Pilotes Québec

Les prix qui étaient dans les $80000.00 , la faible autonomie sans devoir apporter des bidons et la charge possible tout en demeurant '' légal ''.

Avec mon Bush, j'ai plus de pay load pour 1/3 de la consommation.

Bob

En bout de ligne c'est quoi qui motive un acheteur, pour tel ou tel sorte d'appareil? C'est une question de goût, et de ce qu'on veut faire avec

C'est pas tout le monde qui font de brousse, ou qui on besoin d'un bon payload. Dans mon cas, le 150 avec 150 HP je le prendrais comme p'tit avion de sport, pis je m'amuserais en maudit avec

Serge 8)

Entièrement en accord avec Sierra, c'est une question de goût.

Il y a des gens qui aiment Cessna, d'autres Piper ou encore Bush Caddy ect.

Personnellement pour avoir eu un Cessna 150, un 160 HP gardera toujours une excellente valeur de revente et des heures de plaisir hiver comme été en perspectives !

Le gars le vend car il cherche un 4 places et c'était mon problèm aussi.

Négocié à 65,000$CDN, c'est un bon prix quoique la cellule a beaucoup d'heures et moteur à mi-temsp et bien entendu, appareil à inspecter de A à Z.

S'lut

Damien

Bonjour

On sait tous que un cessna 150 avec un o-200 est un avion sous motorisé et de plus mal attelé avec sa petite MaCcauley 6948 (une lame de couteau comparé a une hélice de Cessan140
Un moteur C90 avec un 71 48 fait nettement mieux que le 100hp

Un cessan 152 avec un O 235 a un meilleur moteur (90 lbs de plus) mais encore la aussi mal atteler avec sont hélice croche 69 58 qu'il faut envoyer faire inspecter a tous les ans ,mai si on considere que un O 320 160hp et pas beaucoup plus lourd que un O 235 115hp, pourquoi ne pas poser un O 320 avec une bonne hélice qui performe ?

C'est un paradox chez Cessna autant ils ont bien réussi le mariage moteur hélice sur le cessna 172 O-320 et Mac cauley 75 DTM 75 53 qui a mon avis est la meilleur de toutes les hélices a fixe pitch en circulation.
alors que sur le Cessna 150, O-200, mauvais choix de moteur et d'hélices
parfois je pense que c'est un autre ingenieur qui a dessiner ce model.
si on compare cela au Cessan 140 avec un moteur C90 je ne vois pas ou est la performence .
Certain me dirons alors pourquoi il y en a des milliers en circulation
c'est un peu comme le balloné (saucisse) plus de gens en mange meilleur elle est ?? c'est aussi parceque Cessna c'est acaparé les écoles un jeune pilote qui apprend sur un 150 ne jure que par un 150..


Petite remarque, rarement les Cessna 152 d'exportations, en dehors de l'Amerique ont un hélice Mac Cauley , il ont une Sensenich de 72 pouces
de même que en dehors de l'Amerique les moteurs C85 n'ont pratiquement pas été exportés ..

André

Bob Cadi wrote:Les prix qui étaient dans les $80000.00 , la faible autonomie sans devoir apporter des bidons et la charge possible tout en demeurant '' légal ''.

Avec mon Bush, j'ai plus de pay load pour 1/3 de la consommation.

Bob

Et ca a combien de payload un 172 sur flotte avec 180 HP? Parce que vous me corrigerez si je me trompe, mais il me semble bien que le GW de ce modèlè est autour de 2500 lbs comparativement à 2300 avec un 150 HP.

Pour faire le 1/3 de la consommation, ca boit combien de gallons à l'heure le fameux 912???
Pierre

Consommation de 15 à 20 lt/hr. Pour 90 mp/h avec 700 lbs de pay-load dans le cas d'un Caddy R-120 avec un 912 de 100 hp, configuré sur flotteurs d'aluminium..
Bob 8)

peterpan wrote:
Et ca a combien de payload un 172 sur flotte avec 180 HP? Parce que vous me corrigerez si je me trompe, mais il me semble bien que le GW de ce modèlè est autour de 2500 lbs comparativement à 2300 avec un 150 HP.

Pour faire le 1/3 de la consommation, ca boit combien de gallons à l'heure le fameux 912???
Pierre

Pour les avoir magasiné les 172/180 avaient des poids à vide aux alentours de 1400-1450 lbs sur roues. La plupart ont leur GW augmenté à 2550 lbs. Ce qui donne 1100 de usefull. Par contre pour avoir une bonne autonomie ça prend des réservoir long range sur les 172 converti. Les réservoirs auront 300 lbs de gaz plein au bouchon (50 gallons). Le payload full fuel tourne aux alentours de 800 lbs sur roue.

Les 912 marchent au Super sans plomb (plus cher). La plupart des moteurs conventionnel à basse compression peuvent rouler a l'essence sans plomb régulier.

C'est tu vrai qu'un 912 ça prend pas le 100LL (pas recommendé). Si c'est vrai faut trainer ses bidons rempli comme passager ?

En général les réservoirs des CA ont dans les 100-120 litres ce qui nous donne un 7 à 8 heures d'autonomie . Avec 30 litres dans les flotteurs 15 pour chaque ) on est dans les 10... heures.

Pour le 100 LL; oui, ce n'est pas recommandé car la merde de plomb encrasse les bougies et les segments. L'huile vient rapidement en bouette.
Vu que nous ne pouvons pas leaner c'est encore pire car on ne contrôle pas notre température de combustion.

Un bout du problème avec un C-172 c'est qu'au Gross weight dans une condition de 1500' AGL à 25 'C et plus il ne décolleras pas et encore pire si c'est mirroitant.

Bob

Ouin Bob il ne décollera pas. Attend un peu ca dépend des conditions de Charge et tout et surtout la motorisation c'est sur qu'avec un 150HP a 2500hrs est un peu anémique. J'ai vu une couple de 172/180hp bien monté avec X stol combiné avec sportsman pas loin de faire la barbe a un Super Cub dans des conditions semblables. Ca dépend toujours du setup. et un 172 Bush Hawk coute pas plus cher qu'un Super cub a l'achat.


Au décollage un 172 Bush hawk avec un stol combiné avec X stol fait la barbe a un 185stock dans des conditions comparable. Le 185 par contre a un usefull autour de 800LBS supérieur pour un 172 Bush hawk et 1000LBS pour un 172 stock. Le mien par exemple sur roues +-1830LBS usefull et sur Flottes amphib autour +- 1450LBS.

172/180hp bien monté avec X stol combiné avec sportsman

Les rallonges d'ailes X Stol + le leading edge Sportsman, ça doit commencer à donner de la surface d'aile...

Faudrait que je tente de voir dans mes livres si il ya des données la dessu. mais sur le185 les X stol donne 18po par coté de plus donc 36po + le sportsman qui allonge le bec de quelques pouces sur toute la longueur. Juste le X stol me donne 300lbs+ de payload

Eeeehummm.
Je vais citer en exemple un C-172 que j'ai piloté un 15-20 heures cet été.
Moteur 180 Pen-Yan apparamment bien à l'ordre.( 1 litre d'huile aux 5 heures). Flottes PK 2300 je crois.
Extension d'ailes. Réservoir d'aile avec un 4.5 hr d'autonomie.
ASL = 400', OAT = 15'C, Vents = 5 kts.

Si avec 375 lbs pilote, co-pilote, 20 lbs baggages et 120 lbs de gaz.
Les performances ont étés acceptables.
Soit 800 à 1000'pour le décollage avec un impressionnant 600' à 700 ft/min de monté à 75mp/h.

Mais 3 heures plus tard alors que nous sommes allés à Drummondville pour gazer full.
Voici les conditions.
ASL = 350', OAT = 30'c ,Vents = 1 kt.
380 lbs pilote et co-pilote ( J'avais mangé une poutine )
100 lbs de baggages et 250 lbs d'essence.
Après plus de 2 miles de full throttle sur le St-François à faire des essais de décollage, j'ai finalement pris les commandes pour faire un bon 500' sur 1 flotte avant de pouvoir arracher l'appareil de la rivière.
soit après avoir brûler un 20 lbs d'essence.
Taux de monté de 250-300 ft/min.

Dans les 2 cas le cruise était de 110 mp/h environ à 2300-2350.
Je ne peut pas me prononcer sur le set-up d'hélice .

Dans les mêmes conditions mais à 1500' ASL, le lac Mistassinni n'aurait pas été assez long pour décoller c'est certain.

Pas certain qu'en mode de 500 lbs total de charge cet appareil peut décoller de CSU3 sur le bassin.

J'admets que la ride était quand même bien.
Je ne serait pas offusqué d'avoir ce genre d'appareil, mais il faut bien être conscient des limites que la température et l'altitude peuvent occasionner.

Bob

Bob j’allais dire que l’appareil avait surement un problème. Mais je me reprends et dit que c’est un STI de gros problème j’ai vus des Penn yan décollé a quatre a bord avec du gaz dans les ailes et la course au décollage était très surprenante pour une machine en surcharge. Certain que la machine a un problème de rigging et aussi les flottes PK quoi qu’excellente demande plus d’expérience sur type que les EDO, Beauman ou Wipline par exemple. Le sweet spot d’une PK lorsque manqué est trrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrèèèèèèèèèèèès difficile a retrouver , Jacques peut certainement confirmer ceci je suis sur qu’il as volé tout les type de flottes ¨probablement tout les numéros de série devrai je dire¨ et la PK est sans contredit la flotte qui demande le plus de doigté. Ceci dit un 172 BIEN MONTÉ avec des Baumann ou même EDO2000 (très petite flottes) performe très bien même avec des PK c’est bon mais faut pas le forcer p c que ¨fall ball¨ arrête et recommence.

D'accord avec Willy. J'ai pas d'expérience sur les autres types, mais sur 172 oui ! Alors, il n'y a pas de raison d'avoir eu autant de mal à le sortir de l'eau, malgré les conditions 30C vent nul etc.. Si ce n'est pas le moteur, le rigging des flottes, le pas de l'hélice, ché pas mais je regarderais.... mon deux sous. Bonne soirée.

Bonjour
Dans les 2 cas le cruise était de 110 mp/h environ à 2300-2350.
Je ne peut pas me prononcer sur le set-up d'hélice .

Si il cruse a 110mph a 2350rpm il a de forte chance que cela donne pleine puissance sur le redan un petit 2400 rpm ce qui est insufisant pour un avion sur flotteur.

Cela fait un avion qui opere (raisonablement) si il n'est pas trop chargé , mais a pleine charge tu en arrache .

Un 172 sur flotte doit avoir une hélice Mac Cauley GM 80 42 pour un moteur 150hp et une 80 44 pour un 160hp
une 82 42 (pas legal mais encore plus éfficace)
Un avion sur flotte ne doit pas seulement embarquer vite sur le tep ,mais sil doit accelleré parfois un 50rpm de plus fait la differrence

Si tu veux que cela performe il doit tourner proche de 2500rpm en climb (cochoné) en palier tu le cruse a 2400 2450 rpm et dans le tapis en vol il se frotte dans le rouge, un lycoming cela parle a 2500rpm

André

En Effet c'est la première chose que je me suis apperçus; cette difficultée
de bien bâtir sa vitesse sur le Sweet spot.
Le nez 2 '' trop bas puis on drague du devant.
Le nez 1 1/2'' trop haut, puis on talonne et on perd un 5 mp/h d'une shotte en plus d'avoir à combattre un début de marsouinnage.

Pas facile de bein expliquer tout ça à un nouvel initié et encore pire sur la rivière en face de St-Mathias au travers des Sea-doo des speed-boat des pontons et des voiliers...et des vagues convergeantes à 45' d'axe.

Bref, si les performances que j'ai décrites ne sont pas normales, je serais vraiment curieux de voir la vraie performance car on était à des années lumières d'un super-cub que j'ai piloté à quelques occasions avec un bon 250 lbs over soit en mode normal.

A la fin de l'été, le proprio m'a mentionné qu'a quelques reprises, il n'a pas pus décoller d'un lac, en mode lui et sa femme soit un poid combiné de 320 max, pas d'excès de bagage et full tanks , altitude et température dans les normes acceptables

Mettons en cause le manque de dextérité, mais encore là, quand on a du mott en masse on finit par décoller un jour...Possible que ces PK 2300 servent plus d'ancre que d'autre chose.

Bob

Bob Cadi wrote:Consommation de 15 à 20 lt/hr. Pour 90 mp/h avec 700 lbs de pay-load dans le cas d'un Caddy R-120 avec un 912 de 100 hp, configuré sur flotteurs d'aluminium..
Bob 8)

Bob là tu exagère un peu en disant qu'un 180 H.P. fait trois fois la consommation de ta machine Faut quand même pas peser trop fort sur le crayon 3 fois 15-20 litres à l'heure, ça donne la consommation d'un 180, pas d'un 172 avec 180 HP

Quand même très intéressant de lire vos commentaires sur les expériences de Bob aux commandes du 172!!!

Un 172 / 180 tourne autour de dix gallons heure, un 172 / isham 210HP 11gallons, un 180 / 230 hp tourne autour de 12 gallons heure, un 185 / 300 tourne autour de 14gallons heure et un 185 / bonair tourne autour de 15-16 gallons heures en croisiere mais le bonaire cruise 140mph sur flottes.

Bonjour

Gallon US ou gallon imperiale ?

Juste pour ceux de l'autre coté de la mare et qui feuillette notre forum sont au litres . Les sujets d'avions a flotteurs les interessent..


André

Gallons US. X par +-4 pour le litres donc un gallon=+- 4litres donc un avion comme le mien consome +- 15G/H donc +-60L/H avec le bonaire / 550.