Angle d'attaque en descente en virage...

[Louis_greniier]

Pour ceux qui voudrait me planter

Veux pas te planter. C'est le contraire: veux pas que personne se plante. Numéro un du facteur de mort dans nos avions de perdre le controle ( décrochage d'une aile )

Louis


The group found that the largest category of accidents are those in which pilots lose control during flight, said Bruce Landsberg, head of the safety arm of the Aircraft Owners and Pilots Association, an advocacy group based in Frederick, Maryland.

Landsberg, co-chairman of the steering committee, said the panel endorses working with the FAA to make it cheaper for small planes to install a device that warns pilots when wings are in danger of losing lift. Such devices are standard on commercial airliners.

Other frequent crash causes are inadvertently flying into the ground, loss of power and weather-related issues, Landsberg said.

[Shore]

Pour répondre à Louis, en effet un décrochage en palier à vitesse de croisière ou plus rapide s’appelle en voltige je crois un tonneau déclenché (à vérifier le nom avec quelqu'un qui connait la voltige plus que moi) et il est vrais que c'est le seul décrochage qui est non autorisé sur la plupart des avions légers comme par exemple le c172 (lire le POH) car les forces subies par la structure sont plus forte qu’avec les autres types de décrochage.
Par exemple, je suis tout à fait d'accord de dire que le décrochage qui tue le plus est celui en montée en virage et à pleine charge.
Tient en passant merci Louis pour certain de tes posts qui m'ont fait sourire, il y a derrière cela un réel talent d'écrivain.
Bon vol à tous
Shore

[raf]

Bon matin!

Voici quelques commentaires concernant les décrochages:

Un décrochage dit normal se pratique (ou intervient) avec une diminution de vitesse graduelle et un facteur de charge de 1g. La vitesse diminue et donc pour garder l'avion en palier, le pilote tire sur le manche, ce qui fait augmenter l'angle d'attaque jusqu'à ce que celui-ci atteigne l'angle d'attaque de portance maximum (généralement 12 à 14 degré). Au delà, si le pilote continue à tirer sur le manche, l'aile n'est plus capable de générer assez de portance pour contrer le poids de l'avion et donc l'avion décroche. Cette vitesse est celle (ou proche) qui est indiquée dans le POH.

Un décrochage avec une vitesse supérieure à la vitesse de décrochage (du POH) intervient sous facteur de charge supérieur à 1g. Par exemple, en virage. On a tous appris que lorsqu'en virage en palier, la vitesse de décrochage est supérieure comparée au vol rectiligne en palier.
Il en est de même lors d'une ressource après une descente. Le pilote voit arriver le sol, tire encore plus sur le manche et l'avion fini sur le point visé au lieu de continuer sa trajectoire courbe comme le pilote l'aurait espéré. Il ne faut pas oublier qu'en cas de ressource, le vecteur du poids agit aussi. On appel ceci un décrochage dynamique.

Là encore, le pilote a dépassé l'angle d'attaque de portance maximum. Ceci confirme que le décrochage n'est pas fonction de la vitesse mais de l'angle d'attaque. Cet exercice est facilement démontrable lorsqu'on fait la voltige.

Le décrochage dynamique est démontrable sur n'importe qu'elle avion sans que ceci n'affecte la cellule. Tout dépend de la vitesse (donc du facteur de charge). Sur le C172, faire un décrochage dynamique à 75kts n'est pas stressant car nous sommes bien en-dessous du facteur de charge limite pour lequel l'avion est certifié (catégorie normale ou utilitaire).

Pour le tonneau déclenché (snap roll). Ce n'est pas à proprement dit un décrochage mais plutôt une vrille... Eh oui, une vrille mais exécuté dans l'axe de vol. Prenons l'exemple du C152 Aerobat. En palier, les ailes horizontales, une vitesse en dessous de 80kts, le pilote cabre légèrement et met plein débattement sur le palonnier de gauche (ou droite). l'aile de gauche va ralentir, l'aile de droite accélérer et l'avion entre dans une vrille tout en maintenant la trajectoire de vol horizontale. Cet exercice est plus demandant pour la cellule à cause des facteurs de charge latéraux (le pourquoi de faire cette figure à une vitesse < 80kts).

J'espère que ces explications vous aurons aidé, si ce n'est pas le cas, une démonstration pratique s'impose

Raf

[Louis_greniier]

J'étais sceptique sur ta mention d'une vitesse de stall publiée dans le POH. ( L'hélio n'a pas cette fausse donnée dans son POH ) Je vois bien que c'est le cas. Sans mention que cette vitesse est publiée sans mentionner les variables qui ont donnés cette vitesse: le poids de l'avion, le facteur de charge du à l'attitude.

Sans ces deux autres données, la vitesse publiée n'est d'aucune utilité. Je comprend bien qu'elle est publié en sous-entendant un facteur de charge 1, et au poids autorisé. Mais ce n'est pas mentionné. Cette inscription doit entretenir à elle seule 99% de cette fiction mortelle qu'une aile décroche à une vitesse donnée, plutot qu'un angle donné. Quelle erreur d'avoir ainsi publiée pendant des années qu'une seule des composantes qui arrive à l'angle de décrochage.

Je comprends maintenant pourquoi c'est ce qui tue le plus de pilote, année après année. Et toujours pourtant au dessus de cette vitesse publiée.

Et il ne faut pas oublié qu'on parle d'angle au vent relatif. Pas à celui de l'horizon. Il y a certains aéroports, comme celui de Saint-Barth, et la plupart des lacs sur flottes, ou l'on se retrouve plus proche du décrochage avec un bon vent de face quand on essaie de coller l'obstacle. Le vent relatif arrive d'en bas. L'angle est plus important pendant quelques secondes. L'hélio a de gros indicateurs d'angle d'attaque très bruyant. Quand ça sort, ça fait un tapage. J'ai pu souvent voir la grande différence de vitesses entre des situations pour l'angle d'attaque qui fait sortir ces becs de bord d'attaque.

Quand on colle bien un obstacle, et que le vent de face est important, on se sent souvent s'enfoncer en approche. C'est à cause du changement d'angle d'attaque du vent relatif. En se rapprochant de l'angle de décrochage, ça crée du drag. Ça bouffe un peu de cette énergie qu'on avait en réserve. Quelques secondes plus tard, on retrouve son angle d'attaque normal.

On ne retrouve pas cette mise en garde dans les manuels de pilotage ordinaire. Mais on le retrouve dans certains manuels de flottes, et de vol en montagne.

Louis




l'angle d'attaque ( vent relatif) change le long de l'approche même si l'angle à l'horizon ne bouge pas:

[Louis_greniier]

Chez les pilotes d'hélicoptères, vous n'en trouverez aucun qui ne sait pas qu'une aile décroche à un angle d'attaque préçis. Ces pilotes là ont une aile qui leur tourne au dessus de la tête. Avec un mécanisme complexe qui permet de gérer l'angle d'attaque selon l'endroit de la rotation. Et une commande qu'ils doivent piloter.

Les pilotes d'hélico comprennent parfaitement l'importance et la primauté de l'angle d'attaque. Il ne ferait pas long feu si ils se mélangeaient comme nous on le fait, pilotes d'avion, avec nos notions d'angle d'attaque.

Rare sont les pilotes d'hélico qui ont survécu au décrochage d'une pâle. Ils pilotent en ayant parfaitement intégré la notion d'angle d'attaque de leurs ailes tournantes.

Louis

[martind2112]

Sans ces deux autres données, la vitesse publiée n'est d'aucune utilité. Je comprend bien qu'elle est publié en sous-entendant un facteur de charge 1, et au poids autorisé. Mais ce n'est pas mentionné. Cette inscription doit entretenir à elle seule 99% de cette fiction mortelle qu'une aile décroche à une vitesse donnée, plutot qu'un angle donné. Quelle erreur d'avoir ainsi publiée pendant des années qu'une seule des composantes qui arrive à l'angle de décrochage.

Le POH n'est pas destiné à être un cours de Principes de vol. Si l'instruction reçue est déficiente et n'explique pas dans quelles circonstances cette vitesse s'applique, là en effet, il y a un problème.

Je trouve que cette vitesse de décrochage indiquée s'applique très bien dans une phase de vol tout à fait normale, celle du flare. Quand on atterit, le facteur de charge est de 1, le vol est rectiligne en palier. Si on descend en bas de cette vitesse indiquée à 20 pieds au dessus de la piste, l'atterrissage ne sera pas une brillante réussite.

Dans le peu de POH que j'aie vu, il y avait toujours un petit tableau des vitesses de décrochages en fonction de l'angle d'inclinaison en virage. Encore là, ce ne sont que des repères qui ne se substituent pas à la bonne instruction et l'expérience. Quand je fais un virage serré, cette notion que je vais staller vers 85 kts (par exemple) plutôt qu'à 47 est très présente dans mon esprit.

[jacdor]

Chez les pilotes d'hélicoptères, vous n'en trouverez aucun qui ne sait pas qu'une aile décroche à un angle d'attaque préçis. Ces pilotes là ont une aile qui leur tourne au dessus de la tête. Avec un mécanisme complexe qui permet de gérer l'angle d'attaque selon l'endroit de la rotation. Et une commande qu'ils doivent piloter.

Les pilotes d'hélico comprennent parfaitement l'importance et la primauté de l'angle d'attaque. Il ne ferait pas long feu si ils se mélangeaient comme nous on le fait, pilotes d'avion, avec nos notions d'angle d'attaque.

Rare sont les pilotes d'hélico qui ont survécu au décrochage d'une pâle. Ils pilotent en ayant parfaitement intégré la notion d'angle d'attaque de leurs ailes tournantes.

Louis

Tu as raison Louis de dire que les pilotes d'helico sont au courant du phenomene appeler RBS (Retreating Blade Stall) aussi appeler "High Speed Blade Stall" on a tous appris dans notre cours de Pilote le comment et pourquoi, les limites ou ce phenomene pourrait se produire, mais rare sont ceux qui ont expérimenter ce problème et tous ceux qui l'on expérimenter sont tous en vie aujourd'hui et si ils ne le sont pas et bien c'est pour d'autre raisons.

Il n'y a rien de critique a rentrer dans RBS et c'est une situation qui se regle de par elle mêmes si le pilote n’essaie pas de compenser pour ramener l'appareil en vol normal. Pour rentrer dans RBS ca prend des conditions qui sont dure a atteindre a basse altitude mais si quelqu'un y travail fort y pourrait y arriver. Faudrait depasser le VNE avec un taut de descente (dive) assez elever. Par contre assez facile a faire a haute altitude. J'ai rencontrer cette situation la probablement 4 a 5 fois par jours quand je travaillais en haute altitude c.a.d. a une densité Alt entre 20,000 et 25,000 ft. J'y ai passer des mois avec vacances entre ca bien sure.

Ce qui arrive est ceci: quand la Pale reculante (retreating blade) atteint son angle d'attaque max selon les conditions présentes, elle cesse de voler comme une aile d'avion et décroche, donc le cote gauche du disc (appareil americain avec rotation counteclockwise) cesse de voler, ajouter a ceci la précession gyroscopique et la réaction vas arriver 90 deg plus tard donc l’arrière du disc rotor cesse de voler (perd son lift) pendant que le devant lui continue a faire son travail, l'helico elle vas se cabrer brusquement vers le haut, nose pitch up. La theorie est que l'helico vas commencer un roulis vers la gauche en memes temps mais dans la vrais vie et a l'altitude ou j'etais l'helico ce mettais a rouler sur le dos vers la droite. La technique de recouvrement est simple, je ne rentrerez pas dans les détails mais si on laisse faire l'appareil (pour ne pas empirer la situation) elle vas revenir a sa position initial avec une dizaine de Kts en moins et c'est ce que vous vouler. Aussi simple que ca.
J'avoue que les premieres fois les choses peuvent etre excitantes un peu mais on apprend vite a laisser l'helico se stabiliser elle memes.

Tout ca est causer en depassant le VNE pour l'altitude voler.

Jacques

[120140415]

Qu'est-ce que c'est frustrant !!!

J'ai bien préparé une chronique sur le décrochage asymétrique qui reprend l'explication pour le décrochage de l'aile intérieur en descente mais je suis toujours incapable de rendre la théorie cohérente avec le décrochage de l'aile extérieure pour la montée. Je crois bien que l'explication traditionnelle est fausse (et je crois pouvoir le démontrer de façon très rationnelle) mais ça ne donne pas pour autant la vrai, la bonne explication pour la montée.

Un petit extrait tout de même pour la montée :

Les rampes d'escalier peuvent représenter le trajet des bouts d’ailes, alors que vous seriez en train de gravir les marches de cet escalier et là encore, votre aile intérieure va voler moins vite que votre aile extérieure.

Par contre, les rampes ne représentent plus du tout le vent relatif que vos ailes vont rencontrer. Plus pantoute ! En effet,que l’on se trouve en montée ou en descente, le vent relatif, il vient toujours d’en bas ou d’en avant mais JAMAIS d’en haut et encore moins d’en arrière (à moins d’être en train de faire de l’acrobatie). Pour que l’illustration de l’escalier donne l’impression de fonctionner avec les virages en montée, il faut nécessairement que l’appareil adopte une assiette de montée plus importante que la pente de la rampe intérieure, telles qu’illustrée dans les graphiques (plusieurs) que vous trouverez dans la discussion suivante.
Source : http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic. ... &sk=t&sd=a

Re: incidence de l’aile haute versus l’incidence de l’aile basse en virage
de D521 le Vendredi 30 Septembre 2011 13:01
En bleu la corde, en vert la vitesse verticale, en rouge la composition vitesse horizontale + vitesse verticale = vent relatif.

L'incidence est l'angle formé par la corde de référence du profil de l'aile et le vecteur vitesse du vent relatif.

L'aile extérieure va plus vite. La vitesse verticale est la même pour l'ensemble de l'avion.

Sur le schéma du haut, représentant l'avion en montée, on observe qu'une vitesse horizontale plus importante fait augmenter l'angle vent relatif (trait rouge) - corde de profil (trait bleu), donc l'incidence.

Sur le schéma du bas, représentant l'avion en descente, l'angle vent relatif - corde est plus important pour une vitesse horizontale faible.

En montée l'incidence de l'aile haute est plus élevée.
En descente, l'incidence de l'aile basse est plus élevée.
Dernière édition par D521 le Vendredi 30 Septembre 2011 13:45, édité 1 fois.
Re: incidence aile haute versus aile basse
de D521 le Vendredi 30 Septembre 2011 14:04
Avion en montée.

Aile intérieure, donc basse: avance horizontalement moins vite que l'aile extérieure ->Incidence i1.
Aile extérieure, donc haute: avance horizontalement plus vite que l'aile intérieure -> incidence i2.

On remarque, sans calcul, que i2>i1. L'aile extérieure(haute) d'un avion en montée et en virage décroche donc avant l'aile intérieure(basse).


Le défaut de cette explication : Si l’avion n’est ni en montée, ni en descente il n’y a évidemment pas de changement d’altitude : Les vitesses des deux bouts d’ailes seraient représentées par deux vecteurs de longueur différentes mais présentant exactement le même angle d’attaque : Compte tenu de la différence de vitesse, c’est évidemment impossible !!!

Je crois aussi que les explications du dessin sont erronées : En effet, pour l’aile intérieur, celle qui a le parcours le plus pentu (gain d’altitude dans la plus courte distance), il est indiqué qu’elle présente un faible angle d’attaque et une faible portance (sic!). Pour l’aile extérieure celle qui monte sur une pente plus douce (même gain d’altitude avec le plus long parcours), on lui attribue un fort angle d’attaque et une plus forte portance (sic!!!).

Hâte de comprendre pour la montée (comprendre assez pour pouvoir expliquer de façon simple et rationnelle)

Pierre

[martind2112]

Qu'est-ce que c'est frustrant !!!

Et on a pas encore parlé du contre-braquage des ailerons pour garder un angle de roulis constant dans un virage établi, qui fait en sorte que les ailes ne sont jamais à incidence symétrique.

[Louis_greniier]

RBS (Retreating Blade Stall) aussi appeler "High Speed Blade Stall" ....

Jacques

Merci pour tes explications. Je suis content d'apprendre qu'on peut se sortir d'un décrochage de la pale qui recule. Mais je parlais plus d'un décrochage au collectif. Quand la puissance n'est pas au rendez-vous pour garder le RPM ( vitesse de pale)

J'avais essayer pour voir l'hélico en R22. Gaston m'y poussait beaucoup. Lors des pratiques d'une panne du gouverneur, ça me prenait toujours autour de beaucoup trop longtemps pour réagir. Malgré la sonnette, malgré les indicateurs, malgré la mise en garde de l'instructeur qui m'annoncait juste avant qu'il allait simulé une perte de puissance, à chaque maudite fois, quand je sentais que quelquechose n'allait pas, je levais le collectif au lieu de le baisser. Augmentant l'angle d'attaque des pales à un niveau qui donnait des frayeurs à mon instructeur qui en avait pourtant vu d'autres. JAMAIS j'ai pu acquérir le réflexe de diminuer l'angle d'attaque de mes pales. Mes années d'avion, ousse qu'on doit tirer le manche en croisièere lors d'une panne moteur pour aller chercher la meilleure vitesse de plané, faisait compétition trop forte à apprendre le réflexe contraire. Faut dire qu eje ne suis pas doué. Ni en auto, ni en avion, ni aux commandes de n'importe quoi. Ça me prend des heures et des années deplus qu'à un autre pour apprendre quelque chose. J'ai le réflexe lent. L'intelligence surement aussi profonde que bien du monde, mais c'est une intelligence lente. Elle prend son temps la sacripante. Les quelques secondes qu'on m'octroyait pour baisser le collectif aurait du être autour d'une minute ou deux avant que j'applqiue la bonne formule.

Mon instructeur avait tellement peur de voler avec moi, qu'il m'a demandé d'aller pratiquer tout ça en solo, question de ne pas être dans le même hélico que moi.

A voir son air blème et appeuré quand j elevais le collectif au lieu de le baisser, jen avais déduit qu'un décrochage des pales était quelque chose de dangereux en hélico. Si j'avais su qu'en lachant tout, l'hélico se serait remis à voler seul, j'aurais peut-être persévérer. Mais ce n'est peut-être pas le cas dans cet autre cas ?

Je me promenais donc en solo, mais je n'ai jamais pratiqué seul ce genre de situation.

En plus, dans les POH des Robinson, c'est marqué partout des gros tableau en rouge mortel que si on est un pilote d'avion, on est plus dangereux qu'un autre à cause de nos réflexes d'avion. A force de le placarder un peu partout dans leur POH, sur le vol en turbulence, les pannes moteurs, et je ne me souviens plus les autres cas oussé qu'il fallait faire le contraire d'en avion, j'ai fini par les croire.

Gaston ne m'a plus jamais réadressé la parole de sa vie. Tant pi pour Lui. Et pour moi.

Louis

[ttq]

Louis...t'aurait du persister un peu, quelques vols tout au plus, et l'instinct t'aura permis d'assimiler le geste, le réflexe se
présente seul, le déclic se fait, et ça devient facile comme faire du vélo et puis ça ne s'oublie pas

la légende comme quoi les PIC d'avions sont dangeureux en hélico, je me le suis fait dire souvent, peut etre pour me mettre en garde,
pour aiguiser mes réflexes....mais après des années des deux, des centaines d'heures de plaisir bi-mode.....je ne voit toujours pas
ou est le problème,

j-p

[120140415]

Qu'est-ce que c'est frustrant !!!

Et on a pas encore parlé du contre-braquage des ailerons pour garder un angle de roulis constant dans un virage établi, qui fait en sorte que les ailes ne sont jamais à incidence symétrique.

Ça, c'est déjà consigné dans la version actuelle de la future chronique et même, une avenue théorique complémentaire tout à fait innovante (de mon cru ), concernant le rôle des bouts d'ailes selon qu'on soit en glissade ou en dérapage (assimilation à une réduction ou une augmentation de la portance des bouts d'ailes - mais là, je reconnais que ça serait fonction d'autres hypothèses).

Pour le rôle des ailerons, en plus, ça dépend si on est en très léger virage et qu'on applique un peu d'aileron pour maintenir l'avion incliné, ou qu'on est en virage très incliné et qu'on contre-braque les ailerons pour empêcher l'avion de poursuivre le roulis On y ajoute la décomposition des surface portantes selon qu'elle soient en face des ailerons ou des volets et la sortie de ceux-ci, les éventuelles composantes de traction asymétriques si applicables, Woaouw... Ça fait pas mal de paramètres potentiels à concilier dans une approche simple et cohérente...

La partie simple, je crois que ça va déjà être de démontrer que ce qu'on croit savoir, on ne le sait pas. Pour le reste, je ne sais pas encore...

Pierre

[Louis_greniier]

Louis...t'aurait du persister un peu,

Tant que toi tu me parles encore, mon TTTTQ d'amour, au contraire de ce muffle qui ne m'a même pas réponds à mon téléphone aujourd'hui et dont je tairai pour cette fois seulement le nom

XXX

Louis

[ttq]

avoir su!!!!!

[jacdor]

Ok Louis, j'avais mal dupliquer ce que tu disais. Je sais que ca ne vas pas aider ton cas cote Helico mais avoir ete ton instructeur a ce moment la, je crois que je serais devenue nerveux moi aussi.

Je suis d'accord avec TTQ parcontre, tu aurais due insister un peu plus et le declic ce serais fait j'en suis sur. C'est toujours un peu plus long quand il faut defaire avant de refaire en neuf.

Jacques

[Louis_greniier]

O je crois que je serais devenue nerveux moi aussi.

C'est dangereux ou pas un décrochage au collectif ? Ca se rattrappe-tu en lachant tout ? Est-ce que en lachant la commande la pale va retrouver un angle d'attaque que lui permets la puissance disponible, (ou plutot l emanque de puissance) ?

Parce que pour tout lâcher, en attendant de comprendre ce qui se passe, je suis champion pour ça. Je fais mille fois plus confiance en la machine qu'à moi même

Merci pour tes explications

Louis

[Louis_greniier]

tu aurais due insister un peu plus et le declic ce serais fait j'en suis sur.

Moi aussi je sais que ça aurait fini par décliquer. Le problème c'est dans le siège à coté de moi. Il n'était pas prêt à mourir, lui, en attendant que ça déclic.

J'ai l'habitude. En instruction d'avion aussi mon instructeur avait souvent la frousse. En décrochage, alors que l'avion viraillait en vrille, et que je fouillais dans mes notes en criant à tue tête qu'on allait mourir pour trouver quelle pédale pousser et la technique pour identifier de quel côté on virait, tout en fouillant aussi les instructions de l'horizon artificiel pour en faire la corrélation, ça pouvait me prendre une dizaine de tours avant d'appliquer l améthode de sortie de vrille. Mais bon, on commencait à 11,000 pieds, ça donnait de la marge.

J'ai bien proposé l amême altitude à l'instructeur hélico, pour la marge additionnelle, mais ça ne semblait pas le rassurer question de décrochage de la pale.

Et cette propention à crier qu'on allait mourir semble vraiment taper sur les nerfs d'acier des instructeurs à la longue.

Mais disons que mon choix du R22, avec le poids que je fais, et le poids assez important de l'instructeur, et le fait que je remplissais au bouchon en cachette, n'aidait pas mon cas. Quand la puissance était coupé, il n'y avait que très peu d'inertie dans le petit rotor du 22 pour me donner une marge de temps. Avec une plus grosse machine, lestée loin de son maximum de poids, j'imagine qu ej'aurais eu quasiment 30 secondes pour réagir ? Au lieu des trois ou quatre en 22 overload. 3 ou 4 secondes de délai chez moi, c'est impossible à accomplir. C'est pour ça que je m ecantonne à l'hélio. Tout va tellement lentement dans cet avion, que je suis parfaitement capable de le piloter sécuritairement.


Louis

[Louis_greniier]

Dans un virage serré en montée c'est l'aile extérieure qui décroche dans le sens inverse du virage.

Comme tu le soulignes, c'est l'aile extérieure qui va décrocher avant l'intérieure. L'explication visuelle avec l'escalier tient aussi en montée. L'angle d'attaque de la rampe extérieure est plus fort que celui de l'intérieure. C'est l'aile extérieure qui s'approche plus vite de l'angle de décrochage en montée. Dans ce dessin, l'angle de l'aile intérieure est faible. Celui de la rampe extérieure est déjà proche du 14 degrés de décrochage.

L'aile extérieure va décrocher avant l'intérieure. Et pourtant, elle va plus vite de vitesse. Puisque , encore une fois, une aile décroche selon son angle d'attaque à l'air, et non pas selon sa vitesse.

En vert, l'angle d'attaque de l'aile intérieure. Loin du décrochage

En rouge, l'angle d'attaque plus fort de l'aile extérieure. Proche du décrochage. C'est l'aile extérieure qui va décrocher avant l'autre. Mëme si elle va plus vite.

[12 Volts]

Je suis ce sujet depuis le premier post et je ne comprenais pas, mais pas pantoutte

La photo de l'escalier avec le dessein de l'aile superposé (post de Louis)

Ha ben là je comprends

[Louis_greniier]

Ha ben là je comprends

tu m'excites là!

Alors j'en remets sur l'analogie des rampes. En descente, en vrille.

En vert, l'angle d'attaque sur l'aile extérieure.

En rouge, l'angle d'attaque plus important sur l'aile intérieure. Ici ça sera l'aile qui va moins vite qui va décrocher en première. Son angle d'attaque à l'air est plus prononcé.