Pilotes Québec

alexfortin wrote:Question bête!!!

Si vous n'avez pas endommagé l'avion ni le terrain ni personne, devez-vous déclarez cela à TC??

Si un avion roule au décollage et tombe en panne moteur et atterrit sur la même piste, est-ce que vous devez déclarez à TC?

Si un avion roule au décollage et tombe en panne sans décoller, est-ce que vous devez aviser TC?

je pose la question pour bien comprendre elle est ou la ligne entre un bris, un incident ou un accident. Est-ce que dès que l'avion vol et qu'on a un pépin il faut aviser? Et si le moteur était repartie 2 pieds avant d'atterrir, aurait-il fallu aviser TC?

Pas de blessé, pas de bris mécanique, pas de problème ???(une fois au sol bien entendu) Vous faite inspecter, trouver le trouble, le régler et repartir de la même route??? C'est peut-être même pas un cas d'aviser les assurances.

Alex

Selon le AIM 3.2:
- Un accident à rapporter doit avoir un blessé grave ou mort ou avion porté disparu ou avion avec dommages structurels importants ou demande des réparations importantes
- Un incident à rapporter selon plusieurs conditions dont avoir 5700kg de masse.

Dans dans le cas présent, semblerait qu'il n'y aurait rien à rapporter?
À moins que la condition du moteur demande des réparations?
Bonne question!

Comme dans ce cas il y a pas d'altitude le moment de trouver d'ou venait la panne il vaut mieux chercher un terrain le plus proche au 1er.
Chaque expérience on peut tirer leçon surtout dans ce domaine d'aviation l'apprentissage des connaissances ne se termine jamais..Bravo c'est la bonne décision pour cette aventure

Khadija

Bonjour

D'aprés l'hélice cela ressemble aun moteur O-300 Continental ( 6 cylindres qui tourne doux )
Ces moteurs sont plus givreux que les Lycoming quand l'air est humide, même si il fait chaud ..
Vous avez trouver un super piste en dessous .
si c'est du givrage severe le moteur commence a faiblir tu renfonce la poigner a gaz aprés 3 tentatifs si tu n'as pas mis le carb heat le plei gaz le moteur touren en moulinet au ralentie , trop tard pour le dégeler plus de chaleur dans les pipes échappements
Une fois atterrie aprés un 5 minutes cela se met a couler de l'eau bleuté par le filtre a air en avant ..

Parfois tu arrive a nourire le moteur avec la pompe de primeur a main le moteur marche mal mais il genere suffisament de chaleur pour faire fondre le moton de glace qui bouche le tube d'émulsion et empeche le moteur de recevoir son carburant .

Bein c'est peut etre autre chose aussi ,fai tnous en part cela les incidents doivent etre comuniqué parmis les pilotes c'es tcomme cel aque l'on évite que cela arrive a d'autre

Le continental o-300 a deux pipes d'échappement, comme l'avion en question

Jacques3012

Petit update de la situation.
Ce que j'en sait après une courte discussion au téléphone avec l'instructeur.
Après vérification du mécano, il n'a rien trouvé d 'évident.
Donc l'hypothèse actuelle: givrage.
Même si nous ne volions que depuis 15-20 minutes, même si le carb heat a été tiré dès les premiers symptômes.
Le coucou a redécollé sans problème et est de retour au bercail.
L'option retenue pour le moment: installation d'une sonde au carbu pour lui monitorer l'humeur.

Si j'en sais plus, je vous tiens au courant.

La sonde de température dans le carburateur te renseigne sur la température dans le carburateur ce qui est à mon avis inutile puisque la plupart de nos vols se déroulent dans des conditions où du givre pourrait se former si l'humidité présente dans l'air est suffisante.

Une bien meilleure indication du givrage est disponible avec une sonde EGT à la sortie d'un seul cylindre : Pour n'importe quel réglage de la mixture Rich of peak, la moindre trace de givrage va provoquer une baisse du EGT, et ce bien avant la moindre perte de puissance. On applique le chauffage de carburateur une couple de minute (toujours à régime normale) et on vérifie que le EGT remonte immédiatement au niveau auquel on l'avait ajusté avant que n'intervienne le givrage, sans qu'on ait eu besoin de toucher à la mixture. La démonstration est facile à faire et l'indication super efficace.

En supplément, une fois qu'on s'est rassuré sur l'efficacité de la méthode, il est même préférable d'appauvrir un tout petit peu plus le mélange pendant l'application du réchauffe carburateur, pour compenser l'augmentation de richesse qui vient de l'air plus chaud - c'est optionnel mais ça garanti que les gaz d'échappement vont rester à une température adéquate pour faire fondre encore plus efficacement le givre.

Encore une fois, l'avantage d'être informé de la présence de givre via la sonde EGT, c'est que cette information elle se manifeste bien avant toute baisse de puissance. Ça procure une très grande tranquillité d'esprit...

Bons vols,
Pierre

Déjà une première suggestion.
C'est super bon.
J'attend tous vos commentaires, très important votre expérience.
Je vais transmettre les infos au propriétaire de l'avion. C'est lui le boss.

Merci

Sylvain

Moi a deux reprises le moteur lycoming 180HP a givré solide dans des condition idéal pour le givrage, les deux fois avant tout symptôme reconnaissable le EGT a subitement augmenté ensuite légère perte de puissance, les deux fois c'était a vitesse de croisière, à l'application du carb heat EGT reprend ça température j'augmente la puissance pour un bon 15 minutes pour générer plus de chaleur et tout se revient à la normal

Sylvain

120140415 wrote:La sonde de température dans le carburateur te renseigne sur la température dans le carburateur ce qui est à mon avis inutile puisque la plupart de nos vols se déroulent dans des conditions où du givre pourrait se former si l'humidité présente dans l'air est suffisante.

Une bien meilleure indication du givrage est disponible avec une sonde EGT à la sortie d'un seul cylindre : Pour n'importe quel réglage de la mixture Rich of peak, la moindre trace de givrage va provoquer une baisse du EGT, et ce bien avant la moindre perte de puissance. On applique le chauffage de carburateur une couple de minute (toujours à régime normale) et on vérifie que le EGT remonte immédiatement au niveau auquel on l'avait ajusté avant que n'intervienne le givrage, sans qu'on ait eu besoin de toucher à la mixture. La démonstration est facile à faire et l'indication super efficace.

En supplément, une fois qu'on s'est rassuré sur l'efficacité de la méthode, il est même préférable d'appauvrir un tout petit peu plus le mélange pendant l'application du réchauffe carburateur, pour compenser l'augmentation de richesse qui vient de l'air plus chaud - c'est optionnel mais ça garanti que les gaz d'échappement vont rester à une température adéquate pour faire fondre encore plus efficacement le givre.

Une sonde de température du carburateur ne sert pas à détecter le givrage du carburateur mais à le prévenir lorsqu'utilisé correctement. Tenir la température du carbu en-dehors de la zone à risque de givrage par l'utilisation partielle du carb heat, et ensuite ajuster la mixture selon le besoin. Aucune possibilité de givrage si la température du carbu est maintenue en-dehors de la zone de givrage, normallement à plus de 9 degrés celsius.

Encore une fois, l'avantage d'être informé de la présence de givre via la sonde EGT, c'est que cette information elle se manifeste bien avant toute baisse de puissance. Ça procure une très grande tranquillité d'esprit...

Bons vols,
Pierre

120140415 wrote:La sonde de température dans le carburateur te renseigne sur la température dans le carburateur ce qui est à mon avis inutile puisque la plupart de nos vols se déroulent dans des conditions où du givre pourrait se former si l'humidité présente dans l'air est suffisante.

Une bien meilleure indication du givrage est disponible avec une sonde EGT à la sortie d'un seul cylindre : Pour n'importe quel réglage de la mixture Rich of peak, la moindre trace de givrage va provoquer une baisse du EGT, et ce bien avant la moindre perte de puissance. On applique le chauffage de carburateur une couple de minute (toujours à régime normale) et on vérifie que le EGT remonte immédiatement au niveau auquel on l'avait ajusté avant que n'intervienne le givrage, sans qu'on ait eu besoin de toucher à la mixture. La démonstration est facile à faire et l'indication super efficace.

En supplément, une fois qu'on s'est rassuré sur l'efficacité de la méthode, il est même préférable d'appauvrir un tout petit peu plus le mélange pendant l'application du réchauffe carburateur, pour compenser l'augmentation de richesse qui vient de l'air plus chaud - c'est optionnel mais ça garanti que les gaz d'échappement vont rester à une température adéquate pour faire fondre encore plus efficacement le givre.

Encore une fois, l'avantage d'être informé de la présence de givre via la sonde EGT, c'est que cette information elle se manifeste bien avant toute baisse de puissance. Ça procure une très grande tranquillité d'esprit...

Bons vols,
Pierre

Une sonde de température du carburateur ne sert pas à détecter le givrage du carburateur mais à le prévenir lorsqu'utilisé correctement. Tenir la température du carbu en-dehors de la zone à risque de givrage par l'utilisation partielle du carb heat, et ensuite ajuster la mixture selon le besoin. Aucune possibilité de givrage si la température du carbu est maintenue en-dehors de la zone de givrage, normallement à plus de 5 degrés celsius. Technique à être utilisé sur tous ces givreux de Cessna.

Michel

Sur mon beech, mon indicateur de temperature de carb heat indique toujours en 32 et 38 F car je cruise. Souvent la lumière ICE allume mais j'ai jamais eu de vrai cabr heat.

Je dois vous avouer que je ne m'en sert pas vraiement car c'est trop souvent allumé pour rien. le seul avantage que je vois c'est quand je fait mon check before take off je confirme que le carb heat fonctionne quand je vois la température monter

Alex

c-fzrb wrote:Moi a deux reprises le moteur lycoming 180HP a givré solide dans des condition idéal pour le givrage, les deux fois avant tout symptôme reconnaissable le EGT a subitement augmenté ensuite légère perte de puissance, les deux fois c'était a vitesse de croisière, à l'application du carb heat EGT reprend ça température j'augmente la puissance pour un bon 15 minutes pour générer plus de chaleur et tout se revient à la normal

Sylvain

Pour ma part j`observe un diminution de la temp. EGT si présence de givre .

Cuber

Bonjour

sierra golf wrote:Petit update de la situation.
Ce que j'en sait après une courte discussion au téléphone avec l'instructeur.
Après vérification du mécano, il n'a rien trouvé d 'évident.
Donc l'hypothèse actuelle: givrage.
Même si nous ne volions que depuis 15-20 minutes, même si le carb heat a été tiré dès les premiers symptômes.
Le coucou a redécollé sans problème et est de retour au bercail.
L'option retenue pour le moment: installation d'une sonde au carbu pour lui monitorer l'humeur.

Si j'en sais plus, je vous tiens au courant.

J'avais un serieu doute que c'était du givrage .. (voir le post plus haut )
Le vécus cela aide a comprendre , tu vas deux fois au tapis pour givrage complet aprés cela ne t'arrive plus (dans mon cas j'ai pris une petite marche dans le champs pour voir si pas trop de trous de sifleux , on bon 500 pieds carossable et redécollage .
Si tu as mis le carb heat dessus dés le début des symptones et que cela n'as pas corriger la situation ,il serait sage que tu examine la boite autour de l'échappment si elle pas suffisament étanche , le conduit rouge si pas percé , soit que le syteme complet de réchauffe soit insuffisant ou defectueux, ou la trape dans la boite du carburateur ferme partiellement le carb heat c'est tout ou rien , pas de moitié moitié (enleve le filtre air 4 visses tu verras si la tole opere bien )
Un test facile pendant le test verrifie la baisse de régime avec le carb heat dessus
Si faible baisse 25 rpm soit le syteme de rechauffe est insufisant , soit le filtreur a aire est sale ou colmaté (certain dirons aucun rapport ! mais si l'entrée d'air est plus facile par le carb heat , que parle filtre a air, tu verras pas de differrence entre air chaud et air froid. )
l'autre methode prend un thermometre vendu chez IKÉA a cuisson de viande, plante la sonde dans la sortie d'air chaud du carb heat dans la boite a air carburateur, tu verras si cela chauffe ..
Si tu marche au mogas c'est plus sujet au givrage
Tu reviendras a Sorel

André

Sur le forum des 120-140, un gars expliquait l'utilité d'un Manifold Pressure, même si c'est un hélice à pas fixe.
L'explication est très intéressante et couvrait aussi le givre carbu.
C'est sur mon autre ordi, je retrouve ça et je le mettrai ici.

Martin (FJAR)

Bonjour,
comme l'a dit Alex , avec mon pas d'expérience (en givrage ) J'aurais peut-être un autre point a regarder ? je vous conte un fait réel vécu !

Mardi, je décolle de Percé/Pabok avec mon C-150 , en montée pour 5500pieds question de traverser l'eau direction Summerside PEI , à 3000' ca ne monte plus , même pas 100' minute. je tcheck la révolution 2300tr/m , je met en palier = 2300tr/m , tiens donc je me dit ,je suis en train de givrer,pres de la mer =humidité , un peu de brume+fraicheur du matin , je tire le carb heat en me disant faut que ca fonde au plus cr...! PAFFF
1800tr/m d'un coup sec , Woww que je me dit en repoussant le carb heat , chu pas en train de geler , je suis en train de me noyer, d'apres moi je marche tchoké au boutte . Je me met a appauvrir et BANG ! 2600tr/m , tire encore un peu et ca descend a 2550 je repousse de 4 coches et reprend ma montée a 800pieds/m

ca fak que , quand on me dira que leany en bas de 5000' , ca donne rien

leany c'est bon juste en altitude élevé YOUHOU! j'étais a Percé = niveau de la mer

Morale de cette histoire , pas eu a pigé dans le sac a chance , mais j'ai ajouté dans celui de l'expérience

pi en passant , j'ai fait un maudit beau voyage ! mais ca c'est une autre histoire...

Michel B

Mooney21 wrote: Une sonde de température du carburateur ne sert pas à détecter le givrage du carburateur mais à le prévenir lorsqu'utilisée correctement. Tenir la température du carbu en-dehors de la zone à risque de givrage par l'utilisation partielle du carb heat, et ensuite ajuster la mixture selon le besoin. Aucune possibilité de givrage si la température du carbu est maintenue en-dehors de la zone de givrage, normalement à plus de 5 degrés Celsius. Technique à être utilisé sur tous ces givreux de Cessna.
Michel

Michel, heu.... Ta technique particulière 1) contrevient à ce qui est prescrit par Cessna 2) à moins que tu n'appauvrisses ton mélange, elle va entraîner un mélange trop riche pratiquement tout le temps, 3) Elle réduit la puissance disponible de ton moteur pratiquement tout le temps, 4) Elle réduit la filtration de l'air pratiquement tout le temps (mais en vol, je reconnais que ça ne doit pas être un gros problème...).

Même si les épisodes de givrage sont relativement fréquents sur un Continental, ces épisodes ne représentent qu'une très petite proportion du temps d'exploitation du moteur. L'autre technique, qui ne contrevient pas aux indications de Cessna, elle te permet de n'intervenir que sur ces petites périodes.

J'avais précisé que lorsqu'on est Rich Of Peak, le EGT baisse en présence de très léger givrage autrement indétectable. La présence de givre enrichi très légèrement le mélange et c'est ce qui va entraîner la baisse de température EGT. Si quelqu'un a un Lycoming à carburateur capable de rouler Lean Of Peak, il est tout à fait normal qu'un léger givrage commence par faire monter l'EGT puisque l'enrichissement du mélange provoqué par le léger givrage va d'abord aller vers le Peak EGT.

Michel, Je suis sûr que cette jauge de température du carburateur, ça te fait tout de même un beau cadran

Pierre

120140415 wrote:1) contrevient à ce qui est prescrit par Cessna 2)

La sonde carbu vient avec un supplement au POH, approuvé, qui prescrit l'utilisation comme cité par Michel. Comme le POH de certains Cessna, avec ou sans sonde d'ailleurs.

Louis

120140415 wrote:1) contrevient à ce qui est prescrit par Cessna

Le POH du Cessna 150, avec la technique avec ou pas de sonde. Full throttle, full carb heat, utilisation partielle du Carb Heat, appauvrissement du mélange, font partie de la technique prescrite. La sonde est un outil permettant d'ajuster l'utilisation partielle du Carbu comme prescrit par Cessna plus facilement :

Louis_greniier wrote:
120140415 wrote:1) contrevient à ce qui est prescrit par Cessna 2)
Prescrit avec pas de sonde. La sonde carbu vient avec un supplement au POH qui prescrit l'utilisation comme cité par Michel.

Louis

Ok pour le supplément au POH, surtout que Michel (et Cessna - je viens de lire le nouveau post de Louis) avait précisé que "et ensuite ajuster la mixture au besoin".

Ça reste un mode d'exploitation permanent... Est-ce que le meilleur des deux mondes ne pourrait pas être : Une fois (Si et Lorsque) vous avez détecté la présence de givre (à l'aide de votre sonde EGT installée même sur la sortie d'un seul cylindre), une sonde de température du carburateur va vous aider à trouver la bonne proportion de réchauffe carburateur pour éviter que ça ne se reproduise pour des conditions équivalentes à celles que vous venez de traverser ?

Bon, je reconnais qu'en appauvrissant de manière appropriée, la baisse de puissance est immatérielle puisqu'il suffit de demander un peu plus de puissance (à moins de déjà voler dans le tapis, ou plutôt, "dans le tableau de bord"). La filtration en vol, ça n'est pas probablement pas un obstacle. Reste la réduction de la puissance disponible au décollage, alors que les risques de givrages "full throttle" sont réputés minimes (mais pas nuls, tout comme les éventuelles conséquences), et que les risques de poussières sont plus grands...

Mes excuses à Michel pour le ton taquin !

Un avantage que je vois à la jauge de température du carburateur, c'est pour quelqu'un qui vol IFR (ou même dans la pluie), afin d'éviter d'avoir à utiliser le plein réchauffe carburateur en vol dans l'humidité visible.

Pierre

le POH est clair et suscint en général, pas besoin de se torturer l'esprit, cela doit être un vulgaire réflexe
full rich et full carn heat en cas de blughr blughr blughr!!!

comme la majorité des procèdures d'ailleurs
s'il faut se mettre a calculer, ajuster, anticiper, re-re-re-agir....
on perds trop de temps

comme une panne moteur en hélico, vlan le collectif en bas, la vitesse.....et on descends
tout en regardant le rpm....et ajustant

j-p
merci au recxherchiste Louis.....n'oubliez pas, en cas de doute faite l'effort d'ouvrir votre POH

Pilotes Québec

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