Pilotes Québec

patrickd123 wrote:Encore une fois, nul n'en est le but.. Juste une réflexion de lundi soir :D

Intéressante réflexion du comment une simple phrase, une interface donc, peut s'avérer pas tout à fait la bonne, alors qu'il est trop tard pour changer.

Comme nos estie d'horizon artificiel qui marche à l'envers de nos turn&bank, ou nos moteurs qui virent dans le mauvais sens des circuits, augmenatnt le risque de vrille en circuit gauche standart.

Amusant à voir, dans le wilga "communiste", le moteur qui vire de l'autre bord, et son horizon qui est en harmonie avec le turn & bank.

Des affaires qu'il est maintenant trop tard pour changer.

Louis

Personnellement, j'utilise le terme ''overshoot'' des fois instinctivement malgré le fait que je sais que le bon terme est ''go around''. En fin de ligne, c'est que ce qui arrive doit être le résultat souhaité.

De plus, comme cela a si bien été dit, on est responsable de notre machine. Déjà que les contrôleurs doivent avoir vraiment une bonne vue d'ensemble et être en avant de la game. S'il faut en plus qu'ils anticipent le manque de connaissance et de techniques des pilotes qu'ils contrôlent, je ne voudrais pas être dans leur bottines. En passant, je leur lève mon chapeau car ils sont vraiment bon!

La premier priorité d’un pilote devrais t’il pas de piloter ? Et maintenir l’avion en vol ?

Peut importe se que on rajotte a radio

THEO
:roll:

pipstah wrote:.... S'il faut en plus qu'ils anticipent le manque de connaissance et de techniques des pilotes qu'ils contrôlent, ...

C'est souvent ce qu'ils font à un aéroport où il y a beaucoup d'entraînement comme CYHU.

Daniel

Anyway. On sait tous ce qu'un bon pilote devrait savoir, ce que le manuel dit, ce qu'on devrait montrer aux étudiants, bla bla bla.... Le sujet du post ici n'est pas de faire une récapitulation du cours de pilotage ni un rappel des responsabilités controleur/pilote, mais juste de constater qu'en situation de stress, même le pilote le plus expérimenté peut réagir différemment du manuel.

Heureusement, il s'en est trouvé quelques uns qui ont compris mon point de vue. :P ( merci DeltaMike et Louis :wink: )

Ben la si le pilote comprend pas. il devrait allé conduire une tondeuse a gazon... en espérant qu'il déclush pas trop vite sinon il va pull upé sur le dos avec ca tondeuse :D

On dirait qu'y en a un qui est allé faire un tour à la manif de l'autre jour de la coalition contre CYHU!!!!!!!(les tondeuses)

patrickd123 wrote:Anyway. On sait tous ce qu'un bon pilote devrait savoir, ce que le manuel dit, ce qu'on devrait montrer aux étudiants, bla bla bla.... Le sujet du post ici n'est pas de faire une récapitulation du cours de pilotage ni un rappel des responsabilités controleur/pilote, mais juste de constater qu'en situation de stress, même le pilote le plus expérimenté peut réagir différemment du manuel.

Heureusement, il s'en est trouvé quelques uns qui ont compris mon point de vue. :P ( merci DeltaMike et Louis :wink: )

J'avais bien compris ton point de vue Patrick. J'aurais dû rajouter: je penses quand situation de stress ou devant une situation avec un potentiel dangereux qui est vécu pour la première fois dépend grandement de la gestion de la situation de la part du pilote au commande. Est-ce que le fait d'utiliser une certaine terminologie pourrait faire en sorte de limiter les erreurs de pilotage? Peut-être... Par contre, je crois que la réponse est plus du côté de l'instruction. Pour que lorsque le pilote entend: pull-up, remise des gaz, overshoot, etc, celui-ci à la bonne réaction et que ça devienne un réflex.

patrickd123 wrote:même le pilote le plus expérimenté peut réagir différemment du manuel.

Je cherche un article que j'ailu dernièrement sur les GoAround et certains accidents qui s'y rapportaient. Je ne le trouve pas pour le moment. Mais si je me souviens, ça faisait référence à la configuration d'atterrissage qui n'est pas idéale pour une remise des gaz. La séquence qui arrivait à l'accident ressemblait à celle-çi

1- L'avion est trimmé nose-up pour une approche d'atterrissage

La remise des gaz arrive

2- Le nez de l'avion se soulève ( trim nose-up), un torque à gauche arrive, le pilote enlève des volets comme le demande une remise des gaz

3- Surpris de la réaction de l'avion, et de la force qu"il doit mettre pour le controler, le pilote coupe les gaz.

Nez haut, gros angle d'attaque, volets diminués, décrochage, vrille.

L'article soulevait l'importance d'une remise des gaz graduelle, afin de se donner le temps de réajuster le trim, et les volets, dans des positions plus en ligne avec un décollage qu'un atterrissage

Louis

Mais "LA" question le pilote en finale y a reagie comment finalement?

Guy

J'aime bien le terme ''Overshoot'' .
C'est court et précis.
Que le pilote tire, pousse, monte,descende, s'il overshoot il ne se posera pas et c'est le souhait de l'ATC.
Messemble que d'entendre overshoot, m'insiterait à remettre les gaz sans
même devoir y penser.

Bob

La phraséologie officielle dans le manops atc est "Pull-up and go around". ça venait pas de l'imagination du contrôleur :wink:

C-GBVK wrote:Bonjour

Si c'est rendu que le gars de la tour doit indiquer au pilote de tirer ou de pousser sur le manche , ou de mettre du rudder ?? on a un petit probléme de formation des pilotes , le gars de la tour indique, piste non dégager , d'interompe l'atterrissage , le gars assis dans l'avion doit savoir quoi faire pour dégager ne pas atterrire et remonter dans le circuit , et attendre les consignes .
C'est le pilote dans l'avion qui a le plein control de sa machine, si il ne sait pas que il faut remettre de la puissance pour remonter ??

André

J'aime le commentaire d'André. Tout est là, il n'y a rien à ajouter selon moi. Un pilote aux commandes doit savoir comment réagir et comment contrôler sa machine.


Papa_Golf

y en a qui aime partir des controverses
les procédures sont claires a mon goût
et de toutes façons elles sont là depuis des millénaires
faute juste être un petit peu compétent et attentif

j-p
pis moi je changerai MAY DAY
par Simonac je suis dans la M.......c'est bien plus clair

mais anyway, personne vas vraiement venir a ton secours, n'est ce pas???? :wink:

ttq wrote:y en a qui aime partir des controverses
les procédures sont claires a mon goût
et de toutes façons elles sont là depuis des millénaires
faute juste être un petit peu compétent et attentif

j-p
pis moi je changerai MAY DAY
par Simonac je suis dans la M.......c'est bien plus clair

mais anyway, personne vas vraiement venir a ton secours, n'est ce pas???? :wink:

MayDay viens probablement du terme "Vnez m'aider", j'suis dans marde :lol: C'est parti d'un terme québécois :lol: :lol:

Est-ce qu'il se peut que le terme choisis "Pull UP" ai été choisis spécifiquement pour la phonétique sans précisément vouloir dire de tirer mais de remonter. Comme se terme se comprend très bien, ils ont probablement décider de l'utiliser mondialement. C'est comme les termes Alpha, Bravo, Charlie, Delta, ils ont tous une raison pour les avoir choisis ainsi. Ça aurais pu être André, Bernard, Claude, Denis :wink:

Et si certains pilotes ne savent pas qu'ils doivent mettre la puissance au lieu de tirer pour remonter, c'est parce qu'ils n'ont pas compris comment vole un avion :?

Jacques3012

ttq wrote:y en a qui aime partir des controverses
les procédures sont claires a mon goût
et de toutes façons elles sont là depuis des millénaires
faute juste être un petit peu compétent et attentif

j-p
pis moi je changerai MAY DAY
par Simonac je suis dans la M.......c'est bien plus clair

mais anyway, personne vas vraiement venir a ton secours, n'est ce pas???? :wink:

Je suis bien d'accord avec çà moi aussi SIMONAC et j'ajouterais même STI


Jacques :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Cette situation m'est arrivée à CYHU il y a deux ans. Je suis en courte finale, et le 737 de Pratt met plein gaz sur la 24 droite alors que je suis à 300 pieds sol sur la 24 gauche. Le contrôleur me dit : C-XXX (me souviens pu sur quel 172 de Cargair j'étais) Overshoot à 1000 pieds. Ce que je fis, en admirant le 737 cracher sa grosse boucane noire ( Impossible de ne pas voir la turbulence de sillage...) Ben pour moi, overshoot, c'était ben clair.
Pierre

Tout çà vient d'une situation qui est très bien expliquée dans le fameux livre de Wolfgang Langewiesche, Stick & Rudder... Trop de pilotes confondent l'usage de la manette des gaz et de la commande de profondeur !!! Çà doit probablement venir de l'automobile et c'est carrément dangereux car cela est la source de nombreux décrochages. Le gars veut monter, y tire, ralentit et décroche...........

En avion, la commande des gaz contrôle l'altitude et la commande de profondeur commande la vitesse, pas le contraire !!! Mais instinctivement, nous agissons souvent le contraire, d'où le trouble...

Un petit truc fondamental et nono, mais qui peut faire TOUTE la différence... :wink: Quand j'avais allumé, çà avait changé carrément ma façon de piloter ! J'sais pas pourquoi, j'avais pas vramient compris avant... Combien d'autres pilotes sont inconsciemment dans le même cas ??? :shock:

MichelC

DeltaMike wrote:Extrait du Manuel d'exploitation du contrôleur :

Remettre les gaz

Tant qu'à changer la phraséologie, faudrait prévoir l'obsoléscense de ce terme quand les électriques seront la norme... un jour. :P

Jacques3012 wrote:Et si certains pilotes ne savent pas qu'ils doivent mettre la puissance au lieu de tirer pour remonter, c'est parce qu'ils n'ont pas compris comment vole un avion :?

Jacques3012

J'ai l'feeling que si y avait une enquête/sondage de mené pour savoir la proportion des pilotes qui ont bel et bien la technique vitesse-assiette altitude-puissance. Je pense que y en a une couple qui ferait un méchant saut.

Cé comme quand j'ai mené mon petit sondage il y a quelques années pour demander aux gens qui conduisent manuel s'il croient possible de d'être en montée dans une côte prononcée(genre University a Mtl) et de repartir sans reculer d'un nanomêtre. 80% m'ont que non. Et quand je leur ai parlé du point de friction la plupart m'ont regardé comme si le leur leur jasais physique nucléaire. Pourtant c'était tous des conducteurs avec 10-20 ans d'expérience. Même mon père qui conduit manuel depuis cinquante ans en a perdu son dentier quand je lui ai fais une démo de la technique qui pourtant m'a été enseigné dans mon cours de conduite il y a 20 ans.....

Faque permettez moi d'être sceptique un brin que la plupart des pilotes maitrise vraiment le vitesse-assiette altitude-puissance.