Pilotes Québec

a jc de st tite donne moi des explication comment ton cadran de manifold presser taide a deceler du givre de carburateur moi jai un 140 jai installer un vacum presser je pense que ce nes pâs la meme chose

Bonjour

L’avion à un RPM donné ira à une certaine vélocité (vitesse) d’après le pas de son hélice, de sa charge et de sa traînée. Si on diminue la traînée (drag) en ajoutant des carénages (de roues, de jambes de train, etc..) et qu’on ajuste l’ouverture du papillon (throttle) pour avoir toujours le même RPM, on obtiendra encore sensiblement la même vitesse!!! Le RPM seul n’est pas une indication de la puissance utilisé…!


Quand je faits des tests d'éfficacités sur une amélioration aerodynamique
le methode pratique avec hélice pas fixe dans la même journée

En vol palier plein gaz relevé des RPM et vitesse
Si les RPM maximal augmentent, ainsi que la vitesse c'est qu'il a un gain
Un gain aerodynamique se mesure plus facilement si on pousse l'avion au maximum.
C'est de cette facon que nous avons amélioré un champion pour qu'il cruse a 100mph, si aprés amélioration tu reussit a ganer 50rpm sur le plein gaz c'est que l'avion es tmoins tirant (dans notre cas il y a fallu augmenter le pitche de l'hélice aprés les améliorations, parceque on dépassait le rouge)


Pour le cadran pression admission , la differrence entre ceux automobile et ceux aviation
Automobile le zero commence a la pression atmospherique et ceux avions le zero commence au vide absolue.

Condoleances a Jean Claude et sa famille

André

Merci à vous deux pour les explications sur la jauge de pression d'admission. Si je com prend bien, moins la pression sur la jauge est basse et moins on consomme d'essence??

Est-ce que ça vaut la peine d'installer une telle jauge sur un petit avion car on semble indiquer qu'Il peut aussi servier à déceler un commencement de givrage au carburateur et les 0-200 sont assez sensible la dessus??

Merci

Jacques3012

Je me demandais pourquoi on entendait plus parler de toi sur le site mon Jean-Claude.

Mes sympathies à toi et ta famille.

Jacques :( :(

Maurice a dit:

"...donne moi des explication comment ton cadran de manifold presser taide a deceler du givre de carburateur..."

Lorsqu’il y a formation de givre dans le carburateur, il y a restriction au passage du mélange air essence et provoque ainsi une diminution de la pression dans l’admission qui se constate facilement sur le MP. Si tu as un Vacuum Gage il devrait indiquer une légère augmentation du vacuum s’il est d’une sensibilité comparable aux MP aviation.

André tu as tout à fait raison, tu utilises la pression maximum disponible : plein gaz… merci pour la marque de sympathie.

Pour Jacques 3012, je ne suis pas sur que cela vaille la peine d’en installer un seulement pour cela (le givre)… mais si tu en as un qui traîne… j’utilise beaucoup le mien…

Glab, ou Jacques, merci pour ta sympathie… petite nouvelle, je crois que tu connais Guy Durette de Schefferville… j’ai retrouvé sa trace cet hiver dans le sud… je vais aller le rencontrer quand l’avion sera sorti…

J.C. St-Tite CSL7

J.C. wrote:
Glab, ou Jacques, merci pour ta sympathie… petite nouvelle, je crois que tu connais Guy Durette de Schefferville… j’ai retrouvé sa trace cet hiver dans le sud… je vais aller le rencontrer quand l’avion sera sorti…

J.C. St-Tite CSL7

En effet Jean-Claude, je connais Guy Durette, un ancien de Schefferville et c'est Grâce à Sarto Moreau "Wilga" qui l'a retracer pour moi ainsi que Louis Trépanier, un autre ancien de Schefferville.
Çà faisait plus de trente ans que j'avais perdu la trace de ces gars la et grâce à Sarto, on s'est retrouver. Depuis ce temps, je communique avec Guy et Louis par courriel et aussi on se parle de temps en temps sur "SKYPE". Sarto et moi, on se parle souvent par courriel.

Merci Sarto :D :D :D et Dolorès :D :D :D

Au plaisir de se voir un jour Jean-Claude.

Jacques :wink: :wink:

Re-bonjour à tout le monde,
un grand merci pour tous les commentaires très enrichissants. Après réflexions et considérations, nous optons donc pour l'installation des carénages de roues pour cet été. Finalement, c'est une question de gros bon sens: si on l'a pas essayé, on peu pas le savoir. Merci encore tout le monde et bons vols. 8)
Pierre pour Marcel et Daniel, l'équipe de GUJO.

Mes sympathies Jean-Claude.

Glab: Guy Durette m'a remis en contact aussi avec Sarto Moreault de même que Gabriel Dumas que j'ai connu à l'époque... On s'est manqué une ou deux fois à Gatineau... mais je me reprendrai...

Djipibi: merci...

J.C. St-Tite CSL7

Si çà continue de même, on sera assez nombreux pour se faire un petit RVA ou juste un petit rassemblement des anciens de Schefferville.
Même que Louis Trépanier, a une belle piste d'atterrissage sur son lot près de Sherbrooke.

Je pourrais y aller avec ma conjointe avec ma tente roulotte."Je n'ai pas d'avion"

Jacques :wink:

Autre avantage de cet indicateur, il vous montrera rapidement le début de la formation de givre dans le carburateur, avant qu’il n’y paraisse sur le RPM…


Super interessant votre sujet

Me corriger si je fait erreur

Si il y a du givre la succion vas diminué par la perte de régime, la pression augmenté par le fait meme ??

Bonne idée GLAB, on va essayer d'en réunir quelques uns...

Phase 3 HKS, c'est le contraire!.. Pour penser simplement, oublier le terme succion (vacuum) et penser pression restante (toujours positive jusqu'au vide absolu...). Le papillon (throttle) ferme l'admission pour ralentir le moteur. S'il se forme du givre, l'ouverture permettant l'admission du mélange "rétrécit" et la pression diminue (plus de vacuum) dans la tubulure d'admission et le moteur perd de la puissance ou ralenti...

J.C. St-Tite CSL7

Je continue à penser que ce cadran est un bon investissement car il nous permet de savoir la consommation d'essence et en plus, il nous dit si du givrage carburateur est en train de se former. Bien sur, il faut y jeter un coup d'oeil :)

J'adore ce forum, on apprend pleins de choses :) :shock:

Jacques3012

JC
tes mon idole
Merci pour l'explication

Phase 3 HKS a écrit:

"...tes mon idole..."

Tu vas me faire rougir..! :oops: Tant mieux si ça peut aider. :wink:

J.C. St-Tite CSL7

Mes sympathies Jean-Claude,

C-GUJO vous avez une tres belle avion elle ne demande que d'avoir les plus beau souliers pour Paque.

Salut Pierre.

Léo

Dans la comparaison on peut dire aussi, j'imagine, que la trainée de la roue de nez dun 150 et beaucoup plus important que celle de la petite roue de queue du 140 ...

Michel C-GNCJ wrote:Pas mal Théo. Une dizaine de noeuds je dirais... J'ai pas vérifié précisément. Mais je dois me mettre en mode super économie pour voler en formation avec mon chum Pierre.

...

Çà rapport avec la forme de la cabine du 150. Les petites fenêtre à l'arrière créent des tourbillons et beaucoup de traînée.

D'ailleurs, tous les modèles de Cessna sans fenêtre arrière (qu'on appelle "fast back" dans le jargon) sont plus rapides que leurs équivalents avec fenêtre. C'est vrai aussi pour le 172, le 182, etc...

Y'a aussi question de profil d'aile du 140 versus celle du 150 qui joue un peu il me semble.

Michel C-GNCJ

Ouais t'as raison, je l'avais oubliée la roue de nez !!! Et elle influence pas mal !

Michel C-GNCJ

Salut Léo,
Ouais, j'ai besoin d'avoir de sacrés beaux souliers pour accoter ton bel avion... :wink:
Je trouve qu'on forme quand même une bel rangée, les uns les autres comme ça...
P.

Nous autres les wheel pants sont posés sur le train principal de FKZY. Ça fait plus beau.