École de Pilote d'Essais en Vol

[Charles]

Sincères félicitations mrenaud, ce que tu fais est probablement l'équivalent de la LNH pour un pilote. Amuse-toi bien.

Dis, une fois la formation terminée, tu vas faire quoi exactement?

[Birdman]

Bravo mrenaud ! Merci de partager. Je vais te suivre avec intérêt.

Birdman

[mrenaud]

Merci pour les mots d'encouragement! Pour les photos, je vais devoir avoir l'autorisation de la US Navy puisque les photos sont prises sur la base. Vous pouvez compter sur moi pour demander!

après 5 minutes tu fait du vol sur place en hélico?????????
semble être de la formation de très haut niveau???
j-p

La formation militaire est vraiment de très haut niveau! Je ne connais pas beaucoup de d'organisations qui donnent les clefs à un pilote qui a 600 heures total aux commandes (comme Commandant de Bord) d'un avion de plus d'un million de livres en parcourant litéralement le monde, parfois dans des zones ou ils ne sont pas aimés de la population! Oui, la formation technique (pieds et mains) est bonne mais ce qui démarque cette formation est au niveau des prises de décisions: on nous apprend a penser rapidement et correctement.

Je me demandais justement pourquoi dans ta fiche ta localisation etait aux usa !

Je suis aux USA parce qu'il n'y a pas de cours accrédités au Canada. On envoit les pilotes canadiens soit à Edwards AFB (USAF TPS), NAS Patuxent River (USNTPS), Empire Test Pilot School (Angleterre), l'École du Personnel Navigant d'essais et réception (France) ou plus rarement à National Test Pilot School (École civile dans le désert Mojave)

Qui pensait que mrenaud faisait sauter des DAESH avec son F-18 de l'autre coté de l'atlantique...

Been there, done that, lors de 3 missions séparés... (2011, 2014, 2015). Je crois avoir fait ma part, et je laisse ma place aux plus jeunes!

Dis, une fois la formation terminée, tu vas faire quoi exactement?

Ça va dépendre de quelques facteurs, mais fort probablement à Cold Lake, en Alberta au CETA afin de tester l'intégration de nouveaux systèmes sur le CF-18.

À la prochaine!

[GLAB]

Un gros Bravo mrenaud ! Merci de partager. Ne te gêne pas pour nous tenir informé. C'est très intéressant de te lire.
Bon succès dans ta carrière, tu le mérite bien.

Jacques

[raf]

Bravo, un beau parcour et un reve qui se realise. C'est une formation qui fait rever et pour des civiles pratiquement impossible a suivre sans etre sous l'aile d'une compagnie (950,000.00$ pour cette formation).

C'est 11 mois de travail intense, peu de jours de repos mais au final une belle recompense. J'ai lu pas mal de biographie de test pilot et c'est toujours de belles experiences.

N'oublis pas d'appliquer comme membre a la SETP lorsque tu seras qualifie et au plaisir de se rencontrer lors d'un symposium!!! Et bonjour a Eric Volstad.

Raf

[alouettelama]

Merci pour ces informations fort intéressantes.

Bons vols !

Pierre.

[OlivierC-FWOL]

Pour ceux qui voudraient en savoir plus, le numéro suivant d'Air International a un bon article sur l'école où mon ami suit son cours.

http://www.pocketmags.com/titlelink.asp ... 2440e46634" onclick="window.open(this.href);return false; (novembre 2015)

[Outlaw58]

Felicitations MRenaud,

Definitivement un cours que j'aurais bien aimé avoir sur mon CV. Bien hâte de lire la suite.

Sans vouloir voler ton tonnerre (Steal your thunder), je suggere aux intéressé de se procuré l'autobiographie de Chris Hadfield, an astronaut's guide to life on earth. Il a lui aussi suivi son cours la bas, et d'apres lui, ce cours etait une pierre angulaire dans son projet de devenir astronaute.

Peut-etre verront nous Mr Renaud figurer parmi la prochaine classe d'astronaute canadien?

Bon succes la bas!!

JP

[mrenaud]

Semaine 4

Un peu plus occupé. Lundi était un congé (journée du président). J'en ai profité pour emmener mon plus vieux au musée Smithsonian à l'aéroport de Dulles à Washington. Vraiment un endroit super pour les mordus d'aviation: SR-71, la Navette Spaciale, le Concorde, le X-35B, F-14, Huey, MiG-15, F-86 et j'en passe. Mon gars (de 3 ans) a préféré le Cessna 150 à tout ça! Comme quoi la simplicité gagne parfois!

Les cours académique continue, mais on a introduit le cours de Performance des Avions. Au menu, c'est 20 semaines ou on dérivera pas mal tout ce qui touche la performance des avions (accélérations, montés, descentes, décollages, virages, etc). Bref, on apprendra comment construire le contenu d'un POH.

Le mardi en après midi était un vol de T-6B. Un bon vent de travers, environ 20 noeuds. Ça faisait longtemps, surtout dans un avion qu'on doit glisser en courte finale! Mon dernier vrai challenge de vent de travers remonte à janvier 2015, en F-18 à Keflavik. 30 noeuds de travers et un vent total de 40 noeuds. Bref, tout ca pour dire que ca fait du bien de remonter dans les airs! La US Navy laisse toujours le train sorti dans le circuit. Lorsqu'ils sont au porte-avion et qu'ils ont le train sorti et verrouillé, ils le laissent toujours sorti afin d'éviter d'avoir des problèmes alors ils traduisent cette habitude partout! C'est un peu difficile de perdre l'habitude de remonter le train après chaque posé-décollé mais bon, je vais m'y faire!

Mercredi, les cours continue. On reçoit les résultats de l'examen de physique. 98%, mais c'était une erreur stupide... Je suis un peu déçu. En après-midi, je fais l'exercise d'évaluation du poste de pilotage du T-38C. En gros, on s'habille, on passe chaque "switch" en revu afin de s'assurer qu'elles soient à la bonne place, qu'elles opèrent dans le bon sens, que les indicateurs sont clairs, que les boutons soient à la portée de la main sous toutes les conditions de vols probables. Bref, on critique le poste de pilotage. Enfin, on place le siège à la position de design et on prend les mesures angulaires du cockpit afin de tracer le champ de vision du cockpit. À la fin de cet exercise, nous devons écrire sur 5 problèmes et écrire 5 rapports différents d'environ 4 pages chaques. La date butoir est le 26 février.

Jeudi: Les avants midis se suivent et se ressemblent. Toujours les mêmes cours. Toujours relativement simple, mais je suis content d'avoir un Bac en Génie. Ça m'aide énormément. Il y a une personne sur le cours qui n'a pas d'éducation collégiale ou universitaire. Je n'aimerais pas être à sa place. Mais je me suis donné comme mission au début du cours de l'aider le plus possible. Un vol de prévu en après-midi. Peu de temps après le début de la circulation au sol, ennuis mécaniques. Nous devons canceller. Dommage, la météo étaient superbe!

Vendredi: Toujours des cours. Mais je suis fatigué aujourd'hui. Je n'ai pas eu une bonne nuit de sommeil. Avec un café et une bouteille de Dr Pepper Diet, je me sens mieux. J'ai un vol de SAAB 340 ASTARS dans lequel je dois évaluer l'intégration entre le radar APG-66(V2) et la caméra infrarouge et visuelle MX-15 pour la mission de bombardement sans escorte. Le SAAB 340 ASTARS est un SAAB 340 normal avec un nez de F-16 qui contient un APG-66(V2). Une caméra MX-15 a également été ajoutée en dessous du fuselage. Plusieurs composantes de navigations sont également ajoutés ainsi qu'une station d'évaluation qui est dans la cabine passagers. Nous sommes 4 étudiants à prendre le relais dans la station d'évaluation. Lorsque nous ne sommes pas dans la station d'évaluation, je suis dans le siège du co-pilote. Après l'évaluation, nous devrons remetter un rapport journalier d'environ 5 pages. Il faut croire que l'écriture commence! Voivi une page avec des photos du ASTARS: http://www.navair.navy.mil/nawcad/index ... 022B482DF8" onclick="window.open(this.href);return false;

Le soir, nous avons une fête: "You'll be sorry party". C'est une sorte de bienvenue de la part du cours précédent. En gros, le thème est que nous allons surement regretter notre choix bientôt, vu la charge de travail! J'aurais donné un nom un peu plus positif mais bon! Nous avons eu bien du plaisir!

À défaut d'avoir l'autorisation de partager des photos, voici quelques photos des appareils que j'ai trouver sur Internet:

UH-72:



T-38C:



T-6B:

[mrenaud]

Voici quelques photos du musée Smithsonian. Ça vaut vraiment la peine d'arrêter si vous passez par Washington. En fait, tous leurs musées sont gratuits. À DC, il y a aussi un autre musée de l'aviation qui vaut vraiment la peine: le X-1 est la, avec le Spirit of St-Louis, plusieurs fusées, le SkyLab, un habit d'Astronaute qui a marché sur la lune, etc. Celuis à Dulles est aussi gratuit par contre le stationnement coute 15$ par voiture.

[Birdman]

Merci encore de partager, c'est passionnant de te lire.

Birman

[OlivierC-FWOL]

Très cool ça!

Si vous voulez voir les avions du USNTPS en vol:

[mrenaud]

Bonjour tout le monde! Je suis désolé de ne pas avoir écrit dans les dernières semaines, j'étais un peu occupé!

Semaine 5

Pas beaucoup de vol (1 seul vol de T-6B), mais beaucoup au niveau académique. On devait également remettre un rapport le mardi (un rapport journalier sur le vol de SAAB, ça a l'air simple mais je me suis trouvé à me douter...). On a eu 2 examens lors de la semaine: Calcul et Systèmes aéroportés. Ça s'est bien passé. Un de mes collègues Britanique n'a pas d'éducation universitaire: je ne sais pas comment il fait! Bien que pour un ingénieur, c'est relativement simple ce qui est enseigné, le pas est très rapide pour quelqu'un qui n'a jamais vu ces concepts. Par exemple, on a vu pas mal la totalité du Calcul différentiel et intégral en 5 semaines, ce qui prend normalement 2-3 sessions à l'Université. Je me suis donc fait une mission de l'aider autant que je puisse. Je lui dédie au moins 3 heures par semaine pour l'aider.

On ne vole pas parce qu'il vente trop... Il n'y a qu'une seule piste de disponible pour l'instant (l'autre est en réparation jusqu'en novembre...). Les vents sont toujours un vent de travers direct. Nous sommes limités à 25 kts pour le T-6B et 15 kts pour le T-38C. De plus, les sièges éjectables nous donne une limite de vent total de 25 kts. Le changement de température donne des vents qui rafale souvent à plus de 30 kts... Bref, semaine occupée, mais pas pour les raisons que j'aurais aimé!

Semaine 6

Toujours occupé du côté académique et peu occupé au niveau des vols, bien que j'ai fait mon check sur type sur le T-6B (qui s'est très bien déroulé) mardi. Pendant le vol, on a fait des acrobaties, une vrille, quelques décrochages (accéléré et configuration d'atterrissage). Ensuite, on est allé à un petit aéroport près de Patuxent River (Salisbery) pour y faire un circuit d'attente IFR, une approche RNAV, une approche ILS, deux approches forcées et quelques posés-décollés afin de retourner à la base. Un petit 1.3. Ce fut le dernier vol de ma semaine!

Au niveau académique, on introduit quelques autres matières: théorie des radar, statistiques et systèmes de contrôles (les contrôles de vol, qu'ils soient mécanique réversible ou Fly-By-Optics!) Super intéressant! On a aussi 2 examens: Performance des avions et Mécanique. Les deux se sont relativement bien déroulés. On nous introduit également un exercise en vol: Demonstration des techniques de test en vol des performances. On peu s'attendre à compléter ce vol (en T-6B) dès lundi prochain. Bon, un peu d'étude pour le Week End!

Semaine 7

Enfin, la météo commence à être bonne! Peu de vents et ciel bleu!!! Mais puisque j'ai terminé mon check sur type, je prend un peu le "back burner" comme on dit en anglais: Je ne suis pas la priorité! Beaucoup d'académique mais rien de trop énervant. Je profite des après-midi pour préparer le vol de démonstration: il faut créer nos propres cartes de données. Les cartes de données servent à enregistrer (manuellement!) les données receuillis en vol. Bien que plusieurs appareils sont instrumentés, il est toujours une bonne idée de prendre des notes manuelles: l'instrumentation n'enregistre pas toujours! De plus, on y met toujours un petit rappel sur les tolérances du test, la technique a utilisé et les paramètres recherchés. Il y a 10 techniques alors il faut créer 10 cartes séparés (je vais en scanner une lundi et la poster ici pour vous montrer de quoi ça a l'air).

Jeudi, je suis enfin sur la cédule de vol pour faire le vol de démonstration des techniques de tests. Je suis le premier du cours à le faire, donc j'y va totalement à froid! Après le brief, on va a l'avion. L'atmosphère est beaucoup moins "entraînement" et plus "équipage": l'instructeur fait la moitié des checks alors que je démarre l'avion. On circule après 5 minutes sur la ligne. Le premier test: décollage. On documente la distance de décollage et l'accélération jusqu'à la vitesse de montée normale (180 KIAS). On prend 3 points: Avant la course de décollage, au moment que l'avion quitte le sol et lorsque l'avion atteint 180 KIAS. Plus compliqué que ça a l'air! Il faut bien sur piloter l'avion, prendre les données (vitesse et temps c'est relativement facile (on les a dans la face!) mais la distance, on estime ou on a décollé sur la piste à l'aide de références tel que les panneau de distance de piste!). Ensuite, on doit écrire ces données avant qu'on les oublies, PILOTER L'AVION et on doit ensuite se préparer à prendre les données suivantes! Le test a duré 1 minute 10 seconde. J'étais déjà essouflé!

Nous avons fait les autres tests (montée, décrochage, accélération, etc) et ensuite on revient à la base. Je pourrais décrire les autres tests ici, mais je veux garder un peu de viande pour les autres posts! Les prochains 3-4 mois seront dédiés à pratiquer ces techniques et évaluer le T-38.

Jeudi, nous avons un autre brief sur un autre exercice: Le test des qualités de manoeuvres. Bref, évaluer de manière subjective comment l'avion se manoeuvre. J'ai appris que j'allais faire ce vol dans le NU-1B (on encore en bon Canadien: DHC-3 Otter)! Je ne peux pas vous dire comment je suis exité à l'idée de piloter cet avion mythique! Le vol devrait se faire dans la 9ième semaine!

Voilà!

J'espère que mon français ne vous déplaira pas et que le ton du message est correct!

[Mach Diamond]

... Bien que plusieurs appareils sont instrumentés, il est toujours une bonne idée de prendre des notes manuelles: l'instrumentation n'enregistre pas toujours!

Merci pour tes récits. Très intéressant.

Pour avoir passé beaucoup de temps à analyser des données de vol, même avec 300 paramètres j'ai toujours trouvé que les quelques notes du pilote d'essais valaient de l'or en barre car il donne le contexte du point d'essais, et surtout il donne une confirmation sur sa validité. Donc c'est une excellente pratique.

Bonne continuation.

--Luc

[GLAB]

Bonjour tout le monde! Je suis désolé de ne pas avoir écrit dans les dernières semaines, j'étais un peu occupé!
ts... Bref, semaine occupée, mais pas pour les raisons que j'aurais aimé!


Jeudi, nous avons un autre brief sur un autre exercice: Le test des qualités de manoeuvres. Bref, évaluer de manière subjective comment l'avion se manoeuvre. J'ai appris que j'allais faire ce vol dans le NU-1B ( Je on encore en bon Canadien: DHC-3 Otter)!ne peux pas vous dire comment je suis exité à l'idée de piloter cet avion mythique! Le vol devrait se faire dans la 9ième semaine!

Voilà!

J'espère que mon français ne vous déplaira pas et que le ton du message est correct!

Tu vas adorer piloter ce merveilleux avion tu vas voir. J'ai des milliers d'heures de vol sur le DHC-3 Otter.

Bons vols à toi sur ce légendaire avion.

Jacques

[Rallypil]

Passionnant !
Merci

[foxtrot foxtrot]

Félicitation pour tout le travail accompli et continué à nous partager cette expérience extraordinaire.
Bravo.

[drapo]

Je viens d'attraper ce lien! Félicitations mrenaud

Un autre niveau de pilotage que le mien mais une histoire super intéressante! J'ai déjà hâte au prochain chapitre!

[mrenaud]

Merci pour les commentaires!

Tel que promis, voici une carte de donées:



Bref, en rouge, les trucs importants à faire avant le test (ici, mettre l'altimètre sur 29.92. Ensuite, on a la bande de données recherchée (entre 5000' et 19000'), les tolérances à respecter afin que le test soit valide (5 noeuds, moins de 10 degrés de roulis, moins de 30 degrés de changement de cap et 0.1G ou moins de variation).

Ensuite, on indique les conditions initiales avant le test (CR veut dire "Cruise Configuration"), suivi de la méthode de test. Ensuite, on y retrouve les données receuillies suivi des commentaires qualititatifs (ici, qu'on a identifié l'altitude critique (9000', lorsque le torque est passé de 100% à 99%) et que mon niveau de confiance pour le test est de 4/5.

C'est très personalisé comme produit et ce qui marche pour un pilote ne fonctionne pas nécessairement pour un autre.

Voilà!

[mrenaud]

Bonjour à tous! Désolé de ne pas avoir posté de messages depuis jadis... Je suis devenu occupé un peu!!

Je suis toujours à l'école et le cours tire à sa fin. Nous avons passé à travers les phases de performance, qualités de vol longitudinales et qualités de vol latérales-directionnelles. On a également eu beaucoup de vols sur d'autres aspects du test tels que test de qualités de vol hors contrôles, commandes de vol avancées, systèmes radar et infrarouges, évaluations des qualités de vol sur différents appareils, etc... Voici quelques photos:

















De plus, la dernière grosse étape du cours est un projet final sur un appareil que nous n'avons jamais piloté. J'ai été choisi pour piloter le Mirage 2000D à Istres, en France. Je suis excité mais il reste beaucoup de travail!