Pilotes Québec

Papa-pat wrote:Je suis ben confus à ce sujet... devrais-je tolérer ces conditions même si elles sont limites???

Patrick

A date, tes conditions ne sont pas limites pantoute. Mais écoute ce qu'a dit Bob, je vois sur ta photo une lèvre sous le cowling pour augmenter la suction de la sortie. Si elle s'enlève, tu n'auras qu'a enlever ça

Louis

La lèvre est rivetée Louis

Pi pour ton 350 de cylindres, c'est l'idéal. PLus chaud, ça va ètre difficile de gérer le refroidissement à l'attérissage. C'est le refroidissement par minute qu'il faut gérer. Partir de 400 rajoute à la complexité du pilotage comparé de partir de 350. Mettons que le shock cooling est jusqu'à la fermeture d emoteur que tu voudrais par exemple à 275. Tu part de 350, ça te fait 75 degrés à perdre dans un temps donné. En partant de 400, ça t'en fait 125. Presque le double. Lycoming recommende pas plus de 50 degré par minute. Alors c'est plus compliqué de perdre 75 degré que 125.

Mais ça, c'est si tu crois au shock cooling. Il y en a qui ne croit pas à ça. Et c'est pas des totons:

http://www.avweb.com/news/maint/182883-1.html

Pour l'huile, alors oui tu es loin de l'objectif de 190 degré afin de lui faire sècher l'eau. Et il semble bien au vent, ton radiateur. Ne te fie pas à la valve thermostatique, car si elle fonctionnait bien pour garder ton huile à 190 , tu aurais un bien plus grave problème: il n'y aurait plus de circualtion d'huile dans le radiateur pour le temps que l'huile se réchauffe jusqu'a 190, puis la valve ouvrirait pour laisser passer l'huile.... qui viendrait se cogner le nez sur le bloc de melasse qu'elle est devenu à moins quarante dans ton radiateur.

Ça m'est arrivé une couple de fois. L'huile part à chauffer dans le rouge alors qu'il fait moins mille dehors. Mais ça ne m'est jamais arrivé avec de la 15w50... à date.

Il parait que les lycoming et les Continental sont différends à ce niveau, ayant l'un la valve dans l emoteur à la sortie, et l'autre à l'entrée. André va surement pouvoir nous éclairer sur la différence entre les deux.

http://www.sacskyranch.com/eng18.htm

Louis

arcticflying wrote:La lèvre est rivetée Louis

Alors bienvenu au speed tape à Olivier !!

Louis

Mais à combien doit se tenir la température des têtes sur un 0-200 en été comme en hiver. On m'avais dit que 400 degrés était trop élevé.

Quelqu'un peut m'éclairer la dessus :?: :?:

Jacques3012

La réponse de Lycoming ?

6. During normal operation, maintain the following recommended temperature limits:

(a) Cylinder head temperature - limit listed in the Textron Lycoming operator's manual.
(b) Oil temperature - limit listed in the Textron Lycoming operator's manual.


For maximum service life, maintain the following recommended limits for continuous cruise operation:

(a) Engine Power Setting - 65% of rated or less.
(b) Cylinder head temperatures - 400°F. or below.
(c) Oil temperature - 165°F. - 220°F.

Merci Louis mais j'ai un Continental. Je vais aller vérifier sur leur site internet, peut-être je trouverai al réponse.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Merci Louis mais j'ai un Continental.

Vu que ça change selon le modèle, comme le mien qui a une limite pour cinq minutes, as-tu ton manuel pour ton tien de moteur ?

Peut_ètre que tu vas le trouver sur leur site

Louis

Jacques3012 wrote:Mais à combien doit se tenir la température des têtes sur un 0-200 en été comme en hiver. On m'avais dit que 400 degrés était trop élevé.

Quelqu'un peut m'éclairer la dessus :?: :?:

Jacques3012

Maximum permissible temperatures:
C90 Series 0-200 Series
Cylinder head 525° F. 525° F.
Cylinder barrel 275° F. 290° F.
Oil inlet 225° F. 225° F. (Straight mineral) 240° F.Detergent meeting

désolé le document est en anglais, mais bon avec beaucoup de photo. pour les O-200

http://150cessna.tripod.com/oilflow.html

Speed tape = ruban adhésif en aluminium.

8)

Louis_greniier wrote:Mais ça, c'est si tu crois au shock cooling. Il y en a qui ne croit pas à ça. Et c'est pas des totons:

http://www.avweb.com/news/maint/182883-1.html

Louis

J'ai bien aimé le dernier paragraphe de ce texte.

Neil

Je crois que les O-200 n'ont pas de valve thermostatique pour régulariser la température de L'huile, mais je m’inquiéterais trop sur les températures les écoles sont un bon exemple de la tolérance de ces moteur et personnellement j’ai volé mon C150 plusieurs fois dans les -30 et avec seulement le Winter kit de Cessna du C150 en plastique cheap noir de Cessna. Jamais eu de trouble ou de rater.

Neil

neilvkd wrote:

Louis_greniier wrote:Mais ça, c'est si tu crois au shock cooling. Il y en a qui ne croit pas à ça. Et c'est pas des totons:

http://www.avweb.com/news/maint/182883-1.html

Louis

J'ai bien aimé le dernier paragraphe de ce texte.

Neil

Moi aussi; ça fait réfléchir alors qu'on pensait comprendre un peu les choses...

Merci pour vos précieux renseignements, je regarde ça attentivement.

Cet été je volais avec une température de tête de 350 à 375 degrés sur mon cylindre #1 et je pensait que c'était beaucoup trop haut car un mécano m'avais dit que c'était 325 degrés max, mais tout allais bien et le moteur ronronnait comme un chat. Alors, à cette température, c'est bien correct.

Jacques3012

Bonjour

Les cylindres temperature sur mon Lycoming en hiver se tiennent entre 310F et 350F l'huile entre 160 F et 180 F
Cela demande un certain ajustage des toles avant le décollage , suivant la température exterieure ..

Si les têtes sont trop froide 250 a 200F les bougies s'encrassent et le moteur marche Roof (comme j'ai toujours eut des moteurs pompeu d'huile ) tu t'en aprecois en vol en croisiere le moteur tourne roof , tu fais une bonne montée plein gaz ou quelque virrage serré le moteur tourne plus doux

Pour l'huile je ne suis pas certain que son Pacer O-320 tu as un thermostat sur l'huile, les anciens moteur on en pas d'origine

Il ne faut pas confondre avec les releases valves

Normalement il a un realease valve directement en arriere du screner sont role est d'éviter de pressuriser le radiateur quand l'huile est trop froide trop épaisse , l'autre release valve sur le coté du bloc moteur droit sont role est de limiter la pression dans le sytéme de graissage il travail quand l'huile est froide , parfois la pression monte a 100 lbs elle est acoté sur le realese valve .

La temperature de l'huile est plus longue a monter que les têtes, parfois cela prend 20minutes de vol pour quelle se stabilise , la temperature que la sonde indique c'est directement a la sortie de la pome au passage dans le screeneur , en réalité on pompe de l'huile qui a reposé dans la pane elle a legerment refroidi , l'huile la plus chaude c'est celle qui a été projeté sous les pistons et qui ruisselles dans le moteur ,elle s'égoute avec celle qui coule du cam et et des poignets .
Les cylindres est pistons sont bien lubrifiés seulement quand l'huile est chaude, les vapeurs et goutellettes d'huile font le graissage .

On s'entent pour que l'huile quelque part atteigne des temperatures dépassant le point d'ébulition de l'eau, il faut que le temps de marche du moteur soit suffisant long pour évaporer l'eau , le carburant et les contaminants de l'huile c'est le role du (Bleeder) reniflard
En hiver sur un vol de 30minutes il sort un verre d'eau de l'huile (j'
ai un recuperateur séparateur )

Comme il a été dis plus haut on doit controler la temperature du moteur et de l'huile ,soit on réduisant l'entrée soit en réduisant la sortie sous le capot.
la temperature de l'huile est une chose celle des tétes et une autre chose
j'ai vue des moteurs huile trop froide et tête trop chaude et l'inversse

Un choc thermique se donne plus facilement en refroidissant brutalement le moteur que on le rechauffant brutalement
Aprés une montée plein gaz une réduction total suivie d'une plongé sont nettement plus dur qu'un remise des gaz aprés refroidisement


(Au gros froid comme la dit Louis il arrive que la pression est trop forte le reelaes ouvre et bypasse l'huile du radiateur , la temperature monte parfois a 200F Arrivé au Lac Blanc aprés un petit arrret tout redevient normal , (le bouchon d'huile froide) du radiateur se mélange avec la chaude et le cycle devient normal ..

André

Ok, je ne suis pas full bilingue alors si j'ai bien compris, le type dis que le moteur refroidis beaucoup plus rapidement quand on tire sur la mixture et pourtant, on à pas de fissures occasionnés par l,arrêt de notre moteur.

C'est tu bien ça :oops: :oops: :oops: :D

Jacques3012

Moi sur mon cylindre no.3 l'été ça se tient 400 - 420 F

On a tenu une discussion semblable sur le forum des 120-140 dernièrement et un point intéressant est ressorti...

La lecture de température de la tête de moteur varie grandement dépendant du type de senseur ! En effet, un senseur de type bayonnette est assez précis en général. Par contre, un senseur du type rondelle va sur-lire d'environs 40 degrés ! Donc il faut soustraire ce 40 degrés de la lecture...

Vla les chiffres que j'ai obtenu la veille de la tempête la semaine passée (j'ai un C-85-12 comme moteur):

OAT: 23F (-5C)
Altitude: 1200ASL
RPM: 2350 (cruise)
CHT: 400-425F (cylindre #1)
EGT: 1325F
Oil Press: 40psi
Oil Temp: 180F

Mes baffles d'hiver sont posés sur mon capot-moteur mais la culotte isolante du réservoir d'huile ne l'est pas encore. Et je ne sais pas quel genre de sonde j'ai, je dois vérifier. Définitivement baillonnette sur le EGT mais je dois confirmer pour le CHT.

Michel C.