Pilotes Québec

Depuis samedi que je cherche des études sur ce sujet qui est très intéressant.

Au fil des années, le GPS s'est amélioré de beaucoup. Il est vrai que la précision verticale des gps commerciaux n'est pas très bonne. D'après un document trouvé sur le site de Garmin, l'erreur pourait être aussi grande que plus ou moins 400 pieds.http://support.garmin.com/support/searc ... 0000000%7D Il faut dire que lorsque j'ai les deux pieds au sol, je devrait savoir où ce dernier se trouve.

Par contre, les GPS aviation, particulièrement les WAAS ont des mesures qui ont une précision beaucoup plus grande. Les problèmes auquels fait référence l'article de ESRI cite par mrenaud explique très bien l'erreur qui résulte du modèle ellipsoide de la terre qui est la base du GPS. Il date aussi de 2003. Par contre avec les GPS WAAS qui utilisent de meilleures données, et qui sont compensés pour les variations entre les courbure de la terre avec les modèles théoriques: rechercher GPS GEOID correction sur Google, les erreurs sont beaucoup moins grandes. Des tableaux de compensations prennant en consideration les différences entre la courbure théorique de la terre et les altitudes vraies ont été développés et peuvent être utilisés par les unités GPS dans nos avions.

Il faut aussi comprendre que les altimètres traditionnels ne sont précis que lorsque l'on est très près de la station de référence pour le calage altimétrique et que l'on est à peu près à la même altitude. Le calage altimétrique peut varier significativement sur des distances ou des périodes de temps très courtes. De même il faut tenir compte des températures non standard. D'où le besoin d'utiliser des tables de correction en approche aux instruments et le besoin de garder 2000 pieds sol en région montagneuse, plus quand il fait très froid en hiver.

Si tout le monde volait avec de "bons" GPS, ils voleraient tous à la bonne hauteur. Pour les atterrissages, il est vrai qu'un altimètre bien calibré, ajusté sur le bon calage altimétrique est, pour le moment, un peu plus précis qu'un GPS. La FAA travaille sur la capacité d'utiliser des stations au sol (GBAS) pour permettre des approaches jusqu'à catégorie III prévu pour 2018. Pour moi c'est pas mal précis. http://www.faa.gov/about/office_org/hea ... /faq/laas/

En ce moment l'altimètre a quand même 3 avantages sur le GPS. 1- Il est moins coûteux. 2 - Ce n'est pas tout le monde qui vole avec un GPS. 3- Il ne peut pas être affecté par des interruptions de service.

jules wrote: En ce moment l'altimètre a quand même 3 avantages sur le GPS. 1- Il est moins coûteux. 2 - Ce n'est pas tout le monde qui vole avec un GPS. 3- Il ne peut pas être affecté par des interruptions de service.

En effet il ne peut être affecté par des interruptions de services, mais considérant que pour une approche aux instruments, un altimètre seul ne vaut pas grand chose et qu'il a besoin d'équipement au sol pour être complémentaire (voir ici ILS notamment), une approche aux instruments conventionnelle peut être tout autant affectée par une interruption de service, comme une panne électrique, qu'un GPS peut l'être par une interruption de signal. Et un ILS CAT I n'a pas les mêmes restrictions quant au backup électrique qu'un ILS CAT II ou CAT III. Selon moi, c'est encore plus probable d'avoir une panne électrique au sol qu'une interruption de signal GPS.

alexfortin wrote: Je suis pas certains de bien comprendre..... Quand on fait des approches Rnav l altitude sur la pente d approche est gere par le gps?

Alex

Le GPS pour être précis devrait avoir dans son database en tout point horizontal une valeur qui correspond à la variation entre le terrain actuel et l'ellipsoïde utilisée pour les calculs, question de donner une altitude-sol précise. Même sur une approche LPV ou LNAV/VNAV, le missed approach point reste généralement une altitude barométrique, d'où l'impossibilité de se fier uniquement au GPS dû à sont manque de précision vertical à proximité du sol particulièrement. C'est facile sur un GPS de calculer une pente de descente de 3° en partant du seuil de piste, mais c'est nécessaire d'utiliser l'altimètre barométrique pour savoir l'altitude minimale où descendre.

mrenaud wrote:Il faudrait que tout le monde soit WAAS, ce qui n'est pas réaliste. Sans WAAS, tu as des erreurs jusqu'a 15m ou 50 pieds. C'est beaucoup plus que ton altimètre barométrique.

Si tu veux des approches de précision GPS, il va falloir équiper les aéroports avec LAAS. WAAS ne donne que des approches LPV qui sont considérées de non-précision, bien que les minima s'apparentent aux minimas d'ILS...

Ça va de soi que ça prend WAAS puisque ça le prend déjà pour le guidage vertical.

En ce qui concerne le fait que les approches LPV ne soient pas des approches de précision, je pense que c'est une affaire de technocrates. Elles sont approuvées comme une démonstration d'approche de précision dans les tests IFR (https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... -6522.html" onclick="window.open(this.href);return false;).

(Edit: ajout de la citation à laquelle je répondais).

De ce que je lis sur le site de la FAA, et remarquez que cela va surement coûter les deux bras, avec GBAS (Ground Based augmentation System), la précision deviendrait de l'ordre de 1 mètre verticalement et horizontalement.

Présentement le système est à l'essai à différents aéroport aux USA.