Se lancer dans la restauration des avions, a quel prix ?

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Tue 03 Nov, 2009 18:21

Jacques3012 wrote:Bon j'ai pas mal réponse à ma question, c'est pas payant et ça vaut pas vraiment la peine. A moins d'avoir beaucoup d'argent à dépenser et d'avoir du temps à passer sans être payé, c'est pas une source de revenue à entrevoir.

Je voulais m'en tenir au Cessna car ils sont pas mal tous pareil à travailler et à la longue, on finit pas prendre des trucs et on se trouve des sources d'approvisionnement mais bon....

Je vais m'en tenir à celui que j'ai fait pour nous

Jacques3012

Jacques, je dirais que pour la revente, ça serait effectivement difficilement rentable. Mais comme service pour des particuliers qui veulent faire rajeunir leur avion, je pense que ça peut être un créneau rentable et potentiellement très en demande.

Pierre

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 03 Nov, 2009 18:48

Lupin, votre avion est pas mal beau, félicitation pour le beau travail.
Travaillez vous à votre compte

Comme AME, vous avez le droit de remonter entièrement les moteurs aussi

parce que ça prend des connaissances différentes que pour la cellule et l'avionique.

Est-ce que vous devez envoyer certaines pièces du moteur pour vérification, tel que le vilebrequin et l'arbre à came

Pierre, c'est quelque chose que je regarde aussi de restaurer les avions des autres, j'ai déja un projet potentiel. Je vais voir comment ça va aller pour la suite.

Jacques3012

Lupin · Post by **Lupin** » Tue 03 Nov, 2009 23:04

Je travaille présentement pour un transporteur aérien. Je fais quelque réparations à mon compte quand je peut me libéré et que c'est avantageux pour moi, mais c'est surtout pour des amis. La petite aviation ne paye pas suffisament pour justifier y investir plus de temps. Du point de vue d'un mécano, on dirais que tout les propriétaire d'avion sont pauvre... lol Si je trouve un proprio qui as un avion certifié IFR, j'échangerais volontier mes services pour des heures de vole pour aller chercher ma license IFR.

Pour le moteur, depuis le début des année 2000, TC as donné le droit à un AME de remonté le moteur et de faire les inspections approprié.

Dans mon cas, j'ai acheté 4 cylindre neuf quand le dollar Canadien étais plus fort que le dollars US. J'ai envoyé le cam shaft et crankshaft au états pour reconditionement (j'avais besoin de bearing oversize pour le crankshaft qui as usé lors de la contamination du système d'huile), avec tout les pièces qui ont besoin d'inspection NDT. J'ai installé des mags neuf, un starter neuf.

La formation AME couvre pas mal tout... pour le reste, on suit la documentation. Ca prend évidement les manuels d' "overhaul" et de pièces du moteur en question.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 04 Nov, 2009 09:19

Merci Lupin pour tes renseignements.

Quand tu dis que les propriétaires d'avions sont tous pauvres, peut-être pas tous mais on doit quand même investir de bonnes sommes d'argent dans des coucous qui ne servent pour la plupart du temps, à un passe temps. C'est coûteux entretenir ça annuellement et avec le coût de l'essence qui montes continuellement, on à de moins en moins d'argent à investir dans nos jouets. On doit aussi penser qu'on est souvent pas les seuls à payer pour l'entretien de l'appareil, il y à aussi la famille qui pour plusieurs voit ça comme une dépense inutile car ils ne sont pas accros à notre passe temps. Quand tu dois investir plusieurs milliers de dollars pour faire remonter le top du moteur, c'est toute la cellule familliale qui doit subir cette dépense.

Bien sûr qu'on est pas obligé de garder notre avion si on est serré financièrement, mais qui d'entre nous comme propriétaire se départirai facilement de notre bébé qu'on à tant rêver posséder

Alors, on entretien notre machine du mieux qu'on peut en le gardant sécuritaire, mais souvent, c'est le côté esthétique qui en souffre, ça passe souvent en dernier. Ils ne sont pas rare les avions qui sont dû pour une nouvelle peinture mais ça aussi c'est pas donné, alors on investis plutôt du côté mécanique.

Notre avion est juste un peu trop récent pour être owner maintenance, parce que c'est ce que je ferai s'il m'étais possible de le faire. Je l'ai démonté et remonté entièrement, je serait tout à fait capable de faire mon entretien et vérification annuelle sur ma machine mais il m'est impossible de le faire moi même de par la loi.

Çoté moteur, y'a rien de sorcier dans ce moteur Briggs and Stratton à 4 cylindres

Avec les bons manuels et les bonnes informations comme tu le disait, c'est assez facile à travailler, pas mal plus qu'un moteur automobile en tout cas.

Je fais parti de ses pauvres qui doivent aussi composer avec toutes les autres dépenses inhérentes de la vie courantes, j'ai pas encore eu les 6 chiffres de la lotterie

mais j'ai encore les moyens de garder mon coucou en bonne conditions, Mis à part le moteur et l'hélice, il est comme neuf.

Jacques3012 (qui se cherche des projets de restaurations pour garder le siens en bonne conditions)

Lupin · Post by **Lupin** » Wed 04 Nov, 2009 10:10

Bon matin Jacques, je comprends la situation financière précaire de certain proprio d'avion mais honnêtement, ce n'est pas le problème du mécano.... il doit manger lui aussi. Pour un mécano, il faut être un peu masochiste pour se lancer en affaire dans la petite aviation… la bataille routinière avec des proprio qui ne veulent pas payer ou qui ne veulent des passe droit deviens plus épuisante que l’inspection elle-même. J’ai vécu ça dans le nord de l’Ontario… c’est beaucoup plus rentable de faire l’entretien pour un opérateur commercial et choisir les quelques clients qui ont les moyens de payer et laisser les autres aller ailleur.

Pour le owner maintenance, eh bien personnellement, j’ai vue trop de passe droits, trop de coins coupé par des gens qui ont les meilleurs intentions mais un manque de connaissance ou de savoir faire, pour que je sois en mesure d’endossé ce système. Même pour les constructions amateurs, je pourrais te compter tellement d’histoires….

Au États, si tu achète une construction amateur déjà construite, tu dois payer un mécano pour faire l’entretien. Au Canada on a décidé autrement.

J’ai eu la chance d’inspecter quelques coucous de construction amateur dernièrement, ils auraient tellement besoin d’attention d’un mécano… mais bon c’est dans vos droits de faire votre entretien. Adviendra qu’adviendra, les gens qui ont les compétences adéquate auront des années de plaisir de leur avion et les autre, eh bien j’espère qu’ils ne mettent pas la vie des autres en danger par leurs passe droits. Transport Canada ne fournis plus d’« oversight » et le mécano non plus. Le filet de sécurité pour trouvé les problèmes dangereux est de cette façon affaiblis. Le proprio est la dernière ligne de défense.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 04 Nov, 2009 10:22

Lupin, tu as tout à fait raison en rapport que ce n'est pas votre problème et je n'endosse pas non plus le manque d'entretien sur un appareil, peu importe sa classe.

Ce n'est pas non plus tout le monde qui ont les capacités de réparer ou d'entretenir leurs équipements peut importe lequel. Moi personnellement, je ne vais jamais au garage, je ne fais jamais venir de menuisier, plombier, électricien, réparateur d'appareils ménager et tout ce que tu pourais ajouter, je me débrouille assez bien dans tout ça, mais c'est différent pour chacun des individus.

Mais tu as l'expérience d'avoir vu des appareils qui ont grandement besoin d'entretien, ce que je n'ai pas et tu sait de quoi tu parles.
C'est pas pour rien que des gens comme toi sont formés pour les maintenir en état de vol sécuritaire.

Bien sûr, je ne mettrai jamais la vie de qui que ce soit en danger pour économiser quelques dollars et malheureusement, il y en à qui le font, dommages. Ma fille utilise notre avion, moi et ma femme aussi en plus des passagers que nous amenons, je me sentirai vraiment cheap d'avoir occasionné un accident à cause d'une négligence de ma part. Mais mon avion reste certifié et je n'ai aucune objection de payer un mécanicien pour faire l'inspection annuelle.

Jacques3012

Flying J · Post by **Flying J** » Wed 04 Nov, 2009 11:56

By the way,

Si ça intéresse quelqu'un:

Je peux vous avoir un Cessna 172L, 4000h TT, 1975h SMOH sur un O-320-E2D monté 160 Hp, original d'un bout à l'autre.

A besoin d'amour et d'un esprit visionnaire...

Sinon peut aussi bien faire l'affaire d'un gars peu orgueilleux

Prix demandé:

$35,000 pas de taxe.

Avion pas à la porte mais au Québec.

J'ai des photos en masse.

Communiquer avec moi par MP SVP ou au cfqkz@hotmail.com

Au plaisir

Lupin · Post by **Lupin** » Wed 04 Nov, 2009 12:18

Un cousins (aussi AME) viens d'acheter un beau C-172 1978 cette été, 9000 hrs total time, 1500 smoh. 160 HP, IFR, avec intérieur en cuir et peinture de 5 ans. 28500$ US.

Avec le dollar qui a fais une montée spéctaculaire, les prix Canadien ne se sont pas encore ajusté aux nouvelle réalité économique. Le taux de chomage élevé des États Unis et la récession nous donne accès a des miliers d'avions à des prix qu'on ne retrouve pas au Canada. Mieux vaut traverser la frontière et importé son avion quand les conditions sont ainsi.

Tu voit, à 35,000$ pour un projet, jamais tu ira chercher l'argent que tu met dans ton avion. Ca nous rapporte au sujet original de Jacques avec un liens avec les coûts des proprio.

Si les finances sont un problème, ce serais irresponsable d'investir dans un avion qui risque de ne pas te redonner un retour sur investissement raisonable. Dépenser 15-25G dollars pour remonté un avion qu'on revendra 10G de plus est une perte considérable. Mieux vaut en acheter une en bon états pour 10G de plus et être en mesure de la revendre au même prix.

juste mon opinion...

Si vous insisté sur les projets, j'ai un J-3 à rebattir que je pourrais vous vendre pour 25 milles.... (offre totallement irrésonable lol) Y'a juste quelque tuyaux à remplacé, quelques ribs, une spar, les instruments et ensuite il est prèt pour la toile.... Le moteur est en excellent états ainsi que l'hélice et les flotteurs.

COOLFLY · Post by **COOLFLY** » Wed 04 Nov, 2009 19:42

Qu'est-ce que tu en penses Jacques?

C'est pas la première fois que cette annonce passe sur lespacs!

Ne serait-ce que pour rammasser le moteur pour ton exemple! 8)
Salutations!

André L.
Est-ce qu'on monte le chercher?

[/img]http://www.lespac.com/detail.php?a=20374503

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 04 Nov, 2009 20:51

Ça ca serait intéressant pour restaurer et vendre des blocs d'heures par la suite. Pour l'instant, il me manque juste les fonds nécessaire

Jacques3012

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 04 Nov, 2009 21:28

[quote="COOLFLY"]Qu'est-ce que tu en penses Jacques?
C'est pas la première fois que cette annonce passe sur lespacs!
[quote="COOLFLY"]

Pour pour quelque $$$$ de plus je connais un C150 pis le moteur est pas "On condition"

(info via MP)

Comme mentionne Lupin.. Les “Occasion” se retrouve malheureusement au coté sud de la frontière... 18 K au USA tu a un beau Cessna 150 avec un moteur mi-temps ici un moteur « on condition »

Au Québec les “Bonne Occasion” sont très rare mais possible… Je pense que Jacques ton C150 étais une bonne “Occasion” oui tu as mis beaucoup de temps mais ca reste raisonnable comme résultat a mon avis si tu décide de vendre tu récupère ton investissent (surement pas ton temps) Cependant c’étais le bon projet pour le bon gars au bon moment…

THEO

N.B…. si jamais tu restaure un C140, profite en pour mettre la petite roue a bonne place

Neil · Post by **Neil** » Wed 04 Nov, 2009 21:33

Lupin wrote: Pour le moteur, depuis le début des année 2000, TC as donné le droit à un AME de remonté le moteur et de faire les inspections approprié.

Dans mon cas, j'ai acheté 4 cylindre neuf quand le dollar Canadien étais plus fort que le dollars US. J'ai envoyé le cam shaft et crankshaft au états pour reconditionement (j'avais besoin de bearing oversize pour le crankshaft qui as usé lors de la contamination du système d'huile), avec tout les pièces qui ont besoin d'inspection NDT. J'ai installé des mags neuf, un starter neuf.

La formation AME couvre pas mal tout... pour le reste, on suit la documentation. Ca prend évidement les manuels d' "overhaul" et de pièces du moteur en question.

Bonjour Lupin

Qu'est ce que tu marque dans le logbook du moteur au niveau des heures. est ce que tu le remais a 0 ou tu continue les heures apartir de la derniere entrer avant les reparations.

Neil

Lupin · Post by **Lupin** » Wed 04 Nov, 2009 21:48

tu écris une longue histoire.... lol les détailles de l'inspection, du travaille et de l'assemblage.

Tu commence au début du overhaul manual et tu note tout les vérifications, tout les dimensions. Une fois que tout les pièces sont serviceable(NDT complèté etc, tu assemble le moteur as per overhaul manual. Le plus délicat c'est le test après. Y'a quelques façons mais moi je n'avais pas de test club(genre d'hélice 4 pale de très petit diametre qui est calibré pour la puissance du moteur) Donc j'ai suivis la méthode alternative dans le manuel de continental. Le test sur l'avion.

Oui... le moteur est a zero par la suite. Ca semble banale et facile écris sur un forum mais y'a quand même au dela de 10000$ de couts en pièces dans mon cas.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 04 Nov, 2009 22:05

10,000$ de pièces, probablement l'équivalent en main d'oeuvre ou même un peu plus car je crois que ça coûte environ 22,000$ pour un moteur remis à zéro time.

Combien d'heures ça prend pour démonter et remonter un moteur 0-200 qui est encore sur l'appareil

Jacques3012

martint · Post by **martint** » Wed 04 Nov, 2009 22:16

Theo007 wrote: N.B…. si jamais tu restaure un C140, profite en pour mettre la petite roue a bonne place

T'es juste un jalou Théo

Martin (FJAR) adepte de la secte des tailwheels

Neil · Post by **Neil** » Wed 04 Nov, 2009 23:50

Lupin wrote:tu écris une longue histoire.... lol les détailles de l'inspection, du travaille et de l'assemblage.

Tu commence au début du overhaul manual et tu note tout les vérifications, tout les dimensions. Une fois que tout les pièces sont serviceable(NDT complèté etc, tu assemble le moteur as per overhaul manual. Le plus délicat c'est le test après. Y'a quelques façons mais moi je n'avais pas de test club(genre d'hélice 4 pale de très petit diametre qui est calibré pour la puissance du moteur) Donc j'ai suivis la méthode alternative dans le manuel de continental. Le test sur l'avion.

Oui... le moteur est a zero par la suite. Ca semble banale et facile écris sur un forum mais y'a quand même au dela de 10000$ de couts en pièces dans mon cas.

Rebonjour Lupin
Ca fait qu’un détenteur de TEA sans supervision de AMO a moteur qui a tout les documents et outils a le même pouvoir qu’un AMO à moteur pour la révision complet (OH zéro time) de moteur a piston pour les avions commercial et non commercial. Et toi comme TEA personnellement tu fais une rentrer dans le livre technique du moteur (livre jaune): TTSOH 0 avec tout les détails de ton travail en te référent aux manuels des fabricants de moteur.

Neil
Neil

Lupin · Post by **Lupin** » Thu 05 Nov, 2009 07:26

Non, c'est plus complexe que ça.

Cars 571 schedule II

Engine

2. Any of the following types of tasks is engine specialized maintenance:
(amended 2003/06/01; previous version)

(a) the reassembly of a multi-part engine crankshaft or a crankshaft equipped with a dynamic counterweight system;

(b) the reassembly of the crankcase of a reciprocating engine that is equipped with an integral supercharger or a propeller reduction gear;

(c) the overhaul of a reciprocating engine that is equipped with an integral or turbo supercharger; and

(d) the overhaul of a turbine engine or turbine engine module.

Donc un moteur simple peut être remis a neuf par un AME. Un moteur plus complexe tel un o-470 avec un "crankshaft" avec un "dynamic balance weight" peut aussi être remonté par un AME mais le crankshaft devra être remis a neuf par un AMO. Pour les moteurs à turbo ou supercharger, c'est du travail spécialisé donc réservé au AMO.

Pour un moteur qui sera sous opération commercial, je crois que certains des règlements sont différends. Je ne me souviens plus ou j'ai lu ça mais je crois pas que le moteur remonté hors AMO ne peut être mis en usage commercial.[/i]

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 05 Nov, 2009 07:44

TEA, AMO AME, c'est quoi ça veut dire ces termes? Y'en à t'il d'autres pour décrire les différentes classes de mécanicien ou technicien?

Jacques3012

Lupin · Post by **Lupin** » Thu 05 Nov, 2009 07:55

Désolé, je viens d'un milieu bislingue mais on utilisais toujours les terme anglophone. AME= aircraft maintenance engineer TAE doit être l'équivalent en francais. AMO= Aircraft maintenance organisation, donc un atelier approuvé par transport Canada.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 05 Nov, 2009 08:07

Merci

Jacques3012