Pilotes Québec

JF,

un wheel landing c'est se posé sur le train principal et d'attendre au dernier moment avant de baisser la queue au sol.

Sur un SNJ/T-6/Harvard, l'aile bloque l'air qui va au gouvernail, donc on se retrouve sans contrôle pendant une bonne période quand la queue est dans les airs et qu'on a plus assez de vitesse.

J'ai appris à faire des deux points tail low, la roue de queue est rapidement sur la piste pour avoir le plus de contrôle possible.

8)

[quote="OlivierC-FWOL"]

.......et d'attendre au dernier moment avant de baisser la queue au sol.

quote]

et voilà...c'est souvent ce dernier moment qui fait la différence. Si c'est fait trop tôt (trop vite) en baissant la queue ,l'angle d'attaque augmente (et la portance) et l'avion veut voler pendant que toi tu veux l'atterrir et oups ..un cheveux gris de plus.

c'est en anglais mais une bonne explication ici
http://www.bellanca-championclub.com/WheelLandings.html

esteset wrote:.un cheveux gris de plus.

Ou un cheveux de moins

Ok je comprend,mais sa me chicote,un vieux pilote me disait qu'avec son champion ,lors de cosswind il gardait la queue en l'air le plus longtemp possible pour avoir du controle le plus longtemp possible.
J'imagine que depend de l'avion



J

Oui, moi aussi je préfère le 2 points lorsqu'il y a du vent de travers (lorsque la longueur et la qualité de la surface le permet). Plus de vitesse lors du touchdown et meilleur contrôle.

-Dim

Bonjour

fyby wrote:Les MAF,qui entrainent les pilotes,et qui si connaissent quand meme un ti-peu,disent utiliser le wheel-landing dans 98% du temps,sauf en terrain mou.

par vent fort de face ou de coté c'est la methode sur deux roues vent de face et sur une roue vent de coté (sans toucher au frein)
Un trois points si ramasse une rafale il vas se soulver et revoler il te faudra le corriger avec un coup de moteur et aller plus loin si tu ne fait pas des saut de crapauds
Tu rentre plus vite(vitesse air) proche de la piste quand tu poigne une rafale ausittot aprés contact avec le sol et tu lui tiend la queue en l'air, portance zero même négative tu utilise le moteur au besoin , lorsque la vitesse baisse la roulette tombe tout seule .
Peu de pilote font bonne usage du moteur de facon dosé ,même si on freine sur un plaque de boue, du moteur ..
Un avion roulette arriere on freine pas les deux roues simultanement on alterne une roue a la fois
Tous les avions ne sont pas pareille, un Champion son train atterrissage est avancé il est court sur patte la queue est lourde quand il est terre plus facile a le bourré sur deux roues. Un J3 le train est élastique kangourou, placé proche du CG, la queue est legere un moindre coup de manche en avant avec un peu de moteur et elle se souleve, bien quelle est trés éfficace et reste en controle . Lorsque la queue leve il y a une limite a ne pas dépasser parceque le poids se transfert en avant des roues et la plus controlable ,la même chose lorsque une aile se souleve par une rafale de vent, dépasser un certaine angle ce n'est plus récuperable , a moins d'un coup de moteur energique et palonnier nez dans le vent quitte a sortir momentanement de la piste si elle est assez large .

Certain préconise atterrissage 3points , d'autre deux points ,ave cle Champion cela arrivait souvent que c'etait la roulette en premier avec ses pates de crocodile .
Avec les années et l'éxperience un pilote developpe instinctivement sa propre methode et il vas au plus facile .
Dans mon cas c'est un atterrissage peu de vent normal, la roulette juste soulager de 4 a 6 pouces contact sur le train principal lorsque la vitesse baisse la roulette touche (j'ai appris que la roulette c'est quelque chose qu'il faut ménager quand tu frequente des champs des pistes pleine de nid poules ,cel adonne rien de brasser la cage en arriere shymi usure rapide de petite roulette ect..
En réalite ses avions se mene sur leur deux roue d'en avant la partie la plus robuste ,la petite roulette c'est juste pour le supporter .
Plusieurs avions sur ski ne pose même pas de ski en arriere et il se débrouille bien .
Ce n'est pas atterrie qui est dificile par grand vent, mais taxier a terre particulierment quand tu est vent de dos ..
Dans mes début je volais avec des vieux avions sans roulettes juste une béquille en arriere et pas de frein (quand il vente c'est du sport pour taxier tu faits des ronds a terre comme une girouette, un peu comme nos avions sur ski, sur un lac en glace vive. )


André

OlivierC-FWOL wrote:JF,

un wheel landing c'est se posé sur le train principal et d'attendre au dernier moment avant de baisser la queue au sol.

Sur un SNJ/T-6/Harvard, l'aile bloque l'air qui va au gouvernail, donc on se retrouve sans contrôle pendant une bonne période quand la queue est dans les airs et qu'on a plus assez de vitesse.

J'ai appris à faire des deux points tail low, la roue de queue est rapidement sur la piste pour avoir le plus de contrôle possible.

8)

Ouais mais depuis que j'ai un ski sur le t-wheel,le chime est un facteur important,il est preferable de baisser la vitesse au maximum avant de mettre la roulette par terre,d'où le w-landing.

Avez vous remarqué dans le vidéo vers 5 minutes 10 L'avion équipé d'une caméra qui filme l'arri;ere de l'avion. L'atterrissage se passe très bien mais aussitôt que la roue de queus se pose par terre, du shimmy dans la roue augmente de plus en plus et c'est la perte de contrôle. Est-ce possible que la roue de queue à elle seule ai occasionné la perte de contrôle

Jacques3012

faudrait peut être fusionner les 2 sujets identiques
j-p

Sur le T-6, avec un bon cross wind, on se pose de la même façon que sans vent, mais avec moitié de flaps. Ça va très bien. Pas de de wheel landing.

Jacques3012 wrote:Avez vous remarqué dans le vidéo vers 5 minutes 10 L'avion équipé d'une caméra qui filme l'arri;ere de l'avion. L'atterrissage se passe très bien mais aussitôt que la roue de queus se pose par terre, du shimmy dans la roue augmente de plus en plus et c'est la perte de contrôle. Est-ce possible que la roue de queue à elle seule ai occasionné la perte de contrôle

Jacques3012

Ça depend peut-etre de la resistance au stress du pilote,et j'avoue que la 1ere fois que j'ai ressenti ce phenomene,tu te demande quoi faire,alors,fly the plane.même au sol.Sûr que les "vieux" pilotes comme Ruder Bug,Glab et autres connaissent des trucs pour sortir de là au plus vite.

fyby wrote:Ça depend peut-etre de la resistance au stress du pilote,...... connaissent des trucs pour sortir de là au plus vite.

pratique ..pratique...pratique

et là le stress devient F U N

La transition entre un Nosewheel et tailwheel est la meme que la transition du bycycle a 3 roues a celui a 2 roues quand on etais jeune.

Tout dépend du controle des gouvernes de l`avion a basse vitesse. Mon premier TW etais un C-120 avec moins de controle que mon cub.
Avec le cub je trouve les crosswind beaucoup plus facile, de toutes facon si il vente trop CW j`atterrie de travers a la piste.

cuber

Ah ! çà c'est un vieux débat qui revient à chaque année sur le forum des 120-140... c'est pas mal comme celui de l'aile haute vs l'aile basse...

La conclusion: vaut mieux faire l'atterrissage avec lequel l'on se sent le mieux ! Çà devient vite une question de préférence personnelle...

Personellement, j'essaie de rester habile avec les deux techniques. C'est pourquoi on me voyait assez souvent faire des circuits à Mascouche, pratiquer les deux.

MichelC

ps: Ceci dans le contexte du 120-140 bien-sûr. D'autres appareils peuvent avoir des exigences différentes...

l'homme sage a parler............hogg grand chef....lolol

Je voulais juste dire que certain tailwheel sont plus facile a aprivoiser que d`autres.

cuber

Selon ma petite expérience en TW.
Surtout sur le Tundra...ou tout appareil du genre C-185...ou moins...
Tenter de faire un 3 pts avec un style 15-20kts de X-wind est comme dégoupiller une grenade et de tenter d'la lancer 1 seconde avant qu'elle ne pette le tout sans minuteries.

Voir même, je doute qu'un pilote TW tente de faire un 3 pts en de tels X-wind, tsé un 3 pts demande d'être pratiquement sur le Stall, vraiment pas vite, vitresse ou l'on se retrouve vulnérable avec les contrôles au plus faible.

De toute façon, comment peut-on faire un 3 pts avec un gros X-wind, appareil full drette , impossible, on va bien trop déraper par le vent.
Pi d'arriver en crabe, à 45 kts air speed avec 20 kts à 90° va nous placer l'appareil dans un solide 30° avec la piste, messemble d'aller y faire une petite twist à touch down - 1/2 seconde avant de se poser et d'ensuite maintenir l'appareil dans l'axe...

Gros X-wind = 1 point avec vitesse élevée soit la roue au vent bien à terre 1 cran de flap pas plus, sinon trop de portance et perte d'efficacité du stab.
Ensuite on pose la 2e roue et à ce point on est pratiquement full palonnier inversé et on commence même à utiliser le frein opposé au vent pour empêcher l'appareil te trourner nez au vent...
Après quelques secondes de cette torture, on va diminuer notre vitesse et laisser aller la roue de queue au sol très doucement souvent avec le manche en avant mais en réduisant la puissance, car il ne faut pas soulager les mains pour ne pas de faire bourrasquer l'aile et flipper.

Bob

faudrait faire un beau video avec les explication a chaque manoeuvre,ca serait pas pire.


mais j'aime bien vaut explication.......reste a pratiquer...............

Jacques3012 wrote:

Rudder Bug wrote:Je ne pourrais pas imaginer les Beaver et Otter avec des roues en avant, ça n'aurait aucun sens!

Gilles

Jacques3012

Jacques, cher ami,

Wow, l'instant de quelques secondes j'ai presque eu un fantasme

Et j'avoue même que je commençais déjà à me chercher des excuses pour convaincre ma blonde que c'était l'appareil qu'il me fallait et que finalement j'avais fait un très mauvais achat pour le 206

Mais bon après observation et découverte du subterfuge, je devrai remettre à plus tard toutes ces tergiversations et ces interminables séances de négociation avec ma douce et heureusement, je n'aurai à refaire la salle de bain cet été...

Bon vol!

Steeve

Bob Cadi wrote:Selon ma petite expérience en TW.
Surtout sur le Tundra...ou tout appareil du genre C-185...ou moins...
Tenter de faire un 3 pts avec un style 15-20kts de X-wind est comme dégoupiller une grenade et de tenter d'la lancer 1 seconde avant qu'elle ne pette le tout sans minuteries.

Voir même, je doute qu'un pilote TW tente de faire un 3 pts en de tels X-wind, tsé un 3 pts demande d'être pratiquement sur le Stall, vraiment pas vite, vitresse ou l'on se retrouve vulnérable avec les contrôles au plus faible.

De toute façon, comment peut-on faire un 3 pts avec un gros X-wind, appareil full drette , impossible, on va bien trop déraper par le vent.
Pi d'arriver en crabe, à 45 kts air speed avec 20 kts à 90° va nous placer l'appareil dans un solide 30° avec la piste, messemble d'aller y faire une petite twist à touch down - 1/2 seconde avant de se poser et d'ensuite maintenir l'appareil dans l'axe...

Gros X-wind = 1 point avec vitesse élevée soit la roue au vent bien à terre 1 cran de flap pas plus, sinon trop de portance et perte d'efficacité du stab.
Ensuite on pose la 2e roue et à ce point on est pratiquement full palonnier inversé et on commence même à utiliser le frein opposé au vent pour empêcher l'appareil te trourner nez au vent...
Après quelques secondes de cette torture, on va diminuer notre vitesse et laisser aller la roue de queue au sol très doucement souvent avec le manche en avant mais en réduisant la puissance, car il ne faut pas soulager les mains pour ne pas de faire bourrasquer l'aile et flipper.

Bob

Excellente explication

Steeve