Shit happens (GWOM)

[jules]

C'est pas mal plus que ton maximum crosswind...
OL

Ça ressemble à ça
METAR/SPECI from CYHU, Saint Hubert Airport (Canada)
METAR CYHU 082000Z AUTO 25013G19KT 9SM CLR 07/M05 A3026 RMK
METAR CYHU 081900Z AUTO 25014KT 9SM CLR 07/M05 A3026 RMK
METAR CYHU 081800Z AUTO 27013G18KT 9SM CLR 07/M05 A3027 RMK

La piste est orientée 320, donc crosswind à 70°
Si on prend le 13G19, ça donne 15kts de crosswind. Et en passant, dans le POH, me semble qu'il n'y a rien pour le 185 et c'est démontré, pas une limite
JC

Je reconnais mon erreur dans l'évaluation des vents de travers. J'avais l'impression que le vent était un peu plus du nord que cela.

[jcdostie]

J'avais l'impression que le vent était un peu plus du nord que cela.

Si vous n'avez pas XM, on a la chance d'avoir 124.10 à St-Hubert. Bien pratique

Je vais vous mettre quelques images et graphiques, mais je roulais 22 km/h dans le dernier leg avant l'impact avec les labours (sur 337 mètres de long). Dans le dernier 1.1km avant l'impact, j'étais enligné entre 301-304° vrai, donc pas mal dans l'axe magnétique de la piste (317-320°).

JC

[OLemieux]

Et en passant, dans le POH, me semble qu'il n'y a rien pour le 185 et c'est démontré, pas une limite
JC

Règle du pouce: c'est grosso-modo 20% de la vitesse de stall. Dans mon cas: le stall est environ à 55 mph, donc environ 11 mph de maximum crosswind.

C'est évidemment pas une limite et ça dépend des compétences de chaque pilote.

OL

[jcdostie]

Voici le tracé gps et les données.
Le tracé gps est configuré pour prendre un point à chaque 0.2nm (±370m), donc il relie les points ensemble. C'est le maximum de précision que je peut tirer de ce tracé. La configuration n'est pas au plus précis, ce que je vais corriger, ça peut être pratique. L'image satellite est pas mal précise, j'étais à quelques rangs de maïs dans le champ


Pour les données du GPS, après quelques validations, le 22 km/h est donné par la longueur du leg divisé par la durée du leg (heure du point de passage). Il s'agit donc d'une moyenne sur ce dernier. Si on considère que la moyenne est au centre du leg, je suis donc rentré dans le champ à une vitesse plus basse que ça. Ça en prend pas gros pour flipper, ça dépend du poids du pilote


JC

[Louis_greniier]

Ça en prend pas gros pour flipper, ça dépend du poids du pilote

Les tanks a moitié je trouve ça pire que les tanks vides ou pleines. On dirait que ca donne deux coups. Le premier quand les pneus touchent un sol mou, le deuxième quand le gaz qui continue à avancer viens frapper dans le devant de la tank.

Sur le cub, j'aime bien avoir le gaz dans la bédaine pour ça. On peut mettre un peu plus de frein sans flipper. Mais bon, freins et Cub, c'est deux mots qui ne devraient pas se retrouver dans la même phrase. A moins de mettre assez de puissance pour garder la queue au sol.

Le cub a maintenant des pattes ravancés. Pour compenser le fait que le dessin original était avec un moteur de la moitié de la force. Ca aide.

Louis

[jcdostie]

Les tanks a moitié je trouve ça pire que les tanks vides ou pleines. On dirait que ca donne deux coups. Le premier quand les pneus touchent un sol mou, le deuxième quand le gaz qui continue à avancer viens frapper dans le devant de la tank.
Louis

Bonne observation Louis, mais je n'ai jamais remarqué ce phénomène sur le 185.

J'ai bien hâte de voir le caliper gauche

En tk, je commence le décompte pour de rattraper....
JC:1 Louis:xxx

JC

[Theo007]

Full rudder à droite et même un peu de brake et je n'ai pas été capable de la ramener.
JC

c’est le défaut des maudits “Traction avant” Ça

Sérieux.. content que tu ne sois pas blessé

L’UPA va surement t’envoyer un chèque pour ta contribution pour le drainage en milieu agricole

Théo

[OLemieux]

C'est pas mal plus que ton maximum crosswind...
OL

Ça ressemble à ça
METAR/SPECI from CYHU, Saint Hubert Airport (Canada)
METAR CYHU 082000Z AUTO 25013G19KT 9SM CLR 07/M05 A3026 RMK
METAR CYHU 081900Z AUTO 25014KT 9SM CLR 07/M05 A3026 RMK
METAR CYHU 081800Z AUTO 27013G18KT 9SM CLR 07/M05 A3027 RMK

La piste est orientée 320, donc crosswind à 70°
Si on prend le 13G19, ça donne 15kts de crosswind. Et en passant, dans le POH, me semble qu'il n'y a rien pour le 185 et c'est démontré, pas une limite
JC

Je reconnais mon erreur dans l'évaluation des vents de travers. J'avais l'impression que le vent était un peu plus du nord que cela.

C'est bon d'avoir cette discussion, ça m'a donné le goût de réviser mes affaires et je me souvenais plus que les vents des METARS sont en degrés vrais. Ça change rien à ta triste aventure mon JC, mais ça m'a servi.

J'espère que la CPTAQ te donnera pas trop de trouble pour avoir utilisé un champ à d'autres fins que l'agriculture

Olivier

[chico5817]

J'espère que la CPTAQ te donnera pas trop de trouble pour avoir utilisé un champ à d'autres fins que l'agriculture

Olivier[/quote]

Ou bedon une amende pour l'avoir souillée tsé la pollution par le je ne sais pas quoi encore

Pierre C.

[Louis_greniier]

les vents des METARS sont en degrés vrais. r

Alors que l,ATIS et les AWOS sont en magnétique.

Une phrase pour s'en rappeler:

L'ATIS, l'AWOS, le controleur, la tour, le sol , parlent tous en magnétique

Il n'y a que l'homme qui prédit la météo qui parle en VRAI (degrés). Parce que pour le reste, il ment.

[OLemieux]

Alors que l,ATIS et les AWOS sont en magnétique.

Exact. Rien pour simplifier les affaires...

OL

[Birdman]

Quelqu'un sait pourquoi ? C'est pas qui si les METARS étaient lus par des gens non-aviation. Me semble que ce serait plus simple si tout le monde parle en degrés magnétiques.

Birdman

[Foxtrotpapa]

Au moins, ca devrait etre tout en mag ou tout en vraie, mais trop facile !!!
Francois

[Frank KKB]

Au moins personne de blessé. Pour le reste, y'a Master Card. Chick-a chick.

Birdman

Chu ben d'accord, pas de blessé, c'est quand même plate de voir son BB dans cette position

J'espère que les dégats ne seront pas trop $$$

François

[yvesg]

Quelqu'un sait pourquoi ? C'est pas qui si les METARS étaient lus par des gens non-aviation. Me semble que ce serait plus simple si tout le monde parle en degrés magnétiques.

Birdman

Je me suis posé la même question... d'où vient cette différence? Voici ce que j'ai trouvé sur un forum américain (NWS est le National Weather Service):

It is not always true in print that the winds are true. Where I was at, it was a manual weather reporting station. The instruments they read the winds from were the same whether you were writing down the METAR information to record the ATIS, and to call FSS with, or giving it to pilots in a takeoff or landing clearance. While this contradicts things, I asked some people who are much more knowledgable than I am when it comes to being a whether observer, since I am not one, I received the answer that the NWS prefers true, the FAA prefers magnetic. The NWS has won out in these scenarios. To obtain a wind reading, you observe the wind for 2 minutes, and take the average of the 2 minute reading. I won't get into details on gusts factors, or variable wind directions. When an automated station give the winds, whether on a frequency on ASOS or AWOS, or in a METAR, the same is true, a 2 minute average. The automated stations are obviously much more accurate, and the machine can automatically change the direction for magnetic direction in an AWOS or ASOS recording you listen to. At controlled fields, they may have to look at the METAR readout from the AWOS, and convert before recording the ATIS. For all intents and purposes, a human weather observer just is not good enough to get the very precise winds when observing them. If the winds cary between 176 and 224 in the 2 minute interval, the observer may to average it say it varied between 170 and 230 to give a wind of 220, while someone else may see this as between 180, and 230 for 225, which would round to 230. What I'm saying is that humans just aren't good enough at the manual stations to get it as accurate as the automated stations can. That is why we didn't add or subtract anything when calling FSS with the METAR, it was so close that it was impracticle. Stations in Maine or Washington may do things differently though

[jcdostie]

En tk, c'est ben difficile de lire une direction en magnétique sur une carte !

JC

[Willy]

Vraiment désolé pour la casse J-C.


Le problème ne se trouve peut-être pas au niveau de l’étrier comme telle mais peut-être plus une hose qui ne laisse pas l’huile revenir au maitre cylindre ou la façon dont le système a été remplis et ‘’saigner’’ sur mon Piper il était possible de sur-remplir le système de freinage ce qui avait pour effet de garder une pression sur le frein. Avec les freins différentiels, cela aura l’effet de garder le frein un peu plus serré d’un côté seulement car il y a deux maitres cylindres, un pour l’étrier droit et un pour l’étrier gauche.

[OLemieux]

Sans vouloir spéculer sur les causes ton malheureux incident JC, ça me fait penser à une shot qui m'est arrivée. Je commençais tailwheel (d'ailleurs je "commence" encore ajd, vu que j'ai pas gros d'heures). En pratiquant mes "wheel landings", au moment où la queue descendait, j'ai subbit une perte de contrôle, vers la gauche aussi. La seule luck que j'ai eue de ne pas briser la machine, c'est que la piste était relativement large, j'ai pu m'arrêter avant de rentrer dans le décor.

Ce que je trouve difficile avec le C180 (ça doit être semblable avec le 185), c'est de garder le contrôle lors de la phase de décélération de l'atterissage sur les "mains". Au toucher initial, la vitesse élevée (80-90 mph) fait que le contrôle est relativement facile à assurer, vu que le vent relatif a assez de force pour maintenir une trajectoire rectiligne. Lorsqu'on ralentit par contre et que la queue redescend, le vent relatif ayant moins d'emprise, l'effet de girouette diminue et la queue, qu'on voudrait bien voir descendre tranquillement, peut s'en aller dans tous les sens. La vitesse est trop basse pour garder la queue en arrière mais encore assez élevée pour rendre la machine incontrôlable si on l'échappe. Je sais pas comment ça se passe avec d'autres machines comme un Cub, Helio ou autre. Certaines machines réputées dures à contrôler (comme le Beech 18, je crois) avaient des "cross wind wheels". Ces roues pivotaient de gauche à droite, de sorte qu'on pouvait atterrir en crabe. Je crois qu'il y en avaient pour le Beaver aussi, les plus vieux sur ce forum en ont sûrement vu ou entendu parler. Je sais pas pourquoi il n'y en a jamais eu pour les C180/185, ces machines étant réputées pour être peu dociles sur roues.

Morale qu'un pilote m'a déjà dite: avec un tailwheel (et dans la vie en général) toujours garder le contrôle de sa queue, parce qu'elle peut vous mettre dans le trouble assez rapidement.

J'ai aussi lu qqpart qu'il y a deux catégories de pilotes de tailwheel: ceux qui ont déjà planté une machine et ceux qui en planteront une...

Olivier

[OLemieux]

Il me semble avoir lu qqpart que la queue d'un C180/185 pesait environ 500 lbs, ce qui fait qu'elle a pas mal d'inertie quand elle swingne.

J'en lis des affaires...

OL

[peterpan]

Certaines machines réputées dures à contrôler (comme le Beech 18, je crois) avaient des "cross wind wheels". Ces roues pivotaient de gauche à droite, de sorte qu'on pouvait atterrir en crabe. Je crois qu'il y en avaient pour le Beaver aussi, les plus vieux sur ce forum en ont sûrement vu ou entendu parler. Je sais pas pourquoi il n'y en a jamais eu pour les C180/185,

Olivier

Il me semble bien qu'il y en a, mais incompatible avec les skis.

Pierre