Pilotes Québec

Puisqu'on parle d'allumages électroniques et de certification, je vais mettre mon grain de sel étant donné que j'ai 2 P-Mag sur mon tas de tôle :wink:

En début d'année j'ai discuté à quelques reprises avec Brad Dement, un des proprios d'EMAGAIR. Pour faire une longue histoire courte, il regardait pour débuter le processus de certification mais les contraintes et surtout les $$$$$$$$ nécessaires ont jetée une douche froide sur le projet. Non seulement les coûts sont exorbitants mais une fois le produit certifié, les modifications (améliorations) deviennent presque impossible à moins de tout refaire une partie du proce$$u$. Et comme le domaine de l'électronique évolue à la vitesse grand ''V'', à ce moment là il n'était pas intéressé à ''geler'' son produit dans un carcan de certification et prendre le risque de voir la concurrence prendre les devants. Peut-être que ça a changé depuis, je sais pas ...........

C'est un peu la même choses pour les moteurs. Il existe des clones, qui sont en fait des Lycoming flambettes sur lesquelles ont peut greffer les composantes de notre choix pour en améliorer les performances.
J'ai fait ce choix en faisant affaire avec Bart Lalonde chez Aerosport http://www.aerosportpower.com/default.htm et je ne le regrette absolument pas. Naturellement ce n'est pas un produit certifié, alors tout dépend du niveau de risque qu'on est prêt à assumer.
Mais aujourd'hui à la vitesse à laquelle l'information circule, c'est assez facile de faire la part des choses et de départager les bons des mauvais. Ça ne remplacera jamais la rigueur d'un processus de certification mais ça a à tout le moins le mérite d'être impitoyable dans bien des cas !

Sylvain

fbonnet wrote:0-320 : plus de 5.2 l de cylindrée pour 150 hp de puissance. N'importe quel moteur moderne te sort ça pour deux fois moins gros !

Justement, le nouveau moteur diesel offert en option sur les nouveaux Diamond fait 170hp avec 2.0 litres. Refroidi au liquide, injection directe, turbocompressé et intercooler à part ça. Un concentré de technologie. Il s'agit du Austro Engines AE300 http://www.austroengine.at/products/jet ... gines.html . Côté fiabilité, c'est basé sur un moteur que Mercedes Benz fabrique à 20 000 exemplaires par mois pour leur classe A, alors je gage que ça va être fiable.

Mais ils doivent lui ajouter une boîte de réduction parce qu'il vire à 4000 rpm. La boîte doit être inspectée aux 600 heures. Et remplacée aux 2300 heures. Au total, le coût d'entretien du moteur fait qu'il coûte plus cher à opérer que le moteur de base de l'avion, un IO-360, même en tenant compte de sa plus faible consommation et du coût inférieur de l'essence.

La grosse cylindrée de nos moteurs leur permet d'avoir une grande puissance à bas régime, ce qui évite la boîte de réduction. C'est pas si fou que ça après tout.

Charles

Franchement,
Un avion de clown avec 2 moteurs de skidoo pour $500k ?

Nos moteurs sont peut etre des relique mais cest tres fiable et performant.
Une technologie d auto ne fonctionne pas toujours sur moteurs d avion qui opere a 75% en continu.

quote="McDonalds"]Les Italiens ont peut-être une petite avance là-dessus,

Jette un coup d'oeil sur celui-là. Un Tecnam P2006T. 2 micro moteurs Rotax 912S3 100 hp. 4 cylindres, refroidis à l'air et liquide, fonctionne aussi bien au 100LL qu'au gaz automobile. Pas de mixture. (pas de manette pour appauvrir le mélange en altitude.) Consommation: 4,5 gal/hr par moteur. 9 gallons/hr total. Avec du gaz d'auto à par ça. C'est moins cher que mon 172 bien leaner. Quand je ferme les yeux le soir avant de dormir c'est cet oiseau que je vois. J'EN VEUX UN !

À voir sur www.tecnam.net

René
[/quote]

Le lien est intéressant.
Par contre, quelles sont ses perfos monomoteurs ??
Si l'avion est vraiment sous motorisé sur un monomoteur, je ne pense pas que cela soit très saint... Surtout au décollage (c'est finalement là, où il y a le plus de casse moteur). Condamné a étre dans une machine qui peine a tenir un palier à 300ft au dessus de la piste, cela ne m’enchante guère. Mais les perfos sont alléchantes en effet.

Pour les moteurs voitures en aviation, on y arrive tant bien que mal.
Sur un bon diesel, je n'ai pas trop peur. Il faut éviter de le faire courir à 75% de puissance tt le temps puisqu'ils n'ont pas été vraiment dessiné pour subir une forte puissance pdt longtemps.... ou alors réduire fortement la durée de vie de celui-ci... Si on est bon mécanicien et équipé pour, l'overhaul ne devrait pas présenter trop de pb.
seul hic des moteurs diesel, ca pèse lourd... mais on embarque moins de carburant. Ce qui compense un peu au final.

merlin2340 wrote:En fait j'ai juste besoin d'un bon truc pour faire comprendre à ma tendre et douce que j'ai absolument besoin de ça dans mon appareil, question de justifier la dépense... loll

Tu penses comme un gars. C'est pas de même que ça marche dans la tête d'une femme. La femme priorise le nid. L'homme une façon de s'en échapper. Il n'y aura jamais de truc pour faire avaler que tu as besoin d'une bébelle pour te sauver plus loin et plus vite du nid familial. Il faut payer son du au nid familial. Une genre de taxe de protection. C'est cette taxe qui te donne des airs lousses.

Un 550 ? Pas de problème. Ça vient juste obligatoirement avec un STC. Et dans ce STC, écrit en encre blanche sur papier tout aussi blanc, il y a cette inscription, écrite en anglais, en français, en chinoix:

INSTALLATION OF THIS STC COMES WITH A NEW KITCHEN AND A NEW TOILET

L'INSTALLATION DE CE STC DEMANDE OBLIGATOIREMENT LA RÉNOVATION D'UNE NOUVELLE CUISINE, ET DANS CERTAIN CAS, LA MISE À NIVEAU DE LA TOILETTE EN VÉRITABLE SALLE D'EAU.

Louis

skymarc wrote:Franchement,
Un avion de clown avec 2 moteurs de skidoo pour $500k ?

Tu m'as fait rigoler, Skymarc !!

Louis

PlasticMan wrote:Parlant de GAMI, est-ce que ça donne quelque chose si les cylindres sont déjà pas mal égaux côté température sans ça ?

Charles

Il faut comprendre que ce n'est pas l'égalité des températures de cylindres que GAMI recherche. C'est là la confusion la plus courante. GAMI va ajuster tes injecteurs pour que chaque cylindre peak au même moment. Ou, dit autrement, pour que chaque cylindre peak au même fuel flow général.

Le but est que la combustion de chaque cylindre vive la même affaire au même ajustement de mélange.

Si, au lieu d'une seule manette de mélange, on en avait une pour chaque cylindre, on prendrait le temps de les ajuster égal: chaque cylindre aurait , mettons, un ajustement à 50* plus froid que son peak. Mais avec une seule manette, on n'y arrive pas. Alors on ajuste sur le premier cylindre qui arrive à notre objectif. Ça nous fait que tous les autres cylindres vont rouler en dehors de notre objectif.

Quand tu reçois tes Gami, ils t'envoyent un jeu d'injecteurs qui est supposé être proche de la perfection car ils les ont testé sur un moteur semblable. Mais comme chaque moteur peut avoir des différences, ils te demandent de vérifier des affaires en remplissant un tableau en vol. Tu leurs envoies ce tableau, ils l'analysent, et te renvoyent des injecteurs si ils pensent que tu en as besoin.

Tu auras alors un moteur dont tous les cylindres se comporteront de façon égale au niveau de la combustion et de la force qu'ils procurent. Mais pas nécessairemnt en égalité de température cylindre puisque celle-çi est déterminée aussi par le facteur refoirdissement par air (premier cylindre en avant , coté ousse qu'il y a le radiateur d'huile, et autres facteurs en dehors de celui de la combustion )


Louis

merlin2340 wrote: La première chose que je mettrais c'est les mufflers

Moi j'avais mis un de ces silencieux dans mon Cub 180 hp. J ene me souviens plus de la marque. Un genre pareil à l'original mais avec des tuyaux plus gros et sans chicane intérieure.

Maudine que j'ai souffert. Mal de tête carabinée après deux heures de vol. Un bruit effroyable. Je me suis greillé d'un mesureur de décibel: la pression à l'oreille était en effet du double.

Crissé ça au vidange ce maudit silencieux qui faisait pas sa job de silence.

Louis

Louis_greniier wrote:

merlin2340 wrote:En fait j'ai juste besoin d'un bon truc pour faire comprendre à ma tendre et douce que j'ai absolument besoin de ça dans mon appareil, question de justifier la dépense... loll

Tu penses comme un gars. C'est pas de même que ça marche dans la tête d'une femme. La femme priorise le nid. L'homme une façon de s'en échapper. Il n'y aura jamais de truc pour faire avaler que tu as besoin d'une bébelle pour te sauver plus loin et plus vite. Un 550 ? Pas de problème. Ça vient juste obligatoirement avec un STC. Et dans ce STC, écrit en encre blanche sur papier tout aussi blanc, il y a cette inscription, écrite en anglais, en français, en chinoix:

INSTALLATION OF THIS STC COMES WITH A NEW KITCHEN AND A NEW TOILET

L'INSTALLATION DE CE STC DEMANDE OBLIGATOIREMENT LA RÉNOVATION D'UNE NOUVELLE CUISINE, ET DANS CERTAIN CAS, LA MISE À NIVEAU DE LA SALLE D'EAU (TOILETTE)

Louis

Hahaha,

Comme j'ai un très bon sens de l'observation, j'ai aussi remarqué que ce type de phrase écrite à l'encre blanche sur papier blanc était présente sur tout les STC :lol: Et aussi sur les feuilles d'instructions de bien d'autres choses que je m'achète parfois!!

Comme ma maison est presque neuve, je croyais m'en tirer, mais il faut croire que mon sens de l'observation n'a d'égal que l'imagination de ma blonde... :lol:

Bon vols.

Steeve

Dans mon ¨projet¨ j'ai envisagé a un moment donné une turbine Innodyne pas plus cher qu'un major sur un O550 et il pouvait en sortir près de 300HP pour moins de la moitié du poids d'un 550 et un fuel flow de plus ou moins 18gal/heure c’est plus économique que un piston en bout de ligne par ce que ca brule du Jet ou du diesel.

Parlant de nouveaux moteurs, un V12 diesel de 500hp: http://www.raikhlin.com/

--Luc

PlasticMan wrote:Côté fiabilité, c'est basé sur un moteur que Mercedes Benz fabrique à 20 000 exemplaires par mois pour leur classe A, alors je gage que ça va être fiable.

Ce ne sera pas suffisant Charles, les moteurs Thielert étaient aussi basés là dessus, cependant ils ont changé beaucoup plus de composantes. Austro Engine est plus conservateur alors espérons plus fiable aussi.

--Luc

doublon

fbonnet wrote:Salut a tous,

avouons une bonne fois pour toutes qu'on vole dans de vieilles merdes totalement archaïques....

0-320 : plus de 5.2 l de cylindrée pour 150 hp de puissance.
N'importe quel moteur moderne te sort ça pour deux fois moins gros !
francois

J'ai toujours penser la même chose, mais quasiment toutes les expériences automobiles en aviation virent en fiasco et nous prouvent que les vieilles patentes sont encore ce qui se fait de plus '' Fiable '',..

La quasi totalitée des moteurs automobiles, qui se font installer sur des avions ne viennent pas à bout de faire 100 voir 10 heures sans éprouver de sérieuses difficultées. Le plus souvent les moteurs surchauffent à un point pratiquement incontrolable.
Subaru sert souvent de cobaye, il en vole quelques uns, mais la pluspart chauffent à planche et ne servent qu'a effectuer de petites rides.
Certains Honda ont aussi étés essayés avec d'interminables troubles de chauffe et d'ajustement de carburation ou d'injection.
VW n'ont pas les hp.
En plus du problème majeur qu'est les RPM's que les automotives ne peuvent pas abaisser afin de garder un ratio équilibré pour une bonne hélice.
Les plus proches à date sont les Jabiru.
Merveille de moteurs en terme de machinage...mais un criant problème de rpm trop élevé qui en étouffe les performances à cause des trop petites hélices qui y sont affectées.

Fianlement il n'y a pas grand chose autre que les 912-914 qui sont acceptable mais eux aussi doivent composer avec un réducteur qui en complique un peu l'utilisation et la mainternance.

Selon moi, le type de moteur pouvant à date se rapprocher le plus du mode aviation serait ceux des bateaux Sea-doo, moteurs 4 temps qui sont habitués à virer pratiquement au fond pour de longues périodes, mais encore trop de rpm...
Dommage ils sont compacte légers et super puissants.

Bob
Faudrait une turbinne de 150 et 250 hp pas cher...

mouai, pour la turbine, faut taper sur les APUs... mais il va falloir un joli réducteur tt de même :evil:

En 1990 j'ai eu un Mooney Porshe, superbe machine qui était sur le même body que le Mooney Bravo. J'ai fait plusieurs voyages avec ce Mooney et j'ai bien aimé. Mooney en à fabriqué 42 dans les années 1988 et 1989. Suite à un différent entre Mooney et porshe la production à cessé. il reste que ce moteur de 212 HP était un peu underpower pour cet avion mais la vitesse de croisière était quand-même 160 Kts avec 11 gallons à l'heure.Le moteur utilisé était celui de la Porshe 911 adapté à l'aviation. Je n'ai pas eu de problème mécanique avec ce moteur m^me si l'avion comptait plus de 1000 hrs. au compteur quand je l'ai vendu à un gars de la Louisianne. Georges

Mach Diamond wrote:

PlasticMan wrote:Côté fiabilité, c'est basé sur un moteur que Mercedes Benz fabrique à 20 000 exemplaires par mois pour leur classe A, alors je gage que ça va être fiable.

Ce ne sera pas suffisant Charles, les moteurs Thielert étaient aussi basés là dessus, cependant ils ont changé beaucoup plus de composantes. Austro Engine est plus conservateur alors espérons plus fiable aussi.

--Luc

Bon point Luc. Mais j'ose espérer que Diamond a été suffisamment échaudée avec le cauchemar de Thielert et qu'ils ont fait leurs devoirs comme il faut cette fois-ci avec Austro...

Je plains les reps de Diamond qui ont dû appeler les acheteurs de DA42 pour leur dire qu'ils devaient remplacer leurs 2 moteurs sur un avion de moins de 3 ans... et pour la modique somme de $150-200k... :shock:

Comme quoi il faut être très circonspect avec ces nouveaux moteurs...

Charles

Louis_greniier wrote:Il faut payer son du au nid familial. Une genre de taxe de protection. C'est cette taxe qui te donne des airs lousses.

...snip snip...

INSTALLATION OF THIS STC COMES WITH A NEW KITCHEN AND A NEW TOILET

L'INSTALLATION DE CE STC DEMANDE OBLIGATOIREMENT LA RÉNOVATION D'UNE NOUVELLE CUISINE, ET DANS CERTAIN CAS, LA MISE À NIVEAU DE LA TOILETTE EN VÉRITABLE SALLE D'EAU.

Louis

:mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Le seul moteur diesel qui m impressione est le SMA 230, direct drive et air cool. Je sais qu il en. Un a Lachute dans un c182. Qui la essayer?

TCM a acheter les droits et va peut etre nous sortir uneversion 300 hp.
Tant qu a sortir un nouveu moteur, je pense que le diesel est lefutur.

merlin2340 wrote:En fait ce que je recherche principalement c'est une façon de vitaminer mon coucou pour avoir encore plus de puissance au décollage sur flottes.
Steeve

Salut Steve,
Ma prochaine étape...

McCauley 3 blade D3A34C401 86"
http://www.pponk.com/HTML%20PAGES/propellers.html

René, je sais, je sais, ça sert juste à accrocher une vessie d'orignal pour se laver, mais on verra bien :oops: :oops: :oops:

JC