Pilotes Québec

Heeuuu! Je m'excuse de m'interposer, mais... Je ne sais pas, mais entre un instructeur qui a fait 1000 heures en montrant des vrilles et des vols voyages à des étudiants et un gars qui a le même nombre d'heures, mais en brousse, je crois que je choisis le broussard...

Les broussards ont essayé leur moineau dans bien plus de conditions qu'un instructeur et ça fait d'eux des gens avec une expérience sans frontière. De l'autre côté, l'instructeur ou le pilote de ligne qui n'a jamais fait de brousse sont des gens prudents et tentent de suivre les normes. Le besoin y est: les assurances... les maudites assurances qui mènent le bal obligent...

En passant, si M. Piché (lire Commandant) n'avait pas eu ses innombrables heures de brousse, aurait-il pu atterrir son avion de ligne sur un point dans l'Atlantique???

Dans mon cas, je n'ai fait que 300 heures depuis 3 ans, et ce, en vols de plaisance. Je me tiens dans la limite du POH, car, comme le dit Daniel (DeltaMike), je ne veux pas perdre avec les assurances... Aussi, je ne considère pas connaître mon avion à 100%, mettons 50%, peut-être moins...

Je me suis déjà fait dire: "Connais ta machine et elle te servira bien".

Pour ma part, dans MA machine j'ai encore une crainte de dépasser les specs, toutefois, les broussards connaissent leur machine et savent quand il est OK de dépasser d'une couple de livre et quand il ne faut pas...

D'après moi, il ne faut juste pas trop étirer l'élastique... Tout est une question d'équilibre... ou de masse (et centrage...)!!!

Bons vols bien centrés et bien balancé à tous!!!

Denis

PS: Je me dois d'ajouter toutefois que pour un vol voyage, genre aller en vacances, je choisirais l'instructeur qui a fait de la brousse!!!

Malgré le fait que j'ai déjà péché, avé Denis.




L'autre jour, je devais aller porter un père Noël en R22, mais il était trop lourd. On est parti en R44 finalement.


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OlivierC-FWOL wrote:Malgré le fait que j'ai déjà péché, avé Denis.




L'autre jour, je devais aller porter un père Noël en R22, mais il était trop lourd. On est parti en R44 finalement.


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La prochaine fois, amene la mere noel!!!

Habituellement, c est moin lourd...

BUSHPILOT

Ça dépend si elle mange beaucoup de tourtières...

C est quand meme moin pire que les poutines!!!

Constipus,
Pour les fins de calculs de ton masse et centrage, voici une solution un peut avantageuse et légale pour ton calcul.
Soit : 2300 lbs -2283= 17 lbs.
Runn-up et taxi = 2.5 gallons = 15 lbs.
C'est généralement inscrit dans le POH...
17+15=32lbs ce qui te donne un autre bon 5+ gallons bien '' Légal ''.
Ce 5 gallons vient de te donner une lousse de ± 3/4 d'heures '' Leaner '' soit un bon 75 nautiques environ, ce qui n'est pas négligeable.
Alors tu peut avoir un bon 25 gallons au lieu de 20, c'est 25% de plus.
Puis si tu coupes sur un peut de baggages et tu fournis des gougounnes à tes passagers tu pourras récupérer encore quelques gallons
Comme lunch en route tu devras apporter du Pop-corn au lieu des sandwich. Poutines interdites bien sur.

Alors avec un leg de 110nm. pour Mt-Laurier , il n'est de toute façon pas justifié de mettre plus de 20 gallons même inutile de traîner trop de poids pour rien.
Puis c'est là que le challenge commence.
De Mt-Laurier à Val d'or c'est 127 nm.= pas de trouble encore.
Mais si tu choisit Mt-Laurier à La sarre direct c'est 201 nm. alors selon les vents de la journée tu peut y aller avec 25 gallons de Mt-Laurier ou bien gaser à Val d'or si le vent n'est pas bon.
C'est ça faire une bonne discipline aéronautique.
Toujours partir au Bouchon ne fait pas de nous de bons navigateurs.
Humm, ça me rappelle ma runne du Printemps passé.
Bob.

J'ai bien aimé l'intervention au sujet de l'âge des machines mais y'a pas que çà.

Les limites publiées des avions sont fonction de deux choses principalement. D'une part, les avocats de la dite compagnie, faut bien l'avouer. D'autre part, les performances ont été établies dans des conditions optimales, avec un avion flambant neuf, le minimum de gas, la journée parfaite avec leur meilleur pilote d'essais, etc...

Faut pas oublier non-plus que dans le temps où la plupart de nos vieilles machines ont été fabriquées, les manufacturiers avaient toujours tendance à booster les chiffres des performances pour bien faire parraître leur avion. Question de marketing, bien-entendu !

On revient en 2008... nos avions ont vieillis, on est pas mal moins bons que les pilotes d'essais et on vole dans toutes sortes de conditions météo autres que celles parfaites des tableaux optimistes d'antant. Déjà, faut diminuer les performances d'un gros pourcentage !

Mais si en plus on surcharge, qu'arrive-t-il au comportement de l'avion quand justement, les conditions météos sont un peu limites, l'altitude-densité bien haute, on est full load pis peut-être stressés en plus pis, que çà fait j'sais plus combien de temps qu'on a pas pratiqué nos maneuvres et procédures d'urgence ?????

L'avion qui est supposé décrocher à tel angle d'attaque soudain le fait à un angle beaucoup moins grand, à une vitesse inttendue ! Le décrochage innocent et bénin habituel est soudainement vicieux et imprévisible aussi. On doit découvrir au plus mauvais moment quelles sont les nouvelles caractéristiques de vol de notre machine... Mettons que c'est pas le temps idéal, hein ! Je fais quoi là ? Je réduit la puissance, mets plus de volets, non, moins ? heuuuuu....

Le problème c'est qu'on va probablement surcharger sans qu'il n'arrive rien du tout, une fois ? Deux ? Plus ? Pis une fois, ce sera peut-être la mauvaise, et crac... première page du journal, ou au mieux, grosse, grosse peur !

Chacun d'entre nous est "pilot in command" et doit en assumer les conséquences, à chaque vol. C'est votre décision, pas celle du voisin ou des chroniqueurs aériens à votre restaurant d'aéroport préferré. Mais, faut y penser ! Et en parler ici est génial parce que les conséquences si on se trompe sont nulles.

Bien malin qui pourrait dire à tel ou tel pilote que sa décision était mauvaise ! Basé sur quoi ???

Y'a un autre point que j'ai trouvé intéressant et qui est une erreur à priori, que les plus novices (lire moi, ici !) peuvent faire. Changer de moteur pour un modèle plus puissant ne change généralement rien au gross weight maximal de l'avion ! Oui, les performances vont peut-être s'améliorer mais la limite maximale de charge sera la même ! Exemple, le 140. T'as beau y mettre un O-200 de 100 forces ou encore mieux, un O-235 de 115 forces, le maximum weight reste toujours à 1450 livres !



Pire, tu changes complètement son masse et centrage en alourdissant considérablement le nez dans certains cas. Et pire, à la limite, tu te retrouves à presque toujours voler dans l'arc jaune des vitesses, donc stress additionel sur la structure ! Mais c'est légal. Y'a des STCs pour çà.
Tu sors plus vite de la piste, ok, et tu brûles plus de gaz, mais t'as pas plus de payload qu'avant... attends, t'en a moins, en fait !!! Ton nouveau moteur est plus lourd ! Oups ! Est-ce bon ? Peut-être, çà dépend... Tu changes aussi pas mal la consommation à l'heure ! La solution, tu réduis la puissance, pour aller moins vite... ce que tu faisais déjà au début, aller moins vite... hummm

Des compromis, encore des compromis ! On s'amuse hein !

Michel C-GNCJ

ps: Mini avantage rassurant si on peut dire çà ! Dans le 140, à cause de la configuration et des dimensions de la cellule, impossible de sortir de l'enveloppe et de mettre la charge devant ou en arrière du centre de gravité (comme le 150 entres-autres, attention !). Tu peux être overweight, mais pas déséquilibré. C'est au moins çà. Ce que je ne fais jamais, comme tous vous autres, bien-sûr !

OlivierC-FWOL wrote:
L'autre jour, je devais aller porter un père Noël en R22, mais il était trop lourd. On est parti en R44 finalement.


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Y'a des fois, le père Noël, c'est pas un cadeau !

Houlà les amis, que c'est captivant

Outre le fait de savoir comment rester légal, je retiens beaucoup de ce qui a été lues ici. Mais en particulier 2 ou 3 propos que je trouve très intéressants.
Par défaut, j’aime l’autorité, la sagesse, l’expérience. Ça me convient lorsque qu’un instructeur me dit ce que je veux entendre. Lorsque qu’un gars comme Oli mentionne l’aspect légal. Lorsque la plupart insistent sur ce côté légal. Lorsque qu’un gars comme Bob se donne la peine de recalculer ma M&C pour me faire gagner quelques gallons. Lorsque les « broussards » nous parlent de leurs aventures… « l’avion était trop lourd, je l’ai donc attaché au quai et après avoir mit pleine puissance, le cuisto est venu couper la corde avec sa machette, ET HOP » Nous avons tous déjà entendu cela au moins une fois, mais est-ce bien vrai qu’ils font comme ça

Merci à tous (allô Isa) de vous être « mouillés » en apportant votre contribution.

Bien , j’ai une réponse confirmée ...nous serons trop lourd pour décoller les bidons pleins (J’ai beaucoup lu les aventures de CDB 747 qui mentionnait SOUVENT dans ses récits : « bidons pleins, cœur léger ». … ce ne sera pas notre cas …)

P.S 1 : Ce qui m’étonne c’est que Gaston n’a pas mit son grain de sel, peut-être qu’il a jugé que tout avait été dit ?
P.S 2 : Jappie, tu n’as rien mentionné concernant tes bidons…
P.S 3 : Bob, ton vol du printemps dernier m’a inspiré.

Bienvenue à d'autres qui voudraient en ajouter des couches

À SUIVRE…

Al 8)
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Si le C172 est un modèle N, il existe un STC pour augmenter le poids maximum au décollage à 2400 lbs.

Je l'ai sur le mien. Poids à vide 1449 lbs. GTOW 2400 lbs. Dans l'exemple de Constipus, je peux embarquer 100 lbs d'essence de plus que lui.

http://www.powerflowsystems.com/filters.php?pid=40

Daniel

Ah ben ZUT, celui de l'aéroclub est un 172M
Mais c'est pas grave, on va s'arranger

Merci

Al 8)
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Ah, si je me souviens bien, le M est le petit différent de la gang !

Profil d'aile différent et vitesses légèrement différentes aussi. Quand on pratique des maneuvres, on peut se faire surprendre si on a pas révisé le POH...

Oh, rien de bien méchant, mais assez amusant !

Michel C-GNCJ

J'ai souvent raconté cette histoire aux gars des ailes mais bon...

Il y a quelques années, nous sommes partis deux couples vers Bar Harbor dans notre 172N avec une masse au tarmac de 2305 lbs. Il devait faire au moins 2500°C dehors ( ). Ok ok, il faisait au moins 33°C.

Au décollage sur la 30, j'ai réussi à lever tout juste à la croisée de la 24.

Nous avions prévu monter à 7500 mais rendu l'autre coté de St-Georges, on était à peine à 5000 pi. Alors on a décidé de stopper le calvaire du moteur à 5500.

Au décollage de Bangor, on a fait le plein pour le maximum GW et rendu à l'extrémité de la piste, j'étais tout juste à 300pi sol.

Tout ça pour dire que si j'avais été over...


Paul

Excellente remarque Paul !

En effet, c'est fou ce que quelques degrés peuvent faire sur le taux de montée. Et çà c'était pour un 172 ! Imagine le même décollage au gross avec mon ti-140 de 85 forces !!!!

Un été j'étais dans la zone de Mirabel à 1500 pieds en direction de Lachute me semble. Le contrôleur m'appelle et me demande si pour l'aider avec son traffic je peux monter à 2500 pieds. Il devait faire genre 33 degrés, bin humide.

J'acquiesce, bien-sûr en l'avertissant que çà pourrait prendre un certain temps (..sic). Je mets plein gaz, prend l'angle du meilleur taux, ma vitesse baisse à 75 noeuds, comme prévu. Pis.... Rien ! Le vario me montre un beau 0 de taux de montée !!! Heureusement, peu après, j'ai pris un thermique qui m'a aidé à monter sinon, je pense que j'y serais encore !

Paul, tu dois te rappeler aussi mon décollage de Drummond Island en route vers Oshkosh en 2004 !!! Chaud, pis avec un vent qui me tourne en pleine face en plus... pouf, de dos ! Une chance qu'il y avait une coulée dans la petite colline et que j'ai pu m'y glisser parce que, ouf... y faisait chaud !!!!

Michel C-GNCJ

bin je sais pas a propos des bidons....mais c'est sure que j'ai decollé "legal" et j'ai eu asser d'essence semble-t-il....

JP

Vous auriez du les gars venir voler à St-Fred, chaud pas chaud icitte on décolle

Dans le trou en bas sur la 23 , faut commencer par la monté (la pente de la piste) ensuite le relief montant de l'autre coté de la route, qui lui travaille pour te maudire à terre Tout le temps full load.

La meilleur technique que j'ai trouvé, je me levais un peu de sur mon siège pour alléger la machine

Serge

OlivierC-FWOL wrote:
Alain, cherche toi un 172 qui a un MTOW de 2 400lbs.
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OK OLi, je vais entrer en contact avec Daniel

Aaaaah, St-Fred !

Piste parfaite si vous avez pas beaucoup d'expérience et voulez vraiment voir ce que c'est une illusion d'optique provoquée par le relief...

À chaque fois que je décolle vers l'ouest, je me demande tout le temps si je vais monter assez pour passer au dessus de la montagne ! héhéhé

Jusqu'ici, pas de problèmes !

Michel C-GNCJ

Je suis allé voir le site suggéré par DeltaMike:

http://www.powerflowsystems.com/filters.php?pid=40

et je ne comprend pas comment ça fonctionne, quelle est la modification pour "renforcer" la structure qui permettre l'emport de 100 lbs supplémentaire? SVP un peu de lumière, je déteste ne pas voir clair...

Merci,

J.C. CSL7 (St-Tite)

Il n'y a pas de renforcement. Seul l'augmentation de la puissance permet par STC d'augmenter la charge légalement, dans le cas du Powerflow. Sur plusieurs avions dont le C150, et le C152, le MTOW lors des essais fut décidé en fonction du "rate of climb" versus le poid. En 1977 le C150 utilisait un O-200A de 100HP et le MTOW était de 1600lbs. L'année d'après en 1978 les C152 (même structure) utilisait le O-235-L2C de 108 HP et l'avion fut certifié avec un MTOW de 1670 lbs, soit 70 lbs de plus.

J'ai failli acheter un C172 l'été dernier qui avait une conversion "Superhawk" de 180HP fait par Penn Yann et le MTOW était de 2550 lbs. Aucune addition à la structure autre que le support moteur avait été renforci.
http://www.pennyanaero.com/superhawk_more.asp