Pilotes Québec

Dites-donc, je viens de penser à quelque chose: j'ai installé le nouveau dipstick sur mon moteur la semaine dernìère et ça marche bien. Mais changer le dipstick n'est pas un travail élémentaire. Avais-je le droit de le faire? Que dois-je inscrire dans le log? Est-ce qu'un mécano doit signer?

Es-tu encore fâché?

Charles wrote:Dites-donc, je viens de penser à quelque chose: j'ai installé le nouveau dipstick sur mon moteur la semaine dernìère et ça marche bien. Mais changer le dipstick n'est pas un travail élémentaire. Avais-je le droit de le faire? Que dois-je inscrire dans le log? Est-ce qu'un mécano doit signer?

Bonjour Charles

En quoi le travail ne fut pas élémentaire?
On parle de la tige du niveau d'huile
À première vue, on imagine que tu enlèves l'ancien et tu le remplace par le nouveau.

Je ne peux affirmer si tu as l'opportunité de faire toi même ce AD
mais si tu dis que tu l'as déjà fait,

Moi je pense (sans en avoir la certitude) que tu n'as qu'à le logger
et fait contresigner par ton mécano lors du prochain entretien

Quoi logger?
Changé le dipstick ---> je suis fâché
et tu signe


Vent Calme

Merci à tous. Je suis déjà moins fâché

Ben moi je voie pas pourquoi tu ne pourrais pas le faire. En fait on le désinstalle et on l'installe à chaque fois qu'on met de l'huile.

C'est un peu comme si tu changes ta clé. La clé on l'installe quand on part et on la désinstalle quand on revient???

Si tu brises ton bouchon de carburant et que tu en commandes un autre et bien tu fait juste le poser comme après un plein.

La seule chose c'est que je le marquerait dans le LOG car tu as changé de modèle.

Mais je voudrais bien voir une discussion en court avec un inspecteur de TC qui expliquerais au juge que tu n'avais pas les compétences pour viser ton gage à l'huile....

Alex

On parle de changer de modèle d'une pièce de moteur suite à un AD note. Quand on check notre huile, on remets le même dipstick. Ici on parle d'équiper le moteur de l'avion avec une nouvelle pièce. C'est pas de visser le maudit bouchon dont on parle. On parle de documenter pour assurer la tracabilité du morceau. l'inscription au log.

Même prendre un autre dipstick identique sur un autre avion, il faut documenter pour assurer la tracabilité du morceau. Et ça doit se faire aussi dans le log du moteur, parce que en théorie, faudrait pouvoir checker ce AD là même si l'avion est introuvable, avec son log à l'intérieur. Jacques a montré un logbook de moteur. Celui là reste disponible. Si un jour un Diamond disparait, ça va être la première affaire qui va être checker dans le log moteur.

La question est de savoir comment documenter le remplacement de ce Dipstick pour se conformer au AD note. Pas si on est capable de visser et dévisser cette pièce fautive depuis des années. Jacques nous a donné exactement quoi écrire. C'est parfait. Il a aussi émis une opinion que ça pourrait être couvert par les taches élémentaires sous 12. Soit (12) la dépose et le remplacement de l'équipement de mission conçu pour une dépose et un remplacement rapides. Je ne crois pas. 12 a été prévu pour changer la configuration des sièges selon une mission: plus de baggages, moins de sièges passagers. Ou le contraire. Et encore une fois, avec les même sièges lors de la repose. Parce que si tu veux remplacer des sièges par des bush seats, ça prend le STC.

il y a dans 12, la notion de mission du vol. Ceux qui ont écrit ce règlement ont pris la peine d'écrire le mot "mission". Ici on ne parle pas de changer le dipstick selon qu'on est dans une mission, configuration ou l'autre. ( Ca existe par contre, pour certains, quand on passe de flottes à Tailwheel pour corriger l'angle de floraison de l'huile. On peut y mettre un dipstick ou un autre )

Fa que personnellement pour ce cas aussi publicisé, qui fait le tour de la planète des Diamond, qui choque au plus haut points leurs propriétaires, avec raison puisqu'on les a fait voler des années avec une fausse indication de niveau d'huile, je ferais faire l'inscription par un TEA un moment donné.

Le chapitre sur les travaux élémentaires commencent ainsi: La liste suivante étant exhaustive, si une tâche n'y figure pas, c'est qu'elle n'est pas élémentaire.

La liste ne comporte pas de quoi qui dit: remplacement d'une pièce par une autre pièce d'un autre modèle.

Mais bon, personne ne va jamais donné un ticket pour ça c'est certain. Mais juste pour clore, sceller, mettre derrière moi ce cafouillage qui dure depuis trop d'années, je le ferais signer par un TEA. Avec l'inscription et le tag de tracabilité.

Anyway, lors de la revente de l'avion, ça va être la première question que va poser un acheteur et son mécano.

- Pi ? Avais-tu voler avec le dipstick fautif? Tenais tu ton niveau à 4 pensant être correct ? As-tu répondu à ce AD ? As-tu le nouveau dipstick ? C'est signé ?

Il y a des choses qui tombent vite dans l'oubli. Comme des augmentations de salaires de dirigeants de compagnies privées financées par nos taxes. Mais ça, un dipstick qui a fait voler du monde avec un niveau d'huile insuffisant, on va en jaser encore longtemps dans le monde des Diamond.

Charles n'aura jamais de problème avec ça. Mais si il était baveux comme je l'étais quand j'étais jeune, ben il aurait peut-être droit aux tickets que moi j'ai eu. Soit 100 dollars par décollage et atterrissage, effectués après une inscription mal documentée.

Suite à mon inscription moi même d'une modification qui aurait du être signé par un TEA. Tous les vols qui ont suivis cette inscription ont été "taxés" d'un beau 100 dollars. Et c'était ben correct de même. J'aurais juste du payer et prendre mon trou au lieu de faire de la bisbille avec ça et déranger le tribunal et ben du monde. Quand tu crashes, on check tes livres sur toutes les coutures. Surtout si tu as eu la mauvaise idée d'aller crashé en Islande, pi que ça devient un incident international entre deux pays. Pourquoi ne pas les faire bien dès le départ ? Maintenant, je tiens ça nickel !

Charles vole beaucoup aux USA. Je mettrais ça nickel aussi. Trop fort casse pas.

Louis

Est-il possible de lire le SB, si il y a un membre du forum a le temps de mettre le lien.

Merci

Martin

abud wrote:Est-il possible de lire le SB, si il y a un membre du forum a le temps de mettre le lien.

Merci

Martin

Il est plus haut dans le fil. Lycoming MSB 612.

MANDATORY SERVICE BULLETIN


Required Action

Snip snip snip


8. Record replacement of oil level gage P/N LW-16783-18 with replacement oil level gage P/N LW- 14760 in the engine logbook of affected engines.


https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ent%20.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Louis_greniier wrote:MANDATORY
SERVICE BULLETIN


Required Action

Snip snip snip


8. Record replacement of oil level gage P/N LW-16783-18 with replacement oil level gage P/N LW- 14760 in the engine logbook of affected engines.


https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ent%20.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Maintenant la question est : Quel est le minimum de quantité huile est permis pour opérer le moteur d`après le M/M du moteur et du POH de l`avion.

Merci pour la réponse.

Martin

abud wrote:

Louis_greniier wrote:MANDATORY
SERVICE BULLETIN


Required Action

Snip snip snip


8. Record replacement of oil level gage P/N LW-16783-18 with replacement oil level gage P/N LW- 14760 in the engine logbook of affected engines.


https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ent%20.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Maintenant la question est : Quel est le minimum de quantité huile est permis pour opérer le moteur d`après le M/M du moteur et du POH de l`avion.

Merci pour la réponse.

Martin

D'après le POH:
- En VFR: 4 pintes.
- En IFR: 6 pintes.

J'ai jamais compris pourquoi ça prend plus d'huile en IFR. Le moteur le sait-tu lui si t'es sur un plan de vol IFR? Et c'est pas comme si les instruments avaient besoin d'huile...

Ça a coûté C$306 taxes incluses chez Aviall. Ils s'occupent de faire la réclamation de garantie et je suis sensé recevoir un crédit quand ça sera accepté.

L'annuel est dû ce mois-ci. Le changement officiel de dipstick sera opéré à ce moment. Merci de ton point de vue Louis.

Charles wrote:

abud wrote:

Louis_greniier wrote:MANDATORY
SERVICE BULLETIN


Required Action

Snip snip snip


8. Record replacement of oil level gage P/N LW-16783-18 with replacement oil level gage P/N LW- 14760 in the engine logbook of affected engines.


https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ent%20.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Maintenant la question est : Quel est le minimum de quantité huile est permis pour opérer le moteur d`après le M/M du moteur et du POH de l`avion.

Merci pour la réponse.

Martin

D'après le POH:
- En VFR: 4 pintes.
- En IFR: 6 pintes.

J'ai jamais compris pourquoi ça prend plus d'huile en IFR. Le moteur le sait-tu lui si t'es sur un plan de vol IFR? Et c'est pas comme si les instruments avaient besoin d'huile...

Alors d`après le SB l`indicateur huile lit moins de 5 pintes devrait lire 4 pintes, ici nous avons la preuve que lycoming opère le moteur dans les normes minimum de l`ingénierie.

Concernant le vol VFR et IFR, j`imagine que les conditions atmosphériques sont plus exigeantes.

Question: les moteurs affectés ont combien de pintes/ litres au max

Martin

Bonjour
Quand je lis tout cela ,la procédure ,les papiers , le prix .. Je vais finir ma vie avec un avion Homebuilt , avant que je rentrer dans une maison de vieux avec mes souvenirs et les histoires que je pourrais raconter aux jeunes qui me croirons pas , comment c'était la petite aviation en 1960 .

J'ai aussi un Lycoming , aussi une tige 1/8 aluminium que j'ai remplacé et gradué puncher des chiffres étamper des lignes . (dans la pratique il y ajuste une marque nous interesse , c'est celle ou le monteur ne crahe pas son huile, donc le niveau se promene légerment audessus et endessous je vois pas l'utilité de graduer a 8 personne met 8 pintes ...A moins de vouloir traversser l'Atlantique et encore il y en pas assez ..
Mise a part d'être bail de boock avoir garder la même tige aprés vidange mettre 4 pintes huile faire un nouvel marque juste un coup de punch ,rajouter un autre 2 pintes un autre marque ,rajouter un autre 2 pintes un autre marque , cela aurrait changé quoi pour le moteur ? Cela aurrait été mieux au moins cela aurait forcer le pilote a en rajouter avant qu'il y ai plus sur la baguette .
Sur un Piper J3 j'avais volontairement racourcie la tige du bouchon qui indiqe le niveau de carburant de cette facon quand la tige est au fond il reste encore un 40 minutes de vol mais cela rend le pilote plus vigilant ..

C'est décourageant de voir comment le syteme a évolué gonfler les pneux a l'azote , calibrer la boussole poser une table de corection je medemand esi ily en a qui regarde leur boussole ou leur GPS ....il manquerai plus qu'il exige de faire un nouveau rapport de pesé ajout de poids en avant ?

Un petit stage au fond de la foret du nord , en région éloigné c'est un autre monde cela remplace les facons de voir, la ou le gros bon sens prime avant les procédures en papier .

André

abud wrote:
Question: les moteurs affectés ont combien de pintes/ litres au max

Martin

Le dipstick arrête à 8 pintes.

!

Charles wrote: D'après le POH:
- En VFR: 4 pintes.
- En IFR: 6 pintes.

.

Une explication possible. Une piste en tout cas. Au Canada, il n'y a pas de minimum d'huile à calculer selon le vol planifié. J'magies qu'on fait confiance au pilote pour l'évaluer.

En Europe, ou le Diamond a d'abord été certifié en 2000, le règlement stipule que tu dois calculer ton huile pour les même durées que ton essence. Là bas on exige un calcul de consommation d'huile. J'imagine qu'ils doivent t'obliger à prendre la consommation maximale autorisée par Lycoming. Les réserves en VFR étant moindres qu'en IFR, ça donne peut-être ce 2 litres de différence. Bon, ça me semble beaucoup comme différence, mais en tout cas c'est vrai pour ce qui est du calcul de l'huile.

Au Canada, on ne parle que de carburant: Exigences relatives au carburant: (4) Un aéronef en vol IFR doit transporter une quantité de carburant suffisante pour permettre :

En Europe, on parle de l'huile itou: Fuel and oil supply — aeroplanes
(a) The pilot-in-command shall only commence a flight if the aeroplane carries sufficient fuel and oil for the following:
(1) for VFR flights....


Bon, ça n'explique pas le 2 litres de différence, mais ça montre qu'on a mis à Diamond l'exigence de minimum d'huile différente pour le VFR que pour le IFR. Ils ont peut-être simplement éludé la question en certification IFR en exagérant un peu pour être du côté safe en mettant 6 litres.

Louis

Piste intéressante! Mais ça ne me satisfait pas. Les exigences d'autonomie en VFR et IFR sont les mêmes qu'au Canada et la quantité d'huile requise ne devrait pas être différente que le vol soit fait en VFR ou en IFR si toute l'autonomie de l'avion est utilisée dans la planification.

Par exemple, l'avion a environ 4.5 heures d'endurance en conditions normales (8000', WOT). Si je vole VFR de jour, je peux planifier un trajet de 4 heures plus 0.5 heure d'autonomie, pour un total de 4.5 heures. En IFR, on planifiera 3.75 heures pour se rendre à l'aéroport de destination, faire une approche et se rendre à l'aéroport de dégagement plus 45 minutes de réserve. Dans les deux cas, on brûle 4.5 heures de fuel et d'huile.

Par ailleurs la consommation maximale d'huile permise par Lycoming pour ce moteur est de 0.8 pinte/heure à la puissance maximale ou 0.45 pinte/heure à 75% de puissance. À ce niveau de 0.45 pinte/heure, il faudrait décoller avec un minimum de 6 pintes pour un vol de 4.5 heures pour pas finir en bas de 4 pintes à la fin du vol. Ça pourrait expliquer l'exigence de 6 pintes. Mais cette exigence devrait être tout aussi applicable en VFR.

Je viens de décider d'aller au fond de la question. Je vais demander à Diamond.

!