Pilotes Québec

Phil, ce fil m'a rappelé un autre très similaire que j'avais lancé avant d'avoir ma licence. Je pense qu'il y a des parallèles à faire: http://ailesquebecoises.com/viewtopic.php?p=106669

Mon cart de golf, comme dit Pascal, est devenu très utile en fin de compte.

Les sujets suivants sont d'intérêts pour la discussion en cours:

Annotation IFR: http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... sc&start=0

Questions pratiques IFR: http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... hlight=ifr

Formation IFR: http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... hlight=ifr

OlivierC-FWOL wrote:Je suis de l'avis de Mammatus.

J'ai commencé à voler IFR sur un Cessna 208, malgré la turbine, les performances ne sont pas hallucinantes, ça reste un monomoteur à train fixe. J'ai toujours tout fait sur pilote automatique, étant toujours single pilot. Je suis allé en Floride et aux Bahamas en plein hiver, jamais eu de problèmes de givrage. Il faut dire que je ne faisais pas exprès, quand la météo n'avait pas d'allure sur la route on ne partait pas.

Il s'agit de bien planifier ses vols, s'établir de bonnes limites et de voler avec un pilote d'expérience au début afin de se donner de l'expérience et d'accroître ses connaissances.

Charles, Daniel 61, McDonald's etc. sont de parfait exemple de privés qui ont fait leur IFR et qui volent de façon sécuritaire maintenant.

Je t'invite à lire leur histoire dans le sujet sur les licences IFR.

Olivier qui est passé d'un Caravan à un TBM à un twin.

8)

Tu etais mieux d'etre daccord avec moi Olivier, sinon...! :wink:

En passant, j'avais pas encore eu la chance de te feliciter pour ton passage a temps plein chez "tu sais ou"... :wink: :lol: Donc, felicitation et bienvenue!!! 8)

Pascal, quel est ton coût d'opération horaire pour ton P210?

Mammatus wrote:
Tu etais mieux d'etre daccord avec moi Olivier, sinon...! :wink:

En passant, j'avais pas encore eu la chance de te feliciter pour ton passage a temps plein chez "tu sais ou"... :wink: :lol: Donc, felicitation et bienvenue!!! 8)

Merci monsieur! :wink:

Je t'ai entendu hier quand j'étais entre "tu sais où" et "tsé l'autre place".

:wink: :wink:

OlivierC-FWOL wrote:

Mammatus wrote:
Tu etais mieux d'etre daccord avec moi Olivier, sinon...! :wink:

En passant, j'avais pas encore eu la chance de te feliciter pour ton passage a temps plein chez "tu sais ou"... :wink: :lol: Donc, felicitation et bienvenue!!! 8)

Merci monsieur! :wink:

Je t'ai entendu hier quand j'étais entre "tu sais où" et "tsé l'autre place".

:wink: :wink:

Olivier, est-ce que c'est la place où tu travaillais la dernière fois qu'on s'est rencontrés tu sais où, juste avant que je reparte à l'autre place?

Si c'est le cas, je savais pas que c'était nouveau, alors félicitations! ;-) :lol:

Genre.

:wink:

Merci à tous de prendre le temps de répondre. Ma conjointe et moi sommes du genre assez prudent, surtout avec des jeunes enfants, donc pas question de brûler des étapes. On veut voler de façon très sécuritaire et confortable; on ne veut surtout pas que les enfants aient peur ou n'apprécient pas les voyages, sinon, tout notre projet tombe à l'eau.

On ne va pas se mettre dans le trouble si les conditions météos ne s'y prêtent pas. On n'ira pas voler s'il y a du givrage. L'idée du Tks est justement de pouvoir s'en sortir sécuritairement si on en rencontre de façon inattendue (genre mauvaise lecture des conditions et hop, on est dans le trouble...)

On penche un peu plus pour le mono que le bimoteur en ce moment, car avec les économies substancielles en frais d'opérations, on pourra facilement opter pour les lignes aériennes classiques si la météo n'est pas de notre bord. On sera peut-être moins tenté de forcer qu'avec un bimoteur plus puissant.


Aerophil

Un Cirrus avec TKS ferait la job et il y en à des 2005 avec des heures basses dans le budget suggéré soit $200,000.00 L'espace intérieur est suffisant pour 3 enfants à l'arrière. Je me souviens en 1980 j'avais un commander 114 et je transportait mes 3 enfants à l'arrière dans un confort acceptable. De plus le TKS pour te sortir d'une situation de glace serait un plus. Va voir sur Controller tu vas trouver ce dont je parle. Georges

Georges wrote:Un Cirrus avec TKS ferait la job et il y en à des 2005 avec des heures basses dans le budget suggéré soit $200,000.00 L'espace intérieur est suffisant pour 3 enfants à l'arrière...

En effet, la place semble suffisante, mais je le disais auparavant, seuls les modèles 2012 peuvent avoir une banquette 3 places. Si tu connais une façon légale et sécuritaure d'installer 3 ceintures sur les modèles intérieurs, je regarderais ça avec intérêt.

Georges wrote:Un Cirrus avec TKS ferait la job et il y en à des 2005 avec des heures basses dans le budget suggéré soit $200,000.00 L'espace intérieur est suffisant pour 3 enfants à l'arrière. Je me souviens en 1980 j'avais un commander 114 et je transportait mes 3 enfants à l'arrière dans un confort acceptable. De plus le TKS pour te sortir d'une situation de glace serait un plus. Va voir sur Controller tu vas trouver ce dont je parle. Georges

Faut pas oublier que le parachute doit être remplacé après 10 ans ($10-15k).

OlivierC-FWOL wrote:
Charles, Daniel 61, McDonald's etc. sont de parfait exemple de privés qui ont fait leur IFR et qui volent de façon sécuritaire maintenant.

Je t'invite à lire leur histoire dans le sujet sur les licences IFR.

Olivier qui est passé d'un Caravan à un TBM à un twin.

8)

Merci Olivier :wink: ,

En IFR faut se rappeler qu'en été ça ajoute énormément de possibilités, mais qu'en hiver, à nos latitudes, on se calme le ponpon sans known ice. Et même avec known ice, ca implique qu'on met notre sécurité en jeu sur un seul système...faut pas que ça lâche dans la glace.

Même en été la glace demeure présente, encore en allant à Val-d'or dimanche dernier, givrage léger en écumant les cimes à 10,000', une montée rapide à 12,000' et on était OK (c'est pour ca que je trouve le turbo important en IFR, à 12,000', ça monte encore en cruise climb à 700-800 fpm).

Je suis aussi d'accord qu'un pilote automatique est pratiquement essentiel, j'ai fait deux ans avec mon Cheetah à la mitaine et en IMC c'est une charge de travail et de concentration immense.

Quand on se retrouve à tenter des missions comparables à des missions d'avions de ligne, ça prends l'avion et la formation en conséquence.

daniel61 wrote:Je suis aussi d'accord qu'un pilote automatique est pratiquement essentiel, j'ai fait deux ans avec mon Cheetah à la mitaine et en IMC c'est une charge de travail et de concentration immense.

D'accord avec toi, mais je suis certain que ces deux années de pilotage à la mitaine ont été très utile pour développer tes habiletés de pilotage en IMC. C'était le sens de mon intervention.

Bonjour,

J'ai fait le trajet Montréal / Îles-de-la-Madeleine en avion, avec un Aztec (bi-moteur) deux fois.

Tous ceux qui s'imaginent qu'il n'y a "rien là de traverser la mer en mono-moteur" ne l'ont juste pas expérimenté. Je ne suis pas du type à avoir froid aux yeux, mais j'étais foutrement content d'être dans un bi-moteur en quittant la côte.

C'est l'océan, bordel! Ne me dites pas que c'est comme survoler une forêt, ça n'a rien à voir.

Crasher en forêt, c'est assurément 100% plus survivable qu'en haute mer, ne prétendez pas l'inverse.

Quant à moi, pour ce type de mission (avec un avion léger à pistons) il faut un bi-moteur, point à la ligne. Le mono, c'est pour les inconscients dans cette mission (évidemment, il n'est pas question de turbine, ce serait une considération différente).

Et je suis hautement d'accord qu'un pilote privé fraîchement émoulu, aussi doué soit-il, n'est pas encore équipé à faire de l'IFR mono-pilote dans des conditions IMC givrantes. C'est une belle méthode pour se péter la gueule, pour rester poli! Sans offense pour aucun pilote privé, l'expérience ne s'achète pas (comme partout ailleurs, pas juste en aviation).

Anyway, comme vous dites si bien, juste mes deux cennes. :wink:


Vincent
pilote commercial sur C-210
qui est effectivement une très bonne machine, avec plein
de petits défauts... Y'a pas d'avion parfait!

vbertrand wrote:Bonjour,


C'est l'océan, bordel! Ne me dites pas que c'est comme survoler une forêt, ça n'a rien à voir.

Y a des pilotes qui font le pacifique en mono. Des legs de 9-10 heures...et survivent :wink: :wink: :wink:

daniel61 wrote:

vbertrand wrote:Bonjour,


C'est l'océan, bordel! Ne me dites pas que c'est comme survoler une forêt, ça n'a rien à voir.

Y a des pilotes qui font le pacifique en mono. Des legs de 9-10 heures...et survivent :wink: :wink: :wink:

Oui, bien sûr. Ce sont des fous si tu veux mon avis :wink:
Blague à part, il y a une panoplie de règlements à respecter pour les survols océaniques en monomoteur. Faut avoir un "suit" de survie océanique, entres autres...
Et une planification de vol sans faille!

Sans blague, je maintiens mes dires : c'est inconscient de vouloir faire régulièrement le voyage aux Iles en mono à piston. C'est vrai que l'avion ne le sait pas qu'il est au-dessus de l'eau, sauf que ça reste de la mécanique et ça peut briser.

Les chances de survies dans l'océan sont à peu près nulles, même avec un radeau. Faut d'abords survivre à l’amerrissage (avec un train fixe, bonne chance!) et déployer son radeau dans une eau à environ 1°C. Très peu pour moi.

"Et la mer, c'est dégueulasse, les poissons baisent dedans" -- Renaud :wink:

Anyway... faut aussi respecter des exigences réglementaires au Canada pour les survols maritimes.
La liste d'équipement minimale est dans le RAC.



Vincent

Charles wrote:

C-FFWD wrote:Ce qui coûte le plus cher aujourd'hui c'est CHANGER d'avion.

Comment ça? Ça déprécie pas ben ben vite...

Puisque j'ai vu ça souvent avec des clients... j'explique:

-On achète un avion de 35 ans à 80 000$ qui est mal équipé
-On dépense 15 000$ en mécanique pour remettre l'avion en état.
-On ajoute 50 000 $ pour de l'avionique incluant un pilote automatique.

$145,000 plus tard, on a un avion qu'on est capable de vendre pour 95 000 $ car le client c'est ready compte, après une bonne frousse, qu'il avait finalement besoin de de-ice et qu'un Turbo c'est pas un luxe.

Le client absorbe de 45 000 $ de perte plus 15% du montant de l'achat en taxes de ventes qu'il ne récupère pas car c'était une importation personnelle ou achat hors-province.

Il achète finalement un autre avion, qui a 30 ans mais avec Known Icing et Turbo, mais comme la majorité de ces avions, à été négligé par l'ancien propriétaire qui a souffert de crise aux USA. Avion de 150 000 $ et en autre 50 000 $ pour remettre le tout à l'ordre, plus 15% donné au gouvernement en taxes de vente sur 200 000 $.

Le client aurait économisé énormément à acheter le deuxième avion en premier lieu, quitt à dépenser quelques milliers de dollars de plus la première année pour formation et assurances. Une fois qu'on a 100 heures sur type, l'assurance devient abordable sur presqu n'importe lequel avion.

Alors en sommaire:

-Si on et du genre à aimer changer d'avion souvent, aussi bien l'avoir dans une compagnie pour récupérer les taxes.

-Seuls les avions privés personnels au Québec vendu entre Québecois semblent toujours exempts de taxes de vente, ce qui limite beaucoup le choix !

-Acheter un avion "projet" c'est pas payant mais parfois on a pas le choix, les avions usagés en général sont dans un piètre état. Surtout au Québec quand tu paies 50% d'impôt et 15% de taxe de vente, il reste pas souvent assez pour garder son avion en superbe état. Aux USA, tu paies souvent juste 15% d'impôt et 5% de taxe de vente. Ça explique pourquoi les avions aux USA sont généralement mieux équipés.

-Les avions des années 2000 sont souvent les meilleurs achats sur le marché de l'usagé.

-Il faut regarder les coûts à long terme, une stratégie sur 5 ou 10 ans.


-Pascal

OK je joue pas dans la même ligue, mais mon avion que j'ai importé en 2011 j'ai refusé une offre avec quoi j'aurais fait un profit de 20 % (incluant taxes)

Qui me donnerais envie de retourner au USA pour recommencer ..

Il est certain que si tu achète un avion de $ 80 000 (peut import le type) et que tu rajoute $ 65 000 en mécanique et avionique,, Il y a mon avis un sérieux problème de stratégie financièrement parlant !

THEO

Je suis aussi d'avis que changer d'avion coûte cher. Outre les taxes et améliorations nécessaires, il faut penser aux frais "d'achat".

J'ai changé d'appareil cet été. Le 182 que j'ai acheté était à environ 3 heures de vol avec mon ancien 172. Je suis donc allé le voir une première fois. Comme j'étais satisfait de ma visite, je suis retourné avec le mécano pour un pré-achat et afin qu'il ramène l'appareil à la maison. J'ai été chanceux, nous sommes revenu avec l'appareil. C'est sans compter que l'avion était dû pour une inspection annuelle... Vite fait, j'ai un 5 000$ qui a revoler comme on dit pour aller chercher l'avion et la mettre en vol.

Mais... C'est un charme à voler... Pour tout le reste, il y a VISA!!! 8) :lol: :D :mrgreen: ;)p

Donc, si de toute évidence, tu dois allé à l'extérieur du Canada pour acheter, et faire un voyage à l'extérieur des Îles, il faut prévoir que les frais augmente rapidement.

Ceci dit, comme plusieurs te l'ont précisé, quand tu es low time, il ne faut pas brûler d'étapes!

Pierre

Un choix non conventionnel mais qui mériterais d'être sérieusement envisagé.

Van's RV-10 :wink:

Si il est équipé comme la plupart des RV-10 de nos jour, pas de problème pour le IFR éventuelement. (oublions le icing etc...)

En raliant la terre via l'Iles du Prince Edward, tu ne te trouve jamais à plus de 22nm d'une rives. Avec un taux de planné de 10/1, une petite montée à 13-14,000pi suffit pour rallier l'Iles du Prince Edward sécuritairement et en 15-20 minutes de vol . Avec de l'oxygène idéalement...

Pour le reste, les qualités du RV-10 sont indéniable. Il y en avait un beau à vendre justement en Nouvelle Écosse je croit... Moins de 200K et bien équipé. (pas celui ci par contre)