Pilotes Québec

Frank

Une Honda 1000, la grosseur d'un réservoir de 5 gallons en plastique. Je la mets sous le siège arrière.

Jacques

La clutch est activée par un petit moteur électrique qui serre les courroies sur les poulies. Le problème n'est pas vraiment de démarrer le moteur par temps froid, c'est de s'arranger pour que lors de l'embrayage, lorsque les huiles de transmissions sont froides, il n'étouffe pas...

Alors quand, après avoir actionné l'embrayage, le rotor se mets à tourner, la friction des courroies qui glissent sur les poulies l'actionnant tranquillement, il faut soulever le disjoncteur pour arrêter le moteur qui électrique dont la fonctions est de serrer les courroies. Le rotor continue à prendre de la vitesse, mais sans exiger de puissance supplémentaire au moteur qui ne pourrait pas la fournir parce qu'il est encore trop froid. Si la manoeuvre est bien faite, le rotor va grimper à sa vitesse normale, et le moteur ne s'étouffera pas.

C'tu plus clair ?
Gaston

Merci Gaston, c'est très clair. . Le petit moteur électrique qui active l'embrayage, c'est le pilote qui l'actionne ou un système automatique
Et si c'est le pilote qui l'actionne selon son gré, est-ce que le moteur doit tourner à une vitesse spécifique?

Merci

Jacques3012

Sur les Robinson, la procédure est la suivante: démarrage du moteur suivi immédiatement d'actionner manuellement un commutateur qui engage l'embrayage lentement. La pale se met à tourner lentement après quelques secondes, mais à mesure que l'embrayage se poursuit, elle prend de la vitesse. Pour interrompre le moteur d'embrayage, il faut tirer sur un disjoncteur qui coupe son courant électrique. Mais le frottement des courroies est amorcé sur les poulies et la vitesse de rotation du rotor augmente, sans toutefois ajouter de "load", ce qui étoufferait le moteur. Quand la pale a atteint une bonne vitesse de rotation, on remet en place le disjoncteur. Si on voit que le moteur baisse de régime, on désenclanche le disjoncteur encore une fois, et ainsi de suite. Chaque situation est différente, mais après un certain temps, on compose avec.

En été, on a pas ce type de problème

Gaston

Merci Gaston, c'est très bien expliqué.

Les courroies, vous les faites remplacer aux combiens d'heures et combien y en à t'il?

Jacques3012

Sur mon précédent 44, elles ont fait le TBO de 2200 heures.... et il y en a 4, environ 1po et 1/4 de large chacune.
Gaston

Exact, si rien ne vient changer l'alignement des poulies, les courroies vont faire 2 200 heures sans aucun problème.

Merci pour l'info

Elles sont très résistante les courroies !.

Est-ce que les inspections sont comme les avions, aux 100 heures et est-ce qu'il y à des pièces qui doivent êtres remplacés obligatoirement aux inspections?

Merci

Jacques3012

50 et 100 pour un 44, et aux 300 heures une inspection sur les valves d'échappement.

Il ne faut pas changer de pièces si elles ne sont pas usées ou brisées.

OlivierC-FWOL wrote:50 et 100 pour un 44, et aux 300 heures une inspection sur les valves d'échappement.

Il ne faut pas changer de pièces si elles ne sont pas usées ou brisées.

Olivier, sur les hélicoptères opérés privément, il n'y a que l'annuel qui est requis. Pas les cent heures. Cependant certains inspections comme celle que tu relates, les valves par exemples, ont des temps prescrits d'inspections.

Mais bon ...
Gaston

Qu'arrives t'il avec ces fameuses valves d'échappement, elles ont tendances à être défectueuses

Le moteur de quel fabricant est-il et en croisière, quelle est sa vitesse de rotation?

Jacques3012

C'est ta vie Gaston. Sur un hélico, je crois que c'est plus que bon de faire les 50, 100, etc.

Les valves d'échappement ont tendances à s'encrasser de résidus de combustion, il faut vérifier si elles sont propres.

Le moteur est un Lycoming O-540 sur un Raven I, IO-540 sur un Raven II. Régime de croisière 2718RPM.

Mais j'imagine que pour aller voir si les valves sont encrassées, ils doivent enlever les têtes ou simplement par un test de compression ils peuvent voir si elles sont moins étanches par le carbone

Jacques3012

La tête est enlevée et ils vérifient l'espacement avec une jauge.

$$$$$$$$$

Je vais garder mon avion

Jacques3012

C'est aux 1 000 heures que Lycoming le recommande sur les avions.

OlivierC-FWOL wrote:C'est ta vie Gaston. Sur un hélico, je crois que c'est plus que bon de faire les 50, 100, etc.

Les valves d'échappement ont tendances à s'encrasser de résidus de combustion, il faut vérifier si elles sont propres.

Le moteur est un Lycoming O-540 sur un Raven I, IO-540 sur un Raven II. Régime de croisière 2718RPM.

Hé ! Qu'est que tu penses Olivier...! Je viens des avions moi, donc mes inspections sont très importantes. C'est juste le côté légal de l'affaire que je faisais ressortir. Mais je me souviens que dans le temps, je me virais la vie à l'envers pour que mon mécano fasse un cent heures avant avant l'échéance 100 heures.
Gaston

T'as raison. C'est le règlement qui a changé, un privé n'a qu'un annuel à faire, les 100 heures ne sont plus exigés même si l'avion en fait 300.

Meme chose pour les privés pour qui je volais sur R44... on faisait les inspection comme s'ils étaient commerciaux... Pas de chance a prendre... surtout que ce sont mes fesses qui sont dedans!!! 8)

Phil

OlivierC-FWOL wrote: Le moteur est un Lycoming O-540 sur un Raven I, IO-540 sur un Raven II. Régime de croisière 2718RPM.

Difficile d'être plus précis !


Frank

Son compte tours doit être digital

Jacques3012