Opinions pour l'achat d'un challenger v/s chinook

Guest · Post by **Guest** » Mon 19 Oct, 2009 19:00

he bien moi jai volé dans les deux frequemment et jai déja eu un chinook
1- premierement je dirais que ca dépend de la corpulence beaucoup plus de place dans le chinook c est sur.

2- vas les essayer les deux

3- pour ce qui est de laterrissage, un peu plus facile le challenger mais pas tant que ca surtout si tu est habituer roue de queue.

4-le challenger a une plage de vitesse plus appréciable que le chinook

5-le chinook a un meilleur gross weight

6-le chinook a un train d atterissage bien plus robuste pour le gazon et atterrissage dans les champs

7-le chinook accepte le 912,582,hks,503.
le challenger 503,582

8-le challenger est plus estétique (a mon avis) et a de meilleur flotteur (puddle jumper amphibie ( a mon avis et jai déja eu des full lotus )

9-cé a peu pres ca. :wink:

reecky · Post by **reecky** » Mon 19 Oct, 2009 23:23

Salut a tous!

J ai pas essayé ni un ni l'autre mais comme certain le challenger m intéresse beaucoup a cause de sa versatillité et surtout que l on peut y mettre des flotteurs amphibie et il as une autonomie plus grande.

J ai déja essayé le flightstar et j ai pas aimé tu est cote a cote et faut pas etre trop gros et large sinon tu est pas a l aise du tout, et j ai trouvé que le hks est tres vibreux.

Mon grin de sel

Reecky

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 20 Oct, 2009 06:46

Bon, pour le moteur HKS, un dit c'est vibreux un autre dit que ça ne l'est pas. Y'en à tu d'autres qui ont fait l'essaie d'un avion équipé d'un HKS :?:

Ça peut tu dépendre d'un mauvais montage sur l'avion le fait que ça vibre ou pas :?: :?:

J'ai un ami qui à acheté ce type de moteur pour mettre sur un UL mais il ne l'a pas démarré encore.

C'est pas donné non plus à l'achat. :?

Jacques3012

D T A 582 · Post by **D T A 582** » Tue 20 Oct, 2009 08:59

C'est tout à fait normal qu'un 2 cylindres soit plus vibreux à base vitesse. Il faut simplement lui donner sa chance en le faisant tourner un peu plus vite au réchauffement. C'est un moteur qui a maintenant fait ses preuves.
Par contre il n'est pas aussi nerveux qu'un rotax 2 temps, et là encore , c'est une question de compremis .

karatoo · Post by **karatoo** » Tue 20 Oct, 2009 09:10

Je constate que personne pense à notre premier constructeur Québéçois Jacques Norman de Norman aviation Inter à l'aéroport de St Anselme et pourtant il construit un Nordic V1 avec rotax 912 ou 914 très performant.
tel :418-885-8333

Theo007 · Post by **Theo007** » Tue 20 Oct, 2009 09:24

karatoo wrote:Je constate que personne pense à notre premier constructeur Québéçois Jacques Norman de Norman aviation Inter à l'aéroport de St Anselme et pourtant il construit un Nordic V1 avec rotax 912 ou 914 très performant.
tel :418-885-8333

Si il offrirais un model avec la petit roue a bonne place j’en connais une coupe qui l’appellerais…

La position de cette petite roue est tellement oublier par nos constructeurs...

Il y a 10 fois plus d’avion offert sur le marché avec la petite roue en arrière !!

Pourtant le produit devrait être accommodé au client et non le Client au produit !

Pis ont à pas d’instructeur pour donner la formation… Pas oublier que ici ont reçois la formation de « Type Cessna » Pas autre choses….

THEO

Qui voudrais bien avoir le talent pour !

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 20 Oct, 2009 09:47

karatoo wrote:Je constate que personne pense à notre premier constructeur Québéçois Jacques Norman de Norman aviation Inter à l'aéroport de St Anselme et pourtant il construit un Nordic V1 avec rotax 912 ou 914 très performant.
tel :418-885-8333

C'est que l'on ne parle plus du tout du même type d'appareil.
Les Nordik, Bush Caddy, Aérocruiser sont tous des '' Tail Wheel '' conventionnel.

Alors que notre copain parle de Pusher à cokpit ouvert.

Bob

mike.king · Post by **mike.king** » Tue 20 Oct, 2009 10:13

pete wrote:he bien moi jai volé dans les deux frequemment et jai déja eu un chinook
1- premierement je dirais que ca dépend de la corpulence beaucoup plus de place dans le chinook c est sur.

2- vas les essayer les deux

3- pour ce qui est de laterrissage, un peu plus facile le challenger mais pas tant que ca surtout si tu est habituer roue de queue.

4-le challenger a une plage de vitesse plus appréciable que le chinook

5-le chinook a un meilleur gross weight

6-le chinook a un train d atterissage bien plus robuste pour le gazon et atterrissage dans les champs

7-le chinook accepte le 912,582,hks,503.
le challenger 503,582

8-le challenger est plus estétique (a mon avis) et a de meilleur flotteur (puddle jumper amphibie ( a mon avis et jai déja eu des full lotus )

9-cé a peu pres ca. :wink:

s'est bien résumé Pierre, je n'avait pas pensé a toi pour les opinions.

Dis moi Pierre as-tu essayer le challenger avec le 582? j'imagine que oui, alors qu'est-ce que tu en pensait?

Mike

Guest · Post by **Guest** » Tue 20 Oct, 2009 16:55

non jai jamais essayer un challenger avec un 582, par contre ca doit faire une sacré bonne différence. a mon avis inutile sur roues mais sur flottes wow! et en passant il est rendu a combien le gross weight sur un challenger?

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Tue 20 Oct, 2009 17:59

Il y a le nouveau modèle de Challenger!!!

http://www.quadcitychallenger.com/qc-lss.html

Je ne connais rien au Challenger mais j'avais reçu un courriel sur ce modèle!

A+

Hugo

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 20 Oct, 2009 18:17

pete wrote:non jai jamais essayer un challenger avec un 582, par contre ca doit faire une sacré bonne différence. a mon avis inutile sur roues mais sur flottes wow! et en passant il est rendu a combien le gross weight sur un challenger?

Le Gross weight semble être de : CONFUSION :evil:

J'ai beau lire le mieux possible et il ne m'est pas possible de trouver quelque part les mots GROSS WEIGHT avec un chiffre définis.

Un moment donné, c'est inscrit 450 empty weight, mais avec le moteur 503 puis ils parlent de 500 payload, mais est-ce avec ou sans le gaz.
Mais un coup rendu sur flotteur avec un 532 on ne peut savoir le poids non plus.

C'est souvent le cas avec les ULM de ne pas spécifier les vrais chiffres et de faire des oublis dans leurs specs..

Au Canada les ULM c'est 1232 lbs pas plus .
Les LSA c'est 1320 sur roues et 1430 sur flotteurs.

Bob

robertw · Post by **robertw** » Tue 20 Oct, 2009 18:24

Les explications sur le Gross weight du Challenger...ici...

http://www.challenger.ca/960_approved.html

Robert

Guest · Post by **Guest** » Tue 20 Oct, 2009 19:00

merci robert

en tous cas selon les spec c est bien mais attention !!!des fois je sais pas ou il prenne leur chiffre mais il ont des poids et des performance que si toi tu t en bati un, t es pas capable de les avoirs.

mon premier avion, un koala avec un 277 rotax

je regardais les spec et je croyais que mon avion avais un probleme. il n avait pas les performance prévues.Alors j appelle a la compagni et lui explique mon cas je lui dit que jai une de s est avion et que elle ne monte pas a 800 pi minute .le gars s exclame au bout du téléphone en me disant ( en anglais) coudont !!! as tu un 503 la dedans et de lui répondre non un 277 . et il me dis t auras jamais une monté pareil avec ca. ha non !!!! (je mexclame ) et je lui dis alors pourquoi esce ecris dans vos spec ????? et la , :shock: un hos,,,, de gros silence au bout du fil.

alors je sais pas peut etre que les specs, certain constructeurs les prennent dans le desert chaud et sec de l arizona une journé ensoleillé et quil décolle dans une hop draff

mike.king · Post by **mike.king** » Fri 23 Oct, 2009 09:18

Salut Paramédic, regarde lespac , il y a une nouvelle annonce, s'est un chinook pour la somme de 13000$, s'est pas cher, il est refait a neuf en 2008.

Mike

MichelC · Post by **MichelC** » Fri 23 Oct, 2009 10:41

Theo007 wrote:Il y a 10 fois plus d’avion offert sur le marché avec la petite roue en arrière !!

Bin justement Théo, tu devrais te demander pourquoi... :wink:

D'une part, çà fait des avions beaucoup plus polyvalents et aussi, construire un avion tricycle avec les limites de poids et de cylindrée de moteurs imposées, c'est beaucoup plus facile. Plus solide également.

Quelqu'un a mentionné le Nordic. Je suis tout à fait d'accord ! J'ai deux copains qui en pilotent et je ne cesse d'être impressionné par leurs performances et leur économie.

Mon avis au sujet des ultra-légers a bien changé depuis quelques années... (positivement)

D'ailleurs regardez notre bon ami Bob avec tous ses exploits ! Son Bush Caddy est un ultra-léger avancé ! Çà en dit beaucoup sur l'avancement de cette catégorie d'aéronefs... et du moteur Rotax aussi.

Michel C.

paramedic · Post by **paramedic** » Mon 26 Oct, 2009 22:34

Merci pour toutes vos réponses. Je crois que je vais faire plus de recherches au sujet du challenger. Je vous ferai part de mes trouvailles bientôt.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 27 Oct, 2009 07:08

Michel C-GNCJ wrote:
Theo007 wrote:Il y a 10 fois plus d’avion offert sur le marché avec la petite roue en arrière !!

Bin justement Théo, tu devrais te demander pourquoi... :wink:

D'une part, çà fait des avions beaucoup plus polyvalents et aussi, construire un avion tricycle avec les limites de poids et de cylindrée de moteurs imposées, c'est beaucoup plus facile. Plus solide également.

Quelqu'un a mentionné le Nordic. Je suis tout à fait d'accord ! J'ai deux copains qui en pilotent et je ne cesse d'être impressionné par leurs performances et leur économie.

Mon avis au sujet des ultra-légers a bien changé depuis quelques années... (positivement)

D'ailleurs regardez notre bon ami Bob avec tous ses exploits ! Son Bush Caddy est un ultra-léger avancé ! Çà en dit beaucoup sur l'avancement de cette catégorie d'aéronefs... et du moteur Rotax aussi.

Michel C.

Michel tu as tout à fait raison. C'est certainement plus coûteux de fabriquer un avion nose wheel. Même que certains modèles offre cette roue à la bonne place mais elle est free, aucun commandement de la direction dessus, ça évite de mettre du poids supplémentaire pour la tringlerie etc. Alors les fabricants se penches sur ce qui est moins coûteux à produire, encore et toujours des compromis :)

C'est drôle que la plupart des modèles de Cessna ont commencé avec la roue de queue et on fini par avoir la version avec roue de nez. Reste à savoir pourquoi :?: :lol: :lol:

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 27 Oct, 2009 10:02

Ah mais c'est simple... marketing et démocratisation de l'aviation pour monsieur tout le monde !

C'est beacoup plus facile d'atterrir un avion tricycle que conventionnel. D'ailleurs Cessna avait appelé le premier train tricycle le Land-O-Matic !!!

C'est tout dire... :wink:

Michel C.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 27 Oct, 2009 10:58

bonjour

Pour ceux qui veuille bretelle est ceinture il y a ce model roulette arriere troue de queue ...
Piloter une roue de queue n'est pas aussi difficile que ce que vos instructeurs vous laissent croire , cela s'apprend (souvent ces mêmes instructeurs n'ont pas essayer une roue de queue ) je dirais que cela dépend plus du model d'avion , certain sont plus leger par vent de travers que d'autre , d'autre plus lourd sur la queue ,rien avoir avec le CG mais la position avancé du train avant.

Plusieurs constructeurs preferent garder roue de queue
Gain de poids dans la structure avant , gain sur la trainé , plus de performance, possibilité de monter sur ski et sur flotte (il n'on pas encore poser une troisieme flotte en avant :D )
Dire que la roulette de queue est un obstacle au pilotage cela serait dire que une transmition manuelle sur un autos est un obstacle a la conduite ?

Un avion Fournier RF3 ( une seule roue retractable)
le Fouga Magister a aussi une petite roulette encastré malgrés qu'il soit tricyle

Les Allemand durant la seconde guerre ont perdu presque une année avant la mise en service du Messerchmitt 262 avion a réaction a cause d'une histoire de roue avant et de l'entetement des dirigeants (pour eux la roue avant etait un invention Americaine) Ce retard dans la production a été bnéfique pour les Alliers ..

un model 4 roues

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 27 Oct, 2009 11:13

Michel C-GNCJ wrote:Ah mais c'est simple... marketing et démocratisation de l'aviation pour monsieur tout le monde !

C'est beacoup plus facile d'atterrir un avion tricycle que conventionnel. D'ailleurs Cessna avait appelé le premier train tricycle le Land-O-Matic !!!

C'est tout dire... :wink:

Michel C.

Pourquoi se compliquer la vie alors :?: :lol:

Mais j'aimerai bien essayer ça un jour, juste pour comparer. :)

Jacques3012