitant le givrage. Ce clapet fonctionnais à l'aide du vaccum. Rien de lourd et d'électronique.

J'ai connu personnellement deux périodes de givrage intense et malgré le carb-heat et le carburateur full ouvert, le givrage est resté jusqu'à l'atterrissage.

Jacques3012

Jacques3012 wrote: ils redessinerai un nouveau carburateur avec un élément électrique

Les génératrices Honda ont ça maintenant. Des années à me faire chier avec le givrage carbu à moins quarante avec ma Honda 1000i. Même en dehors de la plage de givrage. Parce que le breather du moteur était branché vers le carbu pour rebruler les vapeurs d'huile. Mais ça envoyait plein d'humidité dans le carbu.

Depuis le Cold Climate Technology, ils ont installé un élément chauffant. Un carb heat électrique. Plus d,étouffage en plein milieu de la nuit.

Disponible en retro kit, pour ceux qui ont un weekend de libre

Ou alors faire un trou dans la cage autour du cylindre, proche du carbu, pour envoyer de l'air chaud vers le carbu

Ça fait des années que je communique à qui veut l'entendre cette information sur l'utilisation du EGT comme outil de reconnaissance précoce du givrage carburateur. C'est un truc qui n'était pas enseigné mais qui commence peut-être à l'être aujourd'hui.

Peut importe la source de l'information, à tous ceux qui ont constaté ou vérifié d'eux mêmes que le EGT signalait la présence du givre bien avant que le moteur ne donne des signes de faiblesse, un IMMENSE MERCI d'avoir partager vos expériences . Que cette info soit diffusée, ça me réchauffe le cœur !!!

Merci André pour l'exposé sur les modes de givrage - j'en ai appris un bout...

Pierre

J.P. : Je suis bien d'accord avec toi : si tu ne t'es rendu compte de rien et que c'est rendu que le moteur balbutie, l'application prescrite du réchauffe carburateur reste une super bonne idée (avec l'appauvrissement approprié du mélange).
Michel : Je reste perplexe devant ton mode d'opération - Ta jauge, c'est un équipement original installé par Cessna (ou un autre fabricant d'avion) ? Et c'est Cessna qui dit d'utiliser le réchauffe carburateur à titre préventif ? Ou alors, c'est le fabricant de la jauge ? Je serais bien curieux de savoir de qui émane cette recommandation. Elle est vraiment (officiellement) inscrite à ton POH ?
Et Louis, je n'ai pas retrouvé dans tes extraits la prescription d'utiliser le réchauffage de carburateur continu à titre préventif (c.à d. presque tout le temps). Continu après le constat du givrage oui, mais avant ? Pas vu

120140415 wrote: Et Louis, je n'ai pas retrouvé dans tes extraits la prescription d'utiliser le réchauffage de carburateur continu à titre préventif (c.à d. presque tout le temps). Continu après le constat du givrage oui, mais avant ? Pas vu

Tu l'as surement pas trouvé parce que ce n'est pas là, et je n'ai jamais dis ça non plus.

Cessna prescrit l'utilisation continu du réchauffe carbu seulement dans les conditions oussé que le carbu givre. Logique. Si ça givre pas, pas besoin de prendre des mesures anti-givrage.

Le titre de l'extrait commence par: Engine rough operation or loss of power. A l'intérieur de ce problème, Cessna préconise l'utilisation continuelle du réchauffe carbu. Avec appauvrissement du mélange.

Ailleurs, Si je me souviens bien, Cessna préconise d'essayer de temps à autres le réchauffe carbu comme moyen de détection de givre. Et l'application continuelle lors d'une réduction significative de la puissance (descente pour attérissage ). Sinon, non, je ne vois rien sur une application continuelle du réchauffe carbu quand tout va bien et qu'on vole dans des conditions qui ne permettent pas le givrage.

Louis

Avec la sonde, le message est clair. Tu check le niveau d'humidité. Si il est suffisant pour faire du givre, tu tiens la température carbu en dehors de la plage de givre. Soit avec le réchauffe carbu, soit avec la puissance, soit avec le mélange, soit avec les cowl flaps, soit avec l'attitude. Parce qu'il n'y a pas juste avec le réchauffe carbu qu'on peut jouer sur la température du carbu. Mais c'est le plus rapide et le plus direct.

Louis_greniier wrote:

C'est normal que la ligne de température de 20C intersecte la ligne de 100% d'humidité relative à un point de rosée de 30C ?

Tu l'as surement pas trouvé parce que ce n'est pas là, et je n'ai jamais dis ça non plus.

Ben oui, un peu...

Louis_greniier wrote: "qui prescrit l'utilisation comme cité par Michel."
Louis

Or, Michel préconise l'utilisation préventive continue du réchauffe carburateur... (en tout cas, il n'était pas dans la nuance).

Pierre

Louis, je viens de voir ton dernier post : pour faire simple, merci de mettre aussi la photo de ta jauge d'humidité En tout cas, si tu n'es pas dans le préventif, ton fabricant de jauge de température du carburateur y est explicitement sur la face de son instrument. On a tous nos versions de la simplicité et c'est parfait ça aussi.

j`analyse mon vol de Summerside à Grand fall et mes EGT étaient 100°f plus bas OAT 38°f humidité ? à 5,500` et le MP était de 23.5 24 est-il possible que j`aie givré avec mon 912 ?

Martin

Bonjour

l'usage en permanence du carb heat sur certain moteur haute compression pose des problémes .
Augmentation de la temperature des têtes CHT 50F de plus . Si on opere regime croisere économique pas trop d'incidence . mais si on opere en croisière rapide, ou en montée plein gaz , cela donne de la vibration , début de pink .
Pas rare en hiver a-20 que je vol constament sur le carb heat parceque le mixture même plein riche etait trop pauvre
mais en été air chaud avec le carb heat , plein gaz en montant le moteur n'aprécie pas ..

c'est pas pour rien que les moteurs avions , malgrés le carburant 100LL sont tous a faible compression autour de 6 a 8 , quelques exceptions sont 9,7 mais il devrait marcher au 100/130 .
aussi pas oublier que on opère avec des magnetos avance fixe , une augmentation temperature du mélange en fin de compression, une augmentation du remplissage (plein gaz) on devrait diminuer l'avance parce l'inflamation devient plus rapide.

André

abud wrote:j`analyse mon vol de Summerside à Grand fall et mes EGT étaient 100°f plus bas OAT 38°f humidité ? à 5,500` et le MP était de 23.5 24 est-il possible que j`aie givré avec mon 912 ?

Martin

Aucune idée : Quand tu dis 100F plus bas, c'est plus bas par rapport à quoi ?

L'utilisation de l'EGT, que la jauge de température soit absolue ou relative, c'est d'abord pour ajuster le mélange par rapport au Peak. Avec le temps, tu arrives à anticiper la température peak atteignable et tu ne ressens plus le besoin de toujours la vérifier (à moins de voler Lean of Peak - là tu sauras toujours où est ton peak puisque tu passes par dessus).

Sur une jauge de température relative, tu places la petite aiguille rouge sur le peak et traditionnellement (sous réserve de toutes les discussions sur ce sujet), tu vas enrichir la mixture (à partir du Peak) pour que la température des gaz baisse de 50 ou 75 degrés F. À partir de ce moment, toute baisse supplémentaire de l'EGT (d'aussi peu que de 25 F) qui n'aura pas été provoqué par un changement de régime ou un changement de mixture peut probablement être attribué à la présence de givre. C'est la modification de la température EGT pendant le vol, sans que tu ne touches à rien, qui révèle le givre et non une température EGT absolue.

Tu peux le confirmer en appliquant le plein réchauffe carburateur une couple de minutes sans toucher à rien d'autre. Après avoir enlevé le réchauffe carburateur, si ton EGT remonte spontanément à son niveau initiale (50 ou 75 F selon le cas), tu peux être certain que tu avais effectivement du givre.

Pierre

Merci Pierre pour la réponse, je vais vérifier la prochaine fois.
Je roule normalement les EGT entre 1400 à 1500 °f

Martin

C-GBVK wrote: Pas rare en hiver a-20 que je vol constament sur le carb heat parceque le mixture même plein riche etait trop pauvre

J'osais pas l'avouer, mais pour le décollage, sur l'hélio et le cub 180hp, si on ne mets pas le réchauffe carbu quand il fait froid ( moins 20 et pire ) le moteur a de la misère à prendre ses tours. Il s'étouffe ou tourne tout croche.

Maintenant que je sais que tu fais pareil, je vais être moins gêné d'en parler.

Louis

Charles wrote: C'est normal que la ligne de température de 20C intersecte la ligne de 100% d'humidité relative à un point de rosée de 30C ?

Non, pas normal. Impossible. Il y a erreur. Tu as l'oeil !

Mettons en un autre

Jacques3012 wrote:S'ils voudraient, ils redessinerai un nouveau carburateur avec un élément électrique...

Jacques3012

Je seconde, y'a ça également sur certaines scies mécaniques de série professionnel. Une sonde dans le carburateur active ou désactive le chauffage, c'est merveilleux, plus de givrage même quand la scie "renifle" de la neige.

Ce serait pratique sur un moteur d'avion...

OL

Bonjour

Louis_greniier wrote:

C-GBVK wrote: Pas rare en hiver a-20 que je vol constament sur le carb heat parceque le mixture même plein riche etait trop pauvre

J'osais pas l'avouer, mais pour le décollage, sur l'hélio et le cub 180hp, si on ne mets pas le réchauffe carbu quand il fait froid ( moins 20 et pire ) le moteur a de la misère à prendre ses tours. Il s'étouffe ou tourne tout croche.

Maintenant que je sais que tu fais pareil, je vais être moins gêné d'en parler.

Louis

C'est pas toujours écris dans les manuels les methodes d'operation par grand froids , parceque peu de petit avion opere dans les conditions grand froid . Alors la minorité on se débrouille ..
Ce qu'on entend souvent , faire réchauffer le moteur jusqu'a que l'huile atteigne 60c , mais nous les gens du nord on doit apprendre a vivre avec le froid , et si certain pense que faire tourner un moteur a 1000 rpm a terre a -20 que la temperature de l'huile vas monter a 60c ? il vas tourner longtemps a terre .
Au grand froid , même moteur boucher convenablement , la température de l'huile se met a monter aprés ue bonne montée en puissance .

La réalité, nos moteur refroidis air, sont concut avec un carburateur sous les cylindres et des longues tubulures admissions sont dans la sortie d'air chaud du moteur elle recoivent directement la chaleur du moteur .
Si le moteur tousse , rouspete, lorsque on lui demande de la puissance au décollage, la plus part du temps c'est que ces longues tubulures ne sont pas assez chaudes . Oui elle recoivent la même quantité de carburant quelle soit chaude ou froide, mais une partie du carburant qui normalement devrait se vaporisé ou resteren émulsion petite gouttellettes dans la longue tubulure (c'est sont role ) se condense en grossegouttes sur les parois de la tubulure, résultats le moteur s'appauvrie et marche avec un manque de carburant dans le cylindre .
On a tous remarqué, que le premier décollage le moteur manque de puissance , en entend les coups de piston , les décollages suivants quand la temperature endessous du capot est montée , le moteur devient plus vigoureux .

Un seul carburateur pour un moteur a plat 4 cylindres ou 6 cylindres ne sera jamais adéquate pour alimenter de facon équilibré le moteur a cause de la position du papillon situation plus critique a 65% ,75% de la puissance . il y aurra toujours 2 cylindres de défavorisé.
Dans l'aviation pour des raisons de simplicité ils ont fait un compromis et il opere avec un excedent de richesse si on appauvrie au bon ratio, les deux cylindres defavorisés deveinnent trop pauvre, et cela vibre
Ce probléme n'existe pas avec les moteurs en ligne l'axe du papillon et dans l'axe de la ranger de cylindre et il affect tous les cylindres également .

Andre

En tant que personne qui ne connait pas beaucoup les moteurs aviation, le moteur en question est il un proche parent d'un continental 0-200 sauf qu'il a 6 cylindres et est ce que le rotax 912 est aussi sensible au givrage carburateur ?
Francois .

Pour le Rotax 912 après 565 heures aucun épisode de givrage et je vol durant les quatre saisons.

Martin

abud wrote:Pour le Rotax 912 après 565 heures aucun épisode de givrage et je vol durant les quatre saisons.

Martin

Ok merci, ça fait un petit bout que je lis beaucoup et il me semble qu'on voit beaucoup de givrage sur les continental 0-200...
François

Bonjour

Foxtrotpapa wrote:

abud wrote:Pour le Rotax 912 après 565 heures aucun épisode de givrage et je vol durant les quatre saisons.

Martin

Ok merci, ça fait un petit bout que je lis beaucoup et il me semble qu'on voit beaucoup de givrage sur les continental 0-200...
François

Les Continental A65; C75; C85; C90; O-200 :O-300 sont plus sensible au givrage carburateur .
Le C75 ; C85; C90; O-200 ; O-300 pratiquement les mêmes cylindres
le C75 c'est le plus givreu c'est exactement le même moteur que C85 (juste le venturie et le gicleur qui sont different )
Les lycoming O-235; O-290 ; O-320 ;O-360 sont pas sensible au givrage , juste aprés une mise en route , quand le carter huile n'as pas atteind sa température .
Le O-360 est un moteur des plus réussie dans les petits Lycoming .

André