Voici un article trouvé sur un autre site. je ne connais pas le nom véritable de l'auteur, mais c'est très intéressant.
Donc, vu sur le site de
http://aviation-ancienne.forumactif.com/ ,le message suivant:
J'ai plein de photos, et il y a un site d'aviation qui détaille parfaitement les Ekranoplanes. Faut juste que je le retrouve dans mes signets.
Gaston
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posté le: Sam 11 Juin à 21:13
Si on se met à parler Ekranoplan, je ne peux pas resister à vous faire partager un papier que j'ai fait sur les ??????? ???????????, pardon... sur les ekranoplans russes !
Au cours de l'entre-deux guerres, en Union Soviétique, de nombreuses études furent menées sur les véhicules à effet de sol, notamment par Sarabrijski, Bijachuev et Grokhovsky. En 1960, le programme des appareils à effet de sol fut confié à Rostislav Yevgenievich Alexeiev, qui prit la direction du Bureau Central d’Etudes des Hydrofoils à Gorki, ville alors interdite aux étrangers, aujourd’hui dénommée Nijni-Novgorod.
Rostislav Yevgenievich Alexeiev ; 1916-1980
Alexeiev, bénéficiant de l’appui total de Nikita Khroutchev et de crédits quasiment illimités de la part de son gouvernement, put se lancer dans la conception, puis dans la construction, d’ekranoplans géants. L'engouement manifesté par l'union soviétique pour le développement de ces appareils fut beaucoup plus important que dans les autres pays.
L’intérêt des Soviétiques pour les ekranoplans se comprend aisément en examinant la topographie de l’URSS ; celle-ci est constituée d’immenses étendues planes parsemées de lacs, de rivières et de marais ; cette forme de relief est donc très propice à l'emploi de tels appareils. De plus, la Marine Soviétique recherchait un appareil de transport amphibie capable de transporter hommes, fret et matériel à des vitesses nettement supérieures à celles des bateaux. Les hydroptères furent tout d’abord envisagés ; leurs ailes immergées dans l'eau, génèrent une portance qui soulève la coque du bateau hors de l'eau, réduisant ainsi la traînée. Cependant, la formation de bulles d’air dues à la cavitation limite la vitesse de ces engins à environ 100 km/h. La Marine Soviétique envisagea ensuite d’utiliser des aéroglisseurs ; là aussi, ces véhicules présentaient un inconvénient majeur : leur contrôle et leur stabilité laissaient grandement à désirer au-delà de 185 km/h. La solution la plus adaptée se révéla alors être le WIG craft, dénommé ekranoplan en URSS. Au cours de la première moitié des années 60, Alexeiev conçut toute une série d’ekranoplans baptisés SM-1 à SM-5.
Ci-dessus, le SM-1 file au dessus de la neige. Il fut le premier ekranoplan du bureau d’études d’Alexeiev. Cet appareil triplace était propulsé par un turboréacteur. Il ne constitua pas une totale réussite du fait de sa trop grande vitesse de décollage et de sa très mauvaise maniabilité. Il fit son premier vol le 22 juillet 1961, mais se crasha en janvier 1962. Ses caractéristiques approximatives sont : longueur 19 mètres ; envergure 4,50 mètres ; masse 3 tonnes.
Alexeiev mit également au point le PAR WIG (Power Augmentation of a Ram-wing in Ground-Effect) sur le SM-4 et le SM-5. Comme son nom l’indique, cette installation consistait à disposer un ou plusieurs moteurs en avant des ailes de façon à renforcer le coussin d’air grâce au souffle de ces moteurs. Comme chez les Russes, l'imagination et l'enthousiasme n'ont guère de limite lorsqu'ils sont habités par un projet grandiose, Alexeiev vit les choses en grand : il construisit un ekranoplan géant, le KM, qui, avec ses 98 mètres de longueur et ses 550 tonnes, était à la mesure des crédits qui lui avaient été alloués. Le KM fit son premier vol le 18 octobre 1966.
550 tonnes, soit le poids d’un Airbus A380 en pleine charge, 100 mètres de longueur, 600 km/h à trois mètres au-dessus de l’eau ; le KM, ??????? ???????? en russe, ce qui signifie bateau prototype reste le plus gros véhicule à effet de sol au monde. Au milieu des années 60, il fut découvert par un satellite espion américain sur la mer Caspienne, ce qui lui valut le surnom de « Monstre de la Caspienne ». Il semble que huit KM furent construits au cours des années 60. Le KM disposait de huit réacteurs à l’avant destinés à la poussée et à la portance, et de deux réacteurs, fixés à l’empennage vertical, réservés uniquement à la poussée.
Les ekranoplans peuvent atteindre des vitesses de croisière de l'ordre de 400 km/h, ils disposent d’une capacité d'emport importante et d’un large rayon d'action. De nombreux appareils furent construits afin de répondre aux exigences des militaires. Les plus connus sont incontestablement l'Orlyonok et le Lun qui volèrent respectivement en 1973 et en 1989. La fin de la guerre froide provoqua une chute vertigineuse des moyens financiers soviétiques ; les projets d’ekranoplan furent alors ralentis.
Deuxième grand programme mené à bien par les Russes : l'Orlyonok. Il fut conçu à la fin des années 60, et testé en vol pour la première fois en 1973. Il fut mis en service en novembre 1979 par la Marine soviétique. Le principe de sustentation du KM est repris sur l’Orlyonok, mais son aspect général diffère sensiblement de celui du « Monstre de la Caspienne ». On le voit ici à quai, prêt à prendre le large pour une nouvelle mission.
La propulsion de l’Orlyonok est tout d'abord assurée par deux hélices contrarotatives, montées à l’extrémité supérieure de la dérive et animées par une turbine NK 12 de 13600 ch. Deux autres turbines NK 8, de 10.5 tonnes de poussée unitaire, logées à l'intérieur de la partie avant du fuselage assurent le démarrage. En 1979, l'Orlyonok fut le premier ekranoplan en service opérationnel dans le monde. . L'Orlyonok mesure 58 mètres de long et 31 mètres d’envergure Sa masse est de 140 tonnes au décollage. Il évolue à 400 km/h en croisière rapide et à 375 km/h en croisière économique, avec une autonomie de 1500 km. L'Orlyonok peut être utilisé à basse altitude sur mer avec des creux de 3 mètres, donc sous une couverture radar, mais il pourrait également atteindre un plafond de 3 000 m. Cette particularité élargirait sérieusement ses possibilités d'utilisation.
L’Orlyonok est capable de transporter 150 hommes équipés de leur matériel, ou bien 30 hommes et 40 tonnes de charge utile. On le voit ici avec un véhicule chenillé type BMP et un engin de reconnaissance BTR-60PU.
Le Lun affiche une masse maximale opérationnelle de 400 tonnes et une vitesse de croisière de 550 km/h. Contrairement à l'Orlyonok et au KM, la motorisation du Lun pour le démarrage et la croisière est assurée en un seul et même ensemble, constitué de huit turboréacteurs de 10 tonnes de poussée unitaire. Le Lun mesure 74 mètres de longueur et 44 mètres d'envergure. Il présenterait, lui aussi, la particularité de pouvoir voler à une altitude relativement élevée d’environ 500 mètres d’après son constructeur. Sa charge utile ne serait que de 40 tonnes, mais sa capacité d'emport en passagers est beaucoup plus intéressante ; elle serait de l'ordre de 400 personnes sur 3 000 km. Le Lun est un ekranoplan de combat, il est équipé de 3 radars de surveillance et d'acquisition d'objectifs et de 3 batteries doubles de missile mer-mer SS-N-22 « Moskit ». Sur la photo de droite, un Lun tire un de ses missiles. Les caractéristiques du « Moskit » sont : longueur 9.75 mètres ; envergure 2.10 mètres ; masse 4500 kg ; charge militaire 320 kg ; vitesse Mach 3 ; portée 250 km ; altitude de vol 20 mètres.
Directement dérivé du Lun, le Spasatel est un ekranoplan géant destiné aux missions de recherche et de sauvetage. Sa masse est de 390 tonnes et il peut affronter des creux de 4 mètres en mer. En mission de sauvetage, le Spasatel est en mesure d’accueillir jusqu'à 600 rescapés et de rester cinq jours sur les lieux d'un naufrage. Une version civile dédiée au transport de passagers et de fret est également envisagée. Selon les Russes, le transport d'une même charge utile par navire et par ekranoplan reviendrait à un coût identique, mais l'ekranoplan peut acheminer cette charge beaucoup plus rapidement. Quant à l'avion, il est capable d’assumer cette même mission encore plus rapidement, mais pour un coût au moins deux fois supérieur.
Les Occidentaux, contrairement aux Soviétiques, ne développèrent jamais de WIG craft géants. Ceci s'explique en grande partie par les limitations d'utilisation dues au relief des pays européens et nord-américains. En effet, si l'ekranoplan convient parfaitement aux vastes étendues planes et inhabitées de l’URSS, il en est tout autrement pour les pays occidentaux au relief varié et très prononcé et dont l'essentiel du territoire présente de fortes densités de population rendant impossible un survol à très basse altitude.
Voila pour les Ekranoplans. En espérant que ces quelques lignes vous aient fait découvrir (ou recécouvrir) ces formidables machines, sans toutefois ne pas vous avoir trop pris la tête.
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