Pilotes Québec

Moi aussi, c'est exactement comme les zôôôtres zâââmis! J'appauvris (lean) le mélange toujours lors de la circulation au sol. Ça sert entre autres à réchauffer plus rapidement le moteur, ce qui diminue l'encrassement des bougies et des cylindres. Au décollage = plein riche.

Et aussitôt que j'ai dépassé l'altitude du circuit, habituellement j'appauvris déjà. Mais pour se faire, au lieu d'y aller juste "au son" du moteur, dans mon cas j'ai pris soin de noter la température idéale à l'EGT sur mon cylindre le plus chaud (je regarde aussi la CHT, qui est la température des têtes de cylindres). En gros, mon Skipper avait la meilleure économie / performance / température de cylindre à un degré moins élevé que mon 182 (mais je ne me rappelle déjà plus de cette valeur...). Mais j'y vais pas mal à "la main" (on dirait que je sais maintenant automatiquement combien de tour de la manette de mélange je dois faire... ).

Sur mon 182, je tiens mon EGT à environ 1450 degrés, et c'est la meilleure économie / performance / température que j'optiens avec. Si j'appauvris moins que cette température à l'EGT, il consomme trop d'essence et le moteur me semble trop froid (toujours en comparant aussi avec la CHT, évidemment), et si j'appauvris plus, alors l'une des températures (EGT ou CHT) ou même les deux me semblent trop augmenter, et puis il arrive que là, justement, je connaisse des ratés au moteur. Je ne me tiens pas trop proche du moment où le moteur a des ratés cependant, parce que je pense que c'est trop "proche" et je finis par toujours "gosser" avec la commande de mélange pour conserver une température adéquate aux EGT et CHT.

Mais je regarde constamment mes EGT et CHT, en corrélation avec mon RPM et mon manifold pressure. Évidemment, la température et pression d'huile aussi! Je balaye toujours, toujours ces instruments là. Une habitude maintenant...

JF, si tu vas avec un Rotax 912, à ce que je sache, il n'y a pas de commande de mélange... Alors tu n'as pas à gérer cela (il me semble)!!

Merci...

Et comme toi Mathieu...quand tu dit 350 degree,,,c tu té EGT ou CHT.....pour ceux qui non pas de EGT ..
L

D'après moi, 350 degrés, c'est CHT. Le EGT, c'est 1000 degrés de plus!

Oui. Merci Ben..je croit qu'on a écrit en meme temp...et oui pour le 912 je croit pas non plus qu'il y est une commande de mélange de richesse...c pour mon info personel..

Jfquebec wrote:Merci...

Et comme toi Mathieu...quand tu dit 350 degree,,,c tu té EGT ou CHT.....pour ceux qui non pas de EGT ..
L

Oups, désolé. Je vais aller préciser mon message. C'est effectivement le CHT à 350 F.

Mathieu V.

Ben Audet wrote:Et aussitôt que j'ai dépassé l'altitude du circuit, habituellement j'appauvris déjà.

Je pense que je fais la même chose mais je vais nuancer. Normalement, les manufacturiers disent qu'il faut opérer full rich si la puissance développée est supérieure à 75%. Dans mon cas, à plein gaz, c'est le cas jusqu'à 6000' DA. Ceci dit, en montée, je lean graduellement à partir de 3000' (très ROP à cette altitude) et complètement (max EGT ou LOP) à 6000' et plus, tout en gardant un oeil sur les températures.



C'est bon de savoir ce que les manufacturiers recommandent: http://www.ameritech-aviation.com/pdf/SI1094D.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Le sujet a largement été discuté ailleurs dans le forum. Peut-être que la fin de ce fil devrait être déplacée dans l'un de ces fils?

En effet, un Rotax 912 avec la carburation stock n'a pas d mixture ajustable.
en fait les carburateurs sont équipés de compensateur qui appauvrit genre jusqu'à 6000 pieds.

Mais en tiunnant bien les carburateurs et en y ajustant les aiguilles d'une façon non expliquée, on peu arriver à de surprenants résultats.

Auparavant plus je montait , plus mon mélange s'enrichissait, mais j'ai trouvé une façon de positionner les aiguilles
en parallèle avec une pression interne du cowling, qui fait en sorte que je peux être aussi pauvre à 8500-10000 pds que si je serait à 2500 pds.

Normalement rendu passé 8000' avec un 912 tu runnes pratiquement sur le chooke tellement ça deviens riche.

Beaucoup d'heures de R & D afin de comprendre la relation position d'aiguille VS Rpm VS pression interne cowling ( qui affecte directement le positionnement des aiguilles ) .
Avoir facilement la possibilité d'essayer différentes aiguilles , on pourrait arriver à de supers résultats pratiquement équivalents
à un rendement d'injection.

Bob

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Super intéressant Bob.....et y était magané le ti moteur Jacque... ...

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Parle tu du bloc moteur séparer en deux? Si oui va downloader les dernier renseignement des torque et sealant sur le site de continental. Tu as juste a aller sur ce lien. http://continentalmotors.aero/Support_Materials/" onclick="window.open(this.href);return false;

Jacques,

J'ai le fil ...

Pierre

Et si tu veux des bearings et un gasket kit, je t'invites a acheter ca la .... http://www.trade-a-plane.com/company-search?id=53087" onclick="window.open(this.href);return false;. Tu va avoir tout ca pour 300$ -400$

Si tu fait a faire avec lui ....tien toi bien ...éguise ton anglais yé dure a suive le bonhomme et ces normal si il te demande d'envoyer un manda poste. Appelle le et fait la commande même si le produit n'est pas sur internet.

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C'est un fil de soie vendu par Continental, PLUS deux liquides distincts : du Permatex no.2 je crois d'UN COTÉ pour immobiliser le fil de soie, lequel doit être disposée conformément aux indications de Continental (autour des through bolts aussi et autres endroits tels que spécifiés), et de l'autre COTÉ du Locktite 515 je crois aussi. Vérifie sur Continental, tout est là. Dans les deux cas, on parle d'un film (mais surtout dans le cas du permatex aviation gasket maker machin qui est là uniquement pour recevoir le fil). Il te faut aussi un primer Locktite spécifié par Continental pour le scellant appliqué sur le seal du crankshaft.

Prend le temps de lire attentivement les instructions de Continental. Elles sont très détaillées et elles seules te diront si ma mémoire court terme est fidèle ou non...

Et puis, ça serait dommage d'oublier de sceller une through bolt...

Pierre

Ah oui, tant qu'à faire , tes bushing dans les bielles(connecting rods) pour les pins de pistons, les bushing de culbuteur (rocker),... Si tes cylindres viennent de ECI, laisse faire les caoutchoucs pour les tubes de push-rod qui viennent avec - ils sont mous et plus facile à poser mais curieusement, ils craquent super facilement...(et super vite après leur installation ) Ceux qui viendront avec ton kit de gaskets seront probablement en bon caoutchouc traditionnel indestructible...

Une chose que je dit a job, quand Jai un nouvel apprentie et qui me demande quelle produit mettre sur le prop ou sur un Apu. je lui répète ceci; je ne le sais pas, cherche le. Car le produit a petre changer hier. 120140415 a raison mais ca te prend les dernière référence pour mettre dans le logbook ou ta feuille de travaux que tu aura complété avec amour et grand soin. ( cela vaux beaucoup lors de la revente)

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http://www.tcmlink.com/pdf2/sil99-2b.pdf

Maxplane ne te parle pas d'une turbine de C-130, il partage une expérience "universellement" applicable lorsque tu interviens sur un avion. Avec un peu de recherche, tu peux facilement trouver tout ce dont tu as besoin. Et tu n'es pas obligé d'avoir un compte ouvert chez Continental pour accéder à toute l'information. Je crois que c'est un état d'esprit que Maxplane essaie de te communiquer... (et puis, tu auras peut-être un tout petit peu plus de satisfaction si tu faits de tout petits efforts... )

Pierre

120140415 wrote:(et puis, tu auras peut-être un tout petit peu plus de satisfaction si tu faits de tout petits efforts... )

Mais c'est dur de faire des efforts!

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