Pilotes Québec

De retour d'un autre cours aujourd'hui (sur un avion à injection cette fois!), mon instructeur pense que le fait d'avoir mis le carb heat alors qu'il faisait trop froid pour que ça soit nécessaire aurait en fait causé le givrage. Il faisait environ -15 degrés et le carb. heat aurait amené la température à l'entrée du carburateur dans la zone dangereuse.

Sauf que le point de rosée de l'air ne change pas si on fait simplement le réchauffer. Comme le point de rosée était à -17C ce matin là, on demeure loin en dehors de la zone de givrage sur le graphique même si la température de l'air à l'entrée du carburateur avec le carb heat était dans la zone de givrage.

Et quand j'ai suivi mon instruction sur R22 et R44, les instructeurs nous demandent de toujours garder la température de l'arc jaune au-dessus de l'arc jaune. Ce qui veut dire qu'en hiver, le "carb heat" est toujours "on", juste pour garder la chaleur du carb au-dessus du point de givrage.

Ça augmente aussi la consommation

Gaston,

En appauvrissant juste au dessus du peak avec ton carb heat, tu ne dois pas consommer beaucoup plus non?

Sur les Beaver on tient la température du carb à +4 presqu'en en tout temps, sauf évidemment dans l'air archi clair et sec et ça se tient dans les 18 gal/heure, ce qui est normal.

Mais tu dois sûrement avoir ton "Carb Ice 102" avec les années où tu as roulé en 180! Pas glaceux à peu près ça hein?

Gilles

Mon 180 a JAMAIS fait de glace! Mais alors là, jamais. Et le carb heat était pratiquement tout le temps à "off", sauf par temps très humide et pluvieux.
Cet avion n'a roté qu'une couple de fois, et c'est parce que je roulais au Mogas (avec STC), à plus de 7000 pieds, alors que l'altitude recommandée était 6000 pieds.

Bonjour

subzero wrote:De retour d'un autre cours aujourd'hui (sur un avion à injection cette fois!), mon instructeur pense que le fait d'avoir mis le carb heat alors qu'il faisait trop froid pour que ça soit nécessaire aurait en fait causé le givrage. Il faisait environ -15 degrés et le carb. heat aurait amené la température à l'entrée du carburateur dans la zone dangereuse.

Pas convaincu de cette hypothése , souvent par temps trés froid la température de l'EGT est anormalement haute, le moteur devient trop pauvre (j'ai encore l'ancien venturie en deux parties avec le petit venturi secondaire retenu par 3 pattes ) Ces carburateurs marche plus pauvre que avec les nouveaux venturies .
Lorsque je vol avec le carb heat en permanence, le seul inconvéneant c'est une température des têtes legerment plus hautes .
Contrairement a la croyance que marcher sur le carb heat on perd de la puissance en croisiere c'est faux
On perd de la puissance uniquement en pleine puissance , a même titre que l'on perd de la puissance a cause du filtre a air

On réalité quand on marche sur le carb heat en croisiere on avale de l'air chaud probablement moins chaude qu'en été a 30c ce qui se traduis exactement comme si on avait reduit la trothle , il suffit de reprendre ses RPM et d'ajuster la mixture au bon ratio .
Ceux qui l'on testé un voyage par temps trés froid sur le carb heat avec la mixture bien ajusté c'est plus économique que que avaler l'air froid..

André

subzero wrote:De retour d'un autre cours aujourd'hui (sur un avion à injection cette fois!), mon instructeur pense que le fait d'avoir mis le carb heat alors qu'il faisait trop froid pour que ça soit nécessaire aurait en fait causé le givrage. Il faisait environ -15 degrés et le carb. heat aurait amené la température à l'entrée du carburateur dans la zone dangereuse.

Sauf que le point de rosée de l'air ne change pas si on fait simplement le réchauffer. Comme le point de rosée était à -17C ce matin là, on demeure loin en dehors de la zone de givrage sur le graphique même si la température de l'air à l'entrée du carburateur avec le carb heat était dans la zone de givrage.

Effectivement, la croyance que le carb heat puisse augmenter le risque de givrage en amenant la temperature dans l'arc jaune ne tient pas la route à mon avis. Comme tu le mentionnes plus haut, c'est le point de rosée qui est déterminant, et si on applique le carb heat, on s'éloigne de toute façon de ce point de condensation. Même si on se retrouve dans l'arc jaune, l'humidité de l'air est plus faible.

Ça c'est vraiment intéressant et pertinant d'aller plus loin sur ce sujet car on en à beaucoup à apprendre.. M les administrateurs, vous devriez prendre ce qui à trait au givrage carburateur et créer un post sur le sujet, si évidemment il n'a pas déja été créé auparavent

Jacques3012

C'est fait.
Daniel

Bonjour, il en a qui dise que le mogas est plus propice au givrage de carburateur. Moi, Ça fait 1 an que je l'utilise et jamais eu un "rot"
D'autre opinion sur ça ?

Stephan

toxedo_2000 wrote:Mon 180 a JAMAIS fait de glace! Mais alors là, jamais. Et le carb heat était pratiquement tout le temps à "off", sauf par temps très humide et pluvieux.
Cet avion n'a roté qu'une couple de fois, et c'est parce que je roulais au Mogas (avec STC), à plus de 7000 pieds, alors que l'altitude recommandée était 6000 pieds.

Ah oui? Ah ben...en fait j'ai plus connus ceux des années 50 que les plus récents et ils ont une bonne tendance au carb ice. J'aimais bien les performances des 53 et 56.

[

Ah oui? Ah ben...en fait j'ai plus connus ceux des années 50 que les plus récents et ils ont une bonne tendance au carb ice. J'aimais bien les performances des 53 et 56.
Ah bon,ma femme me dit la même chose...

Que tes performances étaient meilleures entre 53 et 56?

arcticflying wrote:

toxedo_2000 wrote:Mon 180 a JAMAIS fait de glace! Mais alors là, jamais. Et le carb heat était pratiquement tout le temps à "off", sauf par temps très humide et pluvieux.
Cet avion n'a roté qu'une couple de fois, et c'est parce que je roulais au Mogas (avec STC), à plus de 7000 pieds, alors que l'altitude recommandée était 6000 pieds.

Ah oui? Ah ben...en fait j'ai plus connus ceux des années 50 que les plus récents et ils ont une bonne tendance au carb ice. J'aimais bien les performances des 53 et 56.

Tu as bien raison Gilles pour les C-180 de ces années là.

Après les années 60, ils n'étais pas aussi prônes au Carb Ice.

Pourquoi, je ne sais pas. Je vais laisser çà aux experts en ce domaine.
Moi, je ne faisait que les piloter.

Jacques

Une question concernant le carb heat

Il fait une température de 20 degrés, je met le carb heat pour m'assurer que je ne subirai pas de givrage, je perd environ 150 rpm que je compense en ajoutant du throttle, je vole ainsi pendant 2 heures, comment quantifier l'essence que je consommerai de plus pour me rendre à destination Y'a t'il moyen de calculer l'essence supplémentaire que j'utiliserai pour faire ce vol entre carb heat ON ou OFF

Jacques3012

Si je met du carb heat, le mélange devient plus riche alors je dois appauvrir.
Maintenant si je redonne du throttle pour regagner la même puissance que j'avais avant de mettre le carb heat, selon moi je devrais consommer la même chose.
Le carb heat va seulement diminuer la puissance max. de mon moteur.
Ça-a-tu de l'allure

Sylvain

Jacques3012 wrote:Une question concernant le carb heat

Il fait une température de 20 degrés, je met le carb heat pour m'assurer que je ne subirai pas de givrage, je perd environ 150 rpm que je compense en ajoutant du throttle, je vole ainsi pendant 2 heures, comment quantifier l'essence que je consommerai de plus pour me rendre à destination Y'a t'il moyen de calculer l'essence supplémentaire que j'utiliserai pour faire ce vol entre carb heat ON ou OFF

Jacques3012

Installa toi un fuel flow il y a le STC pour ton avion
http://www.buy-ei.com/Information/STC%2 ... 0FP-5L.pdf

neilvkd wrote:

Jacques3012 wrote:Une question concernant le carb heat

Il fait une température de 20 degrés, je met le carb heat pour m'assurer que je ne subirai pas de givrage, je perd environ 150 rpm que je compense en ajoutant du throttle, je vole ainsi pendant 2 heures, comment quantifier l'essence que je consommerai de plus pour me rendre à destination Y'a t'il moyen de calculer l'essence supplémentaire que j'utiliserai pour faire ce vol entre carb heat ON ou OFF

Jacques3012

Installa toi un fuel flow il y a le STC pour ton avion
http://www.buy-ei.com/Information/STC%2 ... 0FP-5L.pdf

Oussé qu'il est le prix pour installer cette bébelle?

Jacques3012 wrote: Oussé qu'il est le prix pour installer cette bébelle?

10-25304
$568.00

http://www.aircraftspruce.com/catalog/i ... essure.php

AzuraJames wrote:Si je met du carb heat, le mélange devient plus riche alors je dois appauvrir.
Maintenant si je redonne du throttle pour regagner la même puissance que j'avais avant de mettre le carb heat, selon moi je devrais consommer la même chose.
Le carb heat va seulement diminuer la puissance max. de mon moteur.
Ça-a-tu de l'allure

Sylvain

Hemmm NON

Un peu de chimie s'impose.

Carb heat = Air d'admission plus chaude.
Air plus chaude = Provoque le mélange plus riche pour une même unité d'essence. ( Throttle )( moins de BTU provenant de la combustion).

Même si tu appauvrit en étant sur le carb heat, ok tu vas finir par obtenir un rapport mélange correcte mais avec une base d'air chaude. Ce qui te fait perdre du Rendement car ton air n'est pas au maximun de sa performance...moléculaire...étant dilatée.

En terme de performance, on tends à vouloir avoir un air le plus froid possible, d'ou les Intercooler sur certains véhicule.

En résumé pour obtenir disons 80 hp avec de l'air chaud, on va devoir utiliser plus d'essence car notre rendement ne sera pas optimiser. Nous allons devoir ouvrir le papillon ( pas sylvain ) des gazs plus grand et par la suite leaner. Cette combinaison d'ouverture des gaz sera significativement plus grande qui si nous aurions juste à rouler avec notre air froid sans avoir de besoin de leaner.

En exemple......Tout petit moteur Tondeuse, chain saw, weed eater, utilisé sans revoir la mixture va bien mieux performer l'hiver.
Mon petit 2 temps yamaha, à 0-5° vire plus vite qu'à 30° toujours avec le throttle au boutte.

Bob


On ne leanera pas autant que le mélange

Si tu donnes plus de puissance, Donc plus d'essence et d'air qui entre.
Même

AzuraJames wrote:Si je met du carb heat, le mélange devient plus riche alors je dois appauvrir.
Maintenant si je redonne du throttle pour regagner la même puissance que j'avais avant de mettre le carb heat, selon moi je devrais consommer la même chose.
Le carb heat va seulement diminuer la puissance max. de mon moteur.
Ça-a-tu de l'allure

Sylvain

Hemmm NON

Un peu de chimie s'impose.

Carb heat = Air d'admission plus chaude.
Air plus chaude = Provoque le mélange plus riche pour une même unité d'essence. ( Throttle )( moins de BTU provenant de la combustion).

Même si tu appauvrit en étant sur le carb heat, ok tu vas finir par obtenir un rapport mélange correcte mais avec une base d'air chaude. Ce qui te fait perdre du Rendement car ton air n'est pas au maximun de sa performance...moléculaire...étant dilatée.

En terme de performance, on tends à vouloir avoir un air le plus froid possible, d'ou les Intercooler sur certains véhicule.

En résumé pour obtenir disons 80 hp avec de l'air chaud, on va devoir utiliser plus d'essence car notre rendement ne sera pas optimiser. Nous allons devoir ouvrir le papillon ( pas sylvain ) des gazs plus grand et par la suite leaner. Cette combinaison d'ouverture des gaz sera significativement plus grande qui si nous aurions juste à rouler avec notre air froid sans avoir de besoin de leaner.

En exemple......Tout petit moteur Tondeuse, chain saw, weed eater, utilisé sans revoir la mixture va bien mieux performer l'hiver.
Mon petit 2 temps yamaha, à 0-5° vire plus vite qu'à 30° toujours avec le throttle au boutte.

Bob


On ne leanera pas autant que le mélange

Si tu donnes plus de puissance, Donc plus d'essence et d'air qui entre.
Même

AzuraJames wrote:Si je met du carb heat, le mélange devient plus riche alors je dois appauvrir.
Maintenant si je redonne du throttle pour regagner la même puissance que j'avais avant de mettre le carb heat, selon moi je devrais consommer la même chose.
Le carb heat va seulement diminuer la puissance max. de mon moteur.
Ça-a-tu de l'allure

Sylvain

Hemmm NON

Un peu de chimie s'impose.

Carb heat = Air d'admission plus chaude.
Air plus chaude = Provoque le mélange plus riche pour une même unité d'essence. ( Throttle )( moins de BTU provenant de la combustion).

Même si tu appauvrit en étant sur le carb heat, ok tu vas finir par obtenir un rapport mélange correcte mais avec une base d'air chaude. Ce qui te fait perdre du Rendement car ton air n'est pas au maximun de sa performance...moléculaire...étant dilatée.

En terme de performance, on tends à vouloir avoir un air le plus froid possible, d'ou les Intercooler sur certains véhicule.

En résumé pour obtenir disons 80 hp avec de l'air chaud, on va devoir utiliser plus d'essence car notre rendement ne sera pas optimiser. Nous allons devoir ouvrir le papillon ( pas sylvain ) des gazs plus grand et par la suite leaner. Cette combinaison d'ouverture des gaz sera significativement plus grande qui si nous aurions juste à rouler avec notre air froid sans avoir de besoin de leaner.

En exemple......Tout petit moteur Tondeuse, chain saw, weed eater, utilisé sans revoir la mixture va bien mieux performer l'hiver.
Mon petit 2 temps yamaha, à 0-5° vire plus vite qu'à 30° toujours avec le throttle au boutte.

Bob


On ne leanera pas autant que le mélange

Si tu donnes plus de puissance, Donc plus d'essence et d'air qui entre.
Même