Pilotes Québec

Malheureusement je n'ai plus d'avion, j'ai dû la vendre en 2012, la santé fait défaut de temps en temps et garder un avion sans la voler, les frais fixes reviennent vite. J'ai eu un 150 pendant 15 ans. Si tu es vraiment passionné, n'attends pas, vas y. Comme a déjà dit Gaston ( une citation de Léonard di Vinci ) : [i]Dès lors que vous aurez gouté au vol, vous marcherez à jamais les yeux vers le ciel.
[/i]
Pour Shore,
je parlais de la parenté et des amis à grande gueule . Mon épouse a fait beaucoup d'heures avec moi, 75 % des heures.

Shore wrote:Je lisais vos post et je me faisais la réflexion que plusieurs disent qu'ils volent souvent seul et de ne pas prendre un 4 place. Pour ma part cela n'est pas vrais, j’emmène ma famille tous le temps avec moi et ma femme et mon fils adore voler et voyager, voir du pays. Après discussion avec ma femme, on est tombé d'accords pas de deux places avant que les enfants soient partis de la maison alors dans mon cas le fait d'avoir un 4 places me permet d'avoir l’accord de toute la famille pour les dépenses que peut engendrer l'appareil. Surtout que au niveau du marché un pa28 ne vaut guère plus cher qu'un c150 alors je ne vois pas pourquoi se priver d'un 4places. Dans mon cas je recherchais la vitesse et un intérêt de pilotage et l'IFR donc j'ai pris un Mooney. Il est important de choisir le type d'appareil en fonction de son utilisation futur et non pas sur un coup de cœur.
Bon vol
Shore

Moi aussi le 4 places a été très utile pour la famille, ma femme d'alors a été passagère pour 410 heures, mon plus vieux 123 heures et le plus jeune 33 heures mais j'étais l'exception, car tous, mais tous les propriétaires d'avions que j'ai connus à St-Hubert où j'étais stationné ( stationnement du MOT entre 1973 et 1985 ) n'étaient jamais, mais jamais avec leurs femmes. Même mon voyage de noces je l'ai fait avec mon avion aux Bahamas. Donc c'est pour ça qu'en général un deux places est suffisant. Qqn qui peut amener sa conjointe est vraiment choyé.

Au dernier RVA à St-Lazarre j'ai parlé à la femme d'un propriétaire d'avion, il en possède depuis plus de 25 ans, je lui ai demandé si elle y allait avec Michel ? Et la réponse fut un NON spontané, jamais de la vie ! Mais au moins elle faisait du bénévolat pour le RVA à un kiosque de liqueurs.

ah ah campingmaster je sais de qui tu parles, j'ai été sur un comité de riverains avec Mme. M., elle est charmante, mais les avions c'est la passion de M. M.

Martin (FJAR)

sergio wrote:...Si tu es bon en mécanique et patient, tu peux acheter une construction amateur ou un ultra-leger avancé. Pas bon en mécanique, ben tu devrais opter pour les avions qui ont fait leurs preuves genre Cessna, piper, etc... Serge

Serge, tu as oublié de mentionner la catégorie certifié avec option d'entretien par le propriétaire (O.M.). Pour le type de vols ici envisagés, c'est beaucoup moins cher qu'un construction amateur ou qu'un ULM avancé équivalent et comme notre ami ne souhaite pas aller aux États-Unis, cette contrainte ne s'exerce pas. Pour des questions de confort, de robustesse, de finition, de caractéristiques de vol éprouvées, de fiabilité, d'historique de vieillissement, de coût d'exploitation, etc, c'est un choix qui me paraît évident quand on trouve des C-150 dans les 15 000 $ !!!

(En plus, il faut pas oublier qu'il est possible de prendre un avion (certifié ou O.M.) et de le "déséquiper" pour le ramener au niveau d'équipement que l'on trouve sur un ulm - la performance ne s'en trouvera qu'améliorée pcq'un tableau de bord traditionnel bien équipé, c'est vraiment très lourd...)

Par contre, je t'endosse totalement quand tu précises "patient" - j'ajouterais "humble" pcq'il faut une bonne dose d'humilité pour accepter de se renseigner avant de travailler sur un avion, quelle que soit la catégorie.

Dans la situation actuelle de notre ami et du marché, je dirais un avion qui a fait ses preuve dans tous les cas...

Pierre (qui rêve d'un construction amateur RV6 ou 7 bien monté et d'un super-cub extrême tout aussi bien monté ou encore d'un Sinus mais qui n'est pas prêt à investir 70 - 150 000$)

sergio wrote:Malheureusement je n'ai plus d'avion, j'ai dû la vendre en 2012, la santé fait défaut de temps en temps et garder un avion sans la voler, les frais fixes reviennent vite. J'ai eu un 150 pendant 15 ans. Si tu es vraiment passionné, n'attends pas, vas y. Comme a déjà dit Gaston ( une citation de Léonard di Vinci ) : [i]Dès lors que vous aurez gouté au vol, vous marcherez à jamais les yeux vers le ciel.[/i]
Pour Shore,
je parlais de la parenté et des amis à grande gueule . Mon épouse a fait beaucoup d'heures avec moi, 75 % des heures.

Merci pour toutes vos conseils et si je peux me permettre de renchérir sur la citation de de Vinci et bien j'ai lu un article dernierement dans "plane and pilot" ou l'on se demandait si l'aviation etait un hobby ou pas, la conclusion etait que l'aviation ,c'est une maladie incurable !
Francois.

Foxtrotpapa wrote:...et bien j'ai lu un article dernierement dans "plane and pilot" ou l'on se demandait si l'aviation etait un hobby ou pas, la conclusion etait que l'aviation, c'est une maladie incurable !

Voilà... tu peux sortir un gars de l'aviation, mais tu ne peux pas sortir l'aviation du gars.

120140415 wrote:

sergio wrote:...Si tu es bon en mécanique et patient, tu peux acheter une construction amateur ou un ultra-leger avancé. Pas bon en mécanique, ben tu devrais opter pour les avions qui ont fait leurs preuves genre Cessna, piper, etc... Serge

Serge, tu as oublié de mentionné la catégorie certifié avec option d'entretien par le propriétaire (O.M.). Pour le type de vol ici envisagé, c'est beaucoup moins cher qu'un construction amateur ou qu'un ULM avancé équivalent et comme notre ami ne souhaite pas aller aux États-Unis, cette contrainte ne s'exerce pas. Pour des questions de confort, de robustesse, de finition, de caractéristiques de vol éprouvées, de fiabilité, d'historique de vieillissement, de coût d'exploitation, etc, c'est un choix qui me paraît évident quand on trouve des C-150 dans les 15 000 $ !!!

(En plus, il faut pas oublier qu'il est possible de prendre un avion (certifié ou O.M.) et de le "déséquiper" pour le ramener au niveau d'équipement que l'on trouve sur un ulm - la performance ne s'en trouvera qu'améliorée pcq'un tableau de bord traditionnel bien équipé, c'est vraiment très lourd...)

Par contre, je t'endosse totalement quand tu précises "patient" - j'ajouterais "humble" pcq'il faut une bonne dose d'humilité pour accepter de se renseigner avant de travailler sur un avion, quelle que soit la catégorie.

Dans la situation actuelle de notre ami et du marché, je dirais un avion qui a fait ses preuve dans tous les cas...

Pierre (qui rêve d'un construction amateur RV6 ou 7 bien monté et d'un super-cub extrême tout aussi bien monté ou encore d'un Sinus mais qui n'est pas prêt à investir 70 - 150 000$)

Quand vous dites que la catégorie "maintenance par propriétaire " est moins chere, est ce qu'on parle de la maintenance ainsi que du cout d'exploitation ?

Foxtrotpapa wrote:Quand vous dites que la catégorie "maintenance par propriétaire " est moins chere, est ce qu'on parle de la maintenance ainsi que du cout d'exploitation ?

La maintenance fait partie des coûts d'exploitation, et selon le cas, ça peut coûter très cher, autant pour les ULM que pour le certifié.

Le privilège du décertifié - Entretien par le Propriétaire, c'est que tu as le droit de faire toute ta maintenance toi même alors c'est moins cher SI et SEULEMENT SI tu as la patience de te renseigner adéquatement avant d'entreprendre des travaux de maintenance, aussi banales ou avancés soient-ils. Ça implique évidemment que tu ais le temps et le goût de faire l'entretien, la volonté d'acquérir l'outillage requis etc... L'avantage du certifié (ou du décertifié), c'est que les pièces sont très largement disponibles (et interchangeables), d'où les prix bas. Un avantage supplémentaire du décertifié - entretien par le propriétaire, c'est que tu peux installer une pièce même si tu ne disposes pas de toute la traçabilité légalement requise pour l'aviation certifié - ça aussi, ça réduit les coûts.

De mon coté, m'impliquer dans mon entretien, ça me permet de vivre plus pleinement ma "maladie" mais ça n'est pas pour tous le monde.

La question de la consommation ne change pas, qu'un Cessna soit certifié ou classé Entretien par le propriétaire. Quand mon Cessna 120 consomme 18 litres par heure dans le tapis (Continental 85 HP, avion roue de queue + fast back), c'est comparable à un 912 conventionnel. Il est possible de réduire considérablement la consommation en réduisant la puissance et en appauvrissant de façon agressive - là, l'avion vole moins vite et tu vas te comparer encore plus avantageusement à une paquet d'ULM qui seront la plupart du temps beaucoup moins robuste qu'un Cessna -C'est rare que le vent va être suffisamment fort pour t'empêcher de voler dans un avion construit en usine (et ce n'est pas un atterrissage un tout petit peu brutale qui va tordre quelque chose - des avions d'écoles, il y en plein qui volent encore à 15 000 heures de vol...).

Évidemment, c'est vrai qu'il y a aujourd'hui des appareils ultra-légers hyper performants, mais ils se vendent à des prix très élevés (et si tu as les moyens de mettre 150 000$ sur la table, c'est un choix que tu pourras probablement justifier).

Si tu veux réduire encore d'avantage les coûts de maintenance d'un avion, réduit ce qu'il y a dedans : Un avion pas de tapis prend moins de temps à inspecter (mais est moins confortable). Un avion sans horizon et sans conservateur de cap, ça fait des équipements qui ne peuvent pas briser et un coup parti, si tu as un pompe à vide, et bien, tu peux t'en débarasser, ainsi que des filtres, régulateurs et tuyauterie... Autant d'accessoires qui vont éventuellement devoir être remplacés autrement. Avec les GPS portatifs (et les ipad), tu n'as pratiquement plus besoin d'équipement de navigation traditionnel (mais ça peut valoir la peine d'en conserver en back-up d'une part, et ça peut être utile pour passer ta licence privée d'autre part).

Bon, d'un autre coté, si un jour tu veux faire du vol de nuit, tu auras besoin de ces équipements.

Il y a toute sorte d'aviation, pour tous les goûts. Mon 120 est sur-équipé mais à date j'ai aimé ça comme ça. Il y a moyen de faire plus simple.

Pierre

J'ai fouillé un peu sur le site de TC, est ce que je me trompe mais le C152 ne peut etre mis dans la categorie O.M.. De plus, owner maintenance et décertifié, est ce que c'est la meme chose ?
Francois

editer par moi.

JD

Foxtrotpapa wrote:J'ai fouillé un peu sur le site de TC, est ce que je me trompe mais le C152 ne peut etre mis dans la categorie O.M.. De plus, owner maintenance et décertifié, est ce que c'est la meme chose ?
Francois

Tu as tout à fait raison : le 152 n'est pas (encore) éligible. Par contre, les 120, 140, 170, la plupart des 150, cherokee 140 et Cessna 172 de 1967 et avant le sont, en plus d'un paquet d'autres avions tels les Luscombe, Ercoupe, Champions, Cub etc...

Décertifié, Entretien par le propriétaire et Owner Maintenance, pour tes intérêts, c'est la même chose. Je pense qu'il existe d'autres classes "décertifiées" ou expérimentales, notamment pour des anciens avions militaires mais suis bien mal placé pour en parler et je ne crois pas que ça soit ça qui t'intéresse.

Fait toi référer un mécanicien certifié pour ton inspection pré-achat.

Pierre

Les 150 de modèles L et les plus récents ne peuvent encore être mis " maintenance par le propriétaire" La raison est que plus de 25 ou 30% (je ne me rappelle plus précisément) de ses avions sont encore utilisé commercialement. J'ai un M et je ne peut pas le décertifier. Mais y'a quand même certaines choses que tu peut faire toi même sur un avion certifié comme remplacer les bougies, faire les changements d'huile, remplacer des globes de lumières, remplacer les pneus et tubes, lubrifier les paliers de roues et un tas d'autres truc qui te permet de travailler un peu dessus. Tu peut tout préparer pour l'inspection annuelle et aider ton mécano pour tout remettre en place un coup inspecté.

Jacques3012