Engine failure during flight– checklist Cessna 152

[Louis_greniier]

Comme dirait Columbo, il y a tout de meme une question qui se pose, pourquoi le full throttle n'est-il pas dans la checklist, ce n'est sûrement pas un oubli.

Entécas, c'est ridicule de ne pas mettre le throttle dans la liste des affaires à essayer. Je me suis déjà quasiment planté en Beauce il y a mille ans à suivre ma cheklist lors d'une "panne moteur" dans un Cub. Le moteur avait soudainement perdu toute sa puissance. J'avais réussi à me trouver un champ pour un atterissage d'urgence et en approche j'ai fait ma check list. Rien sur le trhottle. J'avais seulement quelques heures derrière la cravate et les procédures encore toutes fraiches à la mémoire. Zigonné le Carb Heat, le mixture, les magnétos, la valve d'essence, le bouton du démarreur, puis je me suis concentré sur le reste: préparer mon atterissage d'urgence, couper le master, les lunettes etc...

A 10 pieds du sol, la main sur le trottle, par réflexe, sans penser, je l'ai poussé. Le moteur a pris ses tours tout doucement. Il n'y avait jamais eu de panne moteur. Mon passager arrière ( on est en tandem dans un Cub) avait simplement accroché le trhottle arrière pour se relever sur son siège. Il avait simplement mis le moteur était au idle. En suivant cette check list sans ligne sur le throttle, j'avais failli arrêter ma carrière de pilote avant d'atteindre 100 heures.

En rétrospective, ça aurait peut-être été mieux. Mais disons que je considère une erreur de ne pas avoir sur la chek list une ligne THROTTLE-CHECK

Louis

[JSB]

D'un point de vue théorique, à 5000 pieds, avec la certitude absolue que le venturi est effectivement glacé raide tel qu'indiqué par le blocage du clapet dans cette glace, j'irai chercher la plus lente vitesse possible pour arrêter l'hélice et le débit d'air dans le carburateur, mix off, prendrait ensuite la vitesse du moindre taux de descente, et prirait le bon-dieu-des-pilotes-qui surveillent-pas-leur-rpm-quand-l'HR-est-élevée pour qu'en 5 minutes (2500-3500 pieds à 500-700 pieds minutes), assez de chaleur du moteur diffuse par conduction dans les parois du carburateur pour faire décrocher la glace et ainsi permettre de repartir ca :-/. Et, en simultané, vent-champ-plan et prodédures d'atterissage d'urgence.

[Jacques3012]

Toutes les fois que j'ai subit le givrage, je n'ai pas perdu 100% du moteur, et ça n'arrête pas d'un coup sec, on sent le moteur réduire et commencer à mal tourner. Ma pire séquence à duré au moins 20 minutes, le moteur réduisait a 1200 rpm, reprenais temporairement à 1800, modérais à nouveau et ainsi de suite pendant 20 minutes, juste assez de puissance pour perdre au total 500 pieds. Le moteur s'est remis a bien tourner en finale mais pas pris de chance, je me suis posé quand même.

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour
Je copie collé d'un post que j'ai faite sur un autre forum parceque le givrage reste une discution animé
Givrage

Le givrage ce n'est pas toujours de la même facon la glace ne colle pas comme une peinture au pistolet uniforme partout , la glace prend des formes la ou elle s'acroche, la glace se forme a l'endroit le plus retrecis du conduit , soit le venturie et la ou le carburant sort par le tube émulsion , la dépression fait évaporer le carburant et abaisse la temperature de l'air , cela peut descendre au point de congelation et si l'air est humide cela fait de la glace (cela tout le monde le sait .)
Un peu d'huile Marvel dans le carburant , empeche la glace de coller au col du venturie ,du moins diminue la poigne de la glace .

On pourrait diviser en deux formes principales

la glace se forme autour du venturie dans la partie étroite du col qui a pour effet de diminuer le diametre du venturie, comme si on placait un venturie plus petit pour ce carburateur d'ou augmentation de la dépression, avec le même gicleur tube émulsion, le melange devient de plus en plus riche , le moteur boucane noir, perd de la puissance . Si cela ne continue pas a givrer, la consommation devient importante assez pour comprometre le voyage . Si cela continue, le givre vas retrécir le venturie , le moteur vas se noyer et arreter de marcher tellement il devient riche ..

La deuxieme forme , plus brusque, plus sournoise .
La glace se forme dans le venturie , mais également sur la sortie du tube émulsion qui bouche completement la sortie de carburant , la c'est arret complet du moteur même faiblement givré ..

Il y a aussi que le cas ou la glace bouche patiellement le venturie et le tube émulsion .

D'ou differentes méthodes pour s'en sortir ..

Évidement on met la rechauffe carburateur (bien avant que le moteur arrete tand qu'il y a de la chaleur dans l'échappement ) le Carb heat est un moyen de prevenir pas de guerrire, quand le mal est faite .

Si on trop tardé, que le moteur est completement givré, choisir au plus vite un terrain et s'aligner pour rentrer (jamais tourner le dos au terrain .)
Si c'est juste le venturie qui est retrécie par la glace, que la richesse est devenue excesive , la mixture vas aider , mais il faut garder le carb heat dessus et au fure a mesure que cela fond, il faut réajuster la richesse .
Si c'est juste le tube émulsion qui est gelé, plus de carburant , trés peut de possibilité de le degeler, juste pendand la descente nourire le moteur avec la pompe a main de primeur pour faire marcher le moteur, tand bien que mal , pour avoir de la chaleur dans l'échappement pour degeler le carburateur , sans perdre de vue que l'objectif est de poigner le champ visé .. (parfois cette operation complique la vie pour faire une bonne approche , mais utile si il manque un bout de chemin pour rejoindre le champs ..


Une hélice arrette pas de tourner quand le moteur est givré elle vas arreter de tourner quand on vas baisser considerablement la vitesse soit proche du stall .

Le givrage est principalement du a la presence d'humidité dans l'air aspiré et de la dépression au col du venturie qui fait évaporer le carburant et trefroidire l'air humide voir de la glace (principe de refrigeration ) .
En hiver temps trés froid pas de risque de givrage peu d' humidité dans l'air .
De la glace plus haut , dans la tubulure admission au niveau du papillon , qui le bloque plutot rare, vue la robustest du mecanique du bras de levier pivot sur carburateur Marvel ou Zenith il y a toujours moyen de faire bouger le papillon
completement reduit la dépression est élevé audessus du papillon mais faible dans le venturie, plein gaz la depression et plus forte au venturie mais plus faible aprés le papillon .
Un lycoming a ses tubulures admission dans l'huile chaude du moteur (les risque de givrage sont dans le sdébut du vol l'huile prend un 20minutes pour atteindre sa temperature )
Un Continental la chaleur fournie au tubulure c'est l'air chaud des cylindres qui passe endessous du capot
Pour avoir une bonne carburation il faut que la tubulure admmission soit rechauffer (c'est une des raison que les tubulures sur de nombreux moteur sont placé endessous dans le flux d'air chaud du moteur .)

Aprés avoir fait un ou deux atterrissages forcé dans un champs pour cause de givrage cela ne t'arrive plus parceque tu as compris que le carb heat c'est un moyen préventive pas un moyen de déglacer , que tu dois t'en servir avant , pour prevenir , ou dans les premiers sympthones ,aussi bien comprendre que pour qu'il soit fonctionel il faut que le moteur soit en regime, en charge, la tubulure échappement chaude (cela refroidis trés vite une pipe échappement une fois le moteur réduit ) donc se servire du carbheat quand le moteur est en puissance, une fois reduit pour la descente ,il pas trés éfficace .
Une longue descente , completement réduit , le carb heat ne sert plus beaucoup .
Un pilote doit apprendre a reconaitre les premiers sympthones du givrage , lorsque le régime moteur baisse, et que tu dois augmenter la puissance (pas croire que c'est la poigner qui est mal barrée .)
Si aprés 3 corrections sur la poigné, tu pense pas mettre le carb heat tu seras plein gaz, et le moetur vas tomber au ralentie la tu est bien gelé et tu n'as plus de chaleur dans les pipes échappements .
Pourtant tu as eut un 5 a 10 minutes de vol pour être avertie ..
Mais on a tous été jeune débutant et on s'est faite poigner > direction dans un (beau) champs, ensuite la glace fond et cela coule rougeatre par le filtre a air ,ensuite une petite marche pour se trouver un 1000 pieds carossable remise en marche on redécolle.. Le sac d'experience a grossi , celui de chance a perdu une coche. Aprés cela, tu ne givre plus, tu as bien compris le principe (le Champion 7AC c'etait un givreu, heureusement qu'il se contentait de champs rustiques et facile a poser court .)

André

[MarioL]

Toutes les fois que j'ai subit le givrage, je n'ai pas perdu 100% du moteur, et ça n'arrête pas d'un coup sec, on sent le moteur réduire et commencer à mal tourner. Ma pire séquence à duré au moins 20 minutes, le moteur réduisait a 1200 rpm, reprenais temporairement à 1800, modérais à nouveau et ainsi de suite pendant 20 minutes, juste assez de puissance pour perdre au total 500 pieds. Le moteur s'est remis a bien tourner en finale mais pas pris de chance, je me suis posé quand même.

Jacques3012

C'est l'histoire que tu avais racontée sur le forum et pour laquelle vous vous interrogiez si c'était un problème mécanique du carburateur? Finalement, c'était du givre?

Il me semble que tu avais cessé de voler pendant quelques temps; tu as repris les airs sereinement depuis?

[Jacques3012]

Toutes les fois que j'ai subit le givrage, je n'ai pas perdu 100% du moteur, et ça n'arrête pas d'un coup sec, on sent le moteur réduire et commencer à mal tourner. Ma pire séquence à duré au moins 20 minutes, le moteur réduisait a 1200 rpm, reprenais temporairement à 1800, modérais à nouveau et ainsi de suite pendant 20 minutes, juste assez de puissance pour perdre au total 500 pieds. Le moteur s'est remis a bien tourner en finale mais pas pris de chance, je me suis posé quand même.

Jacques3012

C'est l'histoire que tu avais racontée sur le forum et pour laquelle vous vous interrogiez si c'était un problème mécanique du carburateur? Finalement, c'était du givre?

Il me semble que tu avais cessé de voler pendant quelques temps; tu as repris les airs sereinement depuis?

Oui c'est cette histoire, ça ne pouvais pas être chose que du givrage, en descente tout est revenu normalement. Je n'ai pas volé depuis presque trois ans mais je me remet a voler au printemps. J'ai fait refaire mes magnétos cette été, fait inspecter mon hélice, fait remplacer des rivets lousse sur les ailerons, reste les pneus et chambre a air a changer et l'inspection et c'est prêt et j'ai bien hâte. Pour ce qui est du givrage, je dois vivre avec mais je ne m'en fais pas outre mesure.

Jacques3012

[Christian_V]

Merci a tout le monde pour le partage de vos experience autour de ce sujet.

C'est tres instructif, pour un jeune de 50 ans, qui est aussi en train de passer sa licence.

[MarioL]

Oui c'est cette histoire, ça ne pouvais pas être chose que du givrage, en descente tout est revenu normalement. Je n'ai pas volé depuis presque trois ans mais je me remet a voler au printemps. J'ai fait refaire mes magnétos cette été, fait inspecter mon hélice, fait remplacer des rivets lousse sur les ailerons, reste les pneus et chambre a air a changer et l'inspection et c'est prêt et j'ai bien hâte. Pour ce qui est du givrage, je dois vivre avec mais je ne m'en fais pas outre mesure.

Jacques3012

3 ans, c'est presque incroyable; comment as-tu pu t'abstenir aussi longtemps de voler!

Curiosité; est-ce que tu mettais ton carb heat à intervalle régulier pendant tes vols? Est-ce une bonne pratique surtout pour un moteur fonctionnant au mogaz (plus frileux de ce que j'en sais)?

[Jacques3012]

3 ans, c'est presque incroyable; comment as-tu pu t'abstenir aussi longtemps de voler!

Curiosité; est-ce que tu mettais ton carb heat à intervalle régulier pendant tes vols? Est-ce une bonne pratique surtout pour un moteur fonctionnant au mogaz (plus frileux de ce que j'en sais)?

Ouen je sais, mais j'avais perdu un certain intérêt puis ma fille a acheté une maison et on a tout mais tout refait l'intérieur, ça nous à occupé pendant une année entière a presque toutes les fins de semaine et les vacances, la venue d'un bébé (notre fille pas nous) Et cette année à été la restauration d'un avion d'un ami, refait la base de notre hangar et bien d'autres cossins. Mais la piqure est revenu, l'intérêt aussi. Parfois je me promène sur la piste, question de dérouiller l'avion.

Pour ce qui est du carb heat, oui je l'utilisais régulièrement mais possiblement pas assez longtemps. J'essai une autre méthode l'an prochain. Je reviendrai avec des commentaires si ça fonctionne à mon goût. Rien de modifié sur l'avion, juste une procédure différente. Et effectivement, les fois ou j'ai givré, je fonctionnais au Mogas et toujours en revenant de Rimouski. Heureusement, ma fille n'y demeure plus

Jacques3012

[MarioL]

et toujours en revenant de Rimouski.

Jacques3012

Tu devrais inventer une légende invraisemblable comme quoi le fantôme du capitaine de l’Empress of Ireland a essayé a moulte reprises de crasher ton appareil au-dessus de Rimouski. Si tu as gardé ta facture de chez Grondair concernant l’entretien fait suite aux événements, ça rendrait le toute plausible

[Jacques3012]

J'ai parlé a plusieurs propriétaire de Cessna 150 dont certains utilises le Mogaz et ils n'ont pas de problème de givrage généralement.
J'ai aussi discuté avec un mécanicien qui me disais qu'il y a probablement un paramètre sur mon avion qui fait qu'il est plus giveux, reste a trouver lequel

Je me pose alors la question suivante.

Ma sonde de température cylindre m'indique au plus haut si mes souvenirs sont bons, 325 degrés F. On m'a déjà dit que le moteur se tenait froid, ai je raison ?? Si oui, pourquoi la température en croisière n'est pas plus haute ? Je ne "lean" jamais mais fort possible que ça soit aussi le cas de plusieurs pilotes.

Alors j'ai pensé a ceci. J'ai une hélice qui est coupé des deux extrémités dû au nombreux limage au fil des années, encore acceptable mais sur les limites, je décolle assez court mais ma vitesse de croisière est moindre a comparer a certains autre 150.

Si mon hélice est moins tirante sur le moteur, se pourrais t'il que c'est pour cette raison que la température de tête du cylindre #1 ne montes pas plus haut que ça ? Et si c'est le cas, se pourrais t'il aussi qu'a cause que les cylindres sont plus froid qu'il y ai moins de chaleur dissipé par les cylindres pour réchauffer le carburateur qui est situé justement en dessous d'eux, ce qui ferai que mon carburateur se tiendrais plus froid

Bien des questions hein Mais j'aimerai trouver la ou les raisons que mon moteur soit plus sujet au givrage.

Jacques3012

[iceman]

Jacques,

As tu beaucoup de gaps entre ton entree d'air et le carenage autour de ton moteur qui pourrait amener de l'air a passer par le bas au lieux de passer par le dessus de tes cylindres et ensuite par le bas?

Aussi reduire la sortie et/ou l'entree de l'air pour laisser le temps qu'il se rechauffe...

[Jacques3012]

Justement j'ai changé il y a trois ans cette pièce qui calfeutre l'entrée d'air parce qu'elle avais été endommagé par le feu (retour de flamme j'imagine) et que les caoutchoucs avaient fondu en partie. Cette pièce se vendais la peau des fesses mais bon, ça en prenais une, on l'a changé.
Tout est original sur cet avion, rien de modifié côté entrée et sortie d'air. Aucune amélioration suite au remplacement de cette pièce.

Un moment donné j'avais posé le winter kit en novembre pour faire des essais et j'ai pas trouvé que le moteur devenais beaucoup plus chaud. A peine un 20 degrés de plus. Une autre indication peut être

Jacques3012

[MarioL]

J'ai aussi discuté avec un mécanicien qui me disais qu'il y a probablement un paramètre sur mon avion qui fait qu'il est plus giveux, reste a trouver lequel
.

Jacques3012

Dans mes cours théoriques la semaine dernière, on m'a dit que le mogaz était plus susceptible d'engendrer des problèmes de givrage ; as-tu déjà fait un test avec du 100LL pour voir s'il était moins sensible?

Depuis que j'ai lu ton histoire, ça m'a découragé de mettre du mogaz quand je vais voler.

[C-GBVK]

Bonjour
A la quantité de petit avion équiper de Continental de c85 ,c90 ,O200 si c'etait aussi critique le givrage il y en aurrait trés souvent au tapis .
Pour ce qui est du carburant quand le 100LL est disponible tu l'utilise , mais quand tu vas dans la foret c'est juste de gas auto dans les pourvoiries . c'est vrai que givrage en hiver sur ski ? trés trés rare sur ski tu peu pas approcher les pompes 100LL sur les aeroports donc au bidon et souvent du mogas ..
Lycoming givrage il faut se mettre dans des conditions exceptionel .
Jacques doit avoir un probleme non resolut sur son carburateur ou un petit courent d'air froid direct sur le carburateur (normalement sous le capot il fait chaud, l'air chaud des cylindres rechauffe les tubulures le gascoletor le carburateur ) , ou il vole seulement dans des condition d'humidié exessif , ou la trape du carbheat reste on position intermediare ne ferme pas bien .
Qu'en est il sur les autres Cessna 150 ?

André

[Jacques3012]

J'ai déjà givré mais beaucoup moins avec du 100LL. Les pires fois furent avec du Mogaz. Par contre, j'ai eu des commentaires de propriétaire de C150 utilisant que du Mogaz qu'ils n'avaient pas subit de givrage avec ce type de carburant. C'est suite a tout cela que je me suis mis a me poser de sérieuses questions.

Ma dernière épisode de givrage fut lors mon seul vol de l'année début 2012. Que du 100LL dans les réservoirs. Je décolle, tout est OK comme a chaque fois. Je vole pendant une heure 2400 rpm environ, pas de problème, je survole finalement le village de St-Victor a 2200 rpm pour un vol plus lent, quelques minutes plus tard, wooops le moteur se met a rotter, met le carb heat, tout reviens normal, je me dirige vers l'aéroport (4 a 5 minutes ) et fout ça par terre au plus sacrant. Ce fut mon dernier vol et je me suis dit a ce moment que ça serai mon dernier, je n'attendrai pas que ça vire mal. Seul dans l'avion, pas si grave, je suis bien assuré, mais les autres Je ne suis pas seul dans la vie et j'ai des responsabilités et quelques personnes qui j'espère tiennent a moi

J'ai quand même volé 140 heures avec cet avion et peut être subit du givrage moins d'une heure sur le lot, mais je ne m'empêcherai pas de voler a cause de ses aventures. Par contre, fini pour moi l'utilisation du Mogaz, je garde ça pour l'utilisation au sol. Mais j'avoue que j'aimerai vraiment mettre le doigt sur le bobo, ou au mieux, trouver une solution permanente. Avoir quelques dizaines de milliers de dollars a dépenser, je m'appliquerai a trouver une solution pour tous ceux a qui ça arrives. Il y en a une solution, mais c'est l'argent qui manque pour développer quelque chose de performant et léger. On est rendu en 2014, pourquoi les systèmes a injections ne ce sont pas développés sur ce type de moteur

La compagnie GM à fabriqué des voitures début 90 avec un carburateur mono injecteur sans venturi et très léger. ça aurais pu facilement être applicable sur nos avions. Plus de risque de givrage car aucun venturi. Mais non, ils ont décidé de garder la vieille maudite technologie qui est encore utilisé présentement. En 2014, on fonctionne encore avec des carburateurs datant des années 30 malgré tous les accident/incidents qui se sont produits depuis ses années. Cibole, quand est-ce qu'on voit une voiture aujourd'hui sur le bord du chemin a cause d'une panne du au système d'injection ou d'allumage Y'en a certainement, mais nous en avons aussi des pannes.

Jacques3012

[Jacques3012]

Bonjour
A la quantité de petit avion équiper de Continental de c85 ,c90 ,O200 si c'etait aussi critique le givrage il y en aurrait trés souvent au tapis .
Pour ce qui est du carburant quand le 100LL est disponible tu l'utilise , mais quand tu vas dans la foret c'est juste de gas auto dans les pourvoiries . c'est vrai que givrage en hiver sur ski ? trés trés rare sur ski tu peu pas approcher les pompes 100LL sur les aeroports donc au bidon et souvent du mogas ..
Lycoming givrage il faut se mettre dans des conditions exceptionel .
Jacques doit avoir un probleme non resolut sur son carburateur ou un petit courent d'air froid direct sur le carburateur (normalement sous le capot il fait chaud, l'air chaud des cylindres rechauffe les tubulures le gascoletor le carburateur ) , ou il vole seulement dans des condition d'humidié exessif , ou la trape du carbheat reste on position intermediare ne ferme pas bien .
Qu'en est il sur les autres Cessna 150 ?

André

André, tout les problèmes mentionnés ont été vérifié par un mécanicien accrédité. La trappe fonctionne très bien. C'est le carburateur qui a le plus besoin de la chaleur, c'est la que se produit le givrage. Est-ce que vole que dans des conditions d'humidité élevée Pas plus que les autres je crois. Mon carburateur a été envoyé dans un atelier spécialisé lors de ma plus grosse épisode de givrage, mais rien n'a été trouvé. Les deux mécanos qui sont passé sur l'avion n'ont rien trouvé non plus, tout est conformes et similaire aux autres appareils du même modèle. Selon ma sonde de température carburateur, je suis souvent dans la zone de givrage, mais je ne le subit pas a toutes les fois malgré l'indication de la jauge.

Et pour ce qui est du nombre d'appareils ayant givré et ayant dû se poser, qu'est ce qui dit qu'ils ont tous parlé de leurs problèmes si finalement tout s'est bien passé

Ma théorie expliquée plus haut aurait t'elle du sens ou non concernant mon hélice ?

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour

Ma théorie expliquée plus haut aurait t'elle du sens ou non concernant mon hélice ?

Jacques3012

Les problémes le vécus que d'autres pilote on goutés ne doit rester dans le fon d'un tirior secret , il faut en parler aux autres , sans trop se faire alarmiste , c'est de cette facon que on améliore notre activité , évidement si a chaque fois que on parle de nos bévus, erreures, et conneries que on a faite. Si on a peur des sanctions , punitif , on prive les nouveaux pilotes qui ont peu de vécus , de savoir que certaines situations existes . Avant internet et les grands moyen de comunication, les vieux pilotes encore en vie nous racontaient leur experiences leur vécus ..
Ne pense pas que quand tu rentre dans un champs sans moteur , parceque il est givré solide, que tout c'est bien passé que cela fatigue pas le pilote , aprés avoir pris une petite marche dans le champs que tu découvre des roches, ou des trous de sifleux , ou petits fossées , tu te dit j'ai été chanceux de rien casser , maintenant il faut redécoller.. Parceque un pilote, cela l'instinct du pigeon voyageur, cela veut retourner au colombier, et parfois cela n'évalue pas les risques avec discernement .
Une panne de moteur suivi d'un atterrissage forcé tu t'en rapel quelques temps .
Que cela soit une négligeance, un oublie, manque de carburant , givrage c'est la même punition . Dans les vols subséquants tu y pense a ce que tu viens de vivre . Aprés un certain temps et des vols frequents plus régulierement , cela se place cela devient un trouble mineur , qui fait partie du plaisir de voler.
Pour ce qui est de l'hélice j'ai bien de la dificulté a croire qu'un moteur moins attellé favorise le givrage a ce point que tu décris .Si c'etait le cas de nombreux avions style Champion ,Piper, avec des moteur O-200, C90 sur flotteur ont tous des hélices a petit pitch de 39" a 36" et les moteurs atteingnent plein gaz en montant 2500 rpm voir plus, en palier il pete dans le rouge plein gaz en croiser eéconomique il ne sont vraiment pa attellé .
Pour la temperature des cylindres si ton cadran thermocouple est bon , 325F c'est bon , même que tu operais a 350F cela reglerait pas ton probléme de givrage .
C'est pas rare au printemps, en automne que la temperature en continue du moteur se situe dans ces valeurs , en pleine été grosse chaleur 375 F .
Ce qui m'étonne dans ce que tu relate , quand tu l'opere sur le carb heat que cela prenne autand de temps a se placer ? (soit le carbheat n'est pas éfficace , prise d'air frais ou échangeur insufisant , ou parfois légere fuite de gaz échappement au niveau échangeur que le moteur aval ) je sais les autos ont un ERG valve et il mange une parti des gaz échappement mais pas sur un avion ..
les gaz échapement contienne un bon % de vapeur d'eau , il suffit de voir la boucanne qui sort de l'échappement quand on vol a-25 .
Normalement aussittot que tu detect les sympthomne de givrage carb heat , c'est pas trés long que cela se replace .
En croisere a 2000 pieds quand tu appauvrie lentement le moteur prend des RPM ou il perd des RPM ?

Plein gaz en monté quelle rpm 2400 ou 2500 ?
Plein gaz en palier un court instant il monte a 2700rpm ou moins ?

André

[Jacques3012]

Bonjour

Ma théorie expliquée plus haut aurait t'elle du sens ou non concernant mon hélice ?
Jacques3012

En croisere a 2000 pieds quand tu appauvrie lentement le moteur prend des RPM ou il perd des RPM ?

Aucune idée, je ne lean jamais en vol

Plein gaz en monté quelle rpm 2400 ou 2500 ?

Je n'ai plus de souvenirs concernant les RPM en montée mais en statique, j'atteignais 2600 RPM

Plein gaz en palier un court instant il monte a 2700rpm ou moins ?

J'ai pas de souvenirs non plus

André

Pour le reste tout a été vérifié, exaust, prise d'air, conduits flexible (tous neufs), trappe pour carb heat etc etc.

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour

2600 rpm en statique ?? on fait même pas cela sur un avion a flotteur avec un O-200 encore moins sur avion sur roue .

Cela veut dire que en montant cela montant c'est autour de 2700 rpm ? en palier croisere cela vas dépasser le rouge bien avant que tu soit au fond

Un regle grossiere on utilise les RPM de statique pour la croisiere .
dans ton cas si devrait le tourner a 2600rpm en croisiere .. (a 2750 rpm il est dans le rouge.)
Pose toi un cadran de pression admission MP tu saurras si le moteur opere avec une charge normal ..

André