J'ai bien aimé l'intervention au sujet de l'âge des machines mais y'a pas que çà.
Les limites publiées des avions sont fonction de deux choses principalement. D'une part, les avocats de la dite compagnie, faut bien l'avouer. D'autre part, les performances ont été établies dans des conditions optimales, avec un avion flambant neuf, le minimum de gas, la journée parfaite avec leur meilleur pilote d'essais, etc...
Faut pas oublier non-plus que dans le temps où la plupart de nos vieilles machines ont été fabriquées, les manufacturiers avaient toujours tendance à booster les chiffres des performances pour bien faire parraître leur avion. Question de marketing, bien-entendu !
On revient en 2008... nos avions ont vieillis, on est pas mal moins bons que les pilotes d'essais et on vole dans toutes sortes de conditions météo autres que celles parfaites des tableaux optimistes d'antant. Déjà, faut diminuer les performances d'un gros pourcentage !
Mais si en plus on surcharge, qu'arrive-t-il au comportement de l'avion quand justement, les conditions météos sont un peu limites, l'altitude-densité bien haute, on est full load pis peut-être stressés en plus pis, que çà fait j'sais plus combien de temps qu'on a pas pratiqué nos maneuvres et procédures d'urgence ?????
L'avion qui est supposé décrocher à tel angle d'attaque soudain le fait à un angle beaucoup moins grand, à une vitesse inttendue ! Le décrochage innocent et bénin habituel est soudainement vicieux et imprévisible aussi. On doit découvrir au plus mauvais moment quelles sont les nouvelles caractéristiques de vol de notre machine... Mettons que c'est pas le temps idéal, hein !
Je fais quoi là ? Je réduit la puissance, mets plus de volets, non, moins ? heuuuuu....
Le problème c'est qu'on va probablement surcharger sans qu'il n'arrive rien du tout, une fois ? Deux ? Plus ? Pis une fois, ce sera peut-être la mauvaise, et crac... première page du journal, ou au mieux, grosse, grosse peur !
Chacun d'entre nous est "pilot in command" et doit en assumer les conséquences, à chaque vol. C'est votre décision, pas celle du voisin ou des chroniqueurs aériens à votre restaurant d'aéroport préferré. Mais, faut y penser ! Et en parler ici est génial parce que les conséquences si on se trompe sont nulles.
Bien malin qui pourrait dire à tel ou tel pilote que sa décision était mauvaise ! Basé sur quoi ???
Y'a un autre point que j'ai trouvé intéressant et qui est une erreur à priori, que les plus novices (lire moi, ici !) peuvent faire. Changer de moteur pour un modèle plus puissant ne change généralement rien au gross weight maximal de l'avion ! Oui, les performances vont peut-être s'améliorer mais la limite maximale de charge sera la même ! Exemple, le 140. T'as beau y mettre un O-200 de 100 forces ou encore mieux, un O-235 de 115 forces, le maximum weight reste toujours à 1450 livres !
Pire, tu changes complètement son masse et centrage en alourdissant considérablement le nez dans certains cas. Et pire, à la limite, tu te retrouves à presque toujours voler dans l'arc jaune des vitesses, donc stress additionel sur la structure ! Mais c'est légal. Y'a des STCs pour çà.
Tu sors plus vite de la piste, ok, et tu brûles plus de gaz, mais t'as pas plus de payload qu'avant... attends, t'en a moins, en fait !!! Ton nouveau moteur est plus lourd ! Oups ! Est-ce bon ? Peut-être, çà dépend... Tu changes aussi pas mal la consommation à l'heure ! La solution, tu réduis la puissance, pour aller moins vite... ce que tu faisais déjà au début, aller moins vite... hummm
Des compromis, encore des compromis !
On s'amuse hein !
Michel C-GNCJ
ps: Mini avantage rassurant si on peut dire çà ! Dans le 140, à cause de la configuration et des dimensions de la cellule, impossible de sortir de l'enveloppe et de mettre la charge devant ou en arrière du centre de gravité (comme le 150 entres-autres, attention !). Tu peux être overweight, mais pas déséquilibré. C'est au moins çà. Ce que je ne fais jamais, comme tous vous autres, bien-sûr !
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