IFR Canada VS IFR USA, les différences

[Charles]

Merci pour toutes ces infos, c'est très instructif. L'incident du Learjet me rappelle justement un article sur le sujet des obtacles dans le segment visuel des approches. La solution de la FAA pour le moment est d'interdire les approches de nuit et d'augmenter la visibilité minimale requise pour utiliser l'IAP là où c'est le cas: http://www.aopa.org/News-and-Video/All- ... m6JktYxBkw" onclick="window.open(this.href);return false;

Je me demande bien quelle est la position de TC sur les approches CDFA qui ont un obstacle dans la partie visuelle?

[Outlaw58]

Je suis la discussion avec interet. Je voudrais intervenir mais j'etudie en vu de tenter le SARON / SAMRA vendredi et j'ai pas tout le temps que je voudrais.

Tres instructifs tes interventions Marc-Olivier

[frac]

Merci pour toutes ces infos, c'est très instructif. L'incident du Learjet me rappelle justement un article sur le sujet des obtacles dans le segment visuel des approches.

Je me demande bien quelle est la position de TC sur les approches CDFA qui ont un obstacle dans la partie visuelle?

Le détail est dans le TP308/GPH209 changement 6 mais je n'ai pas de version électronique du document par contre une version antérieure Changement 5.3 semblerait disponible sur le site de Publications Canada

Ça dépend des cas, dans le cas si c'est la pente 20:1 (comme ton article de l'AOPA) ou c'est la pente 34:1 qui est pénétrée.

Si c'est la pente 34:1

Une des actions suivante est prise:

1- On retire l'obstacle ou l'ajuste (élagage d'arbres par exemple), ou on ajuste la base de la surface ce qui implique une TCH plus élevée.
ou
2- On limite la visibilité minimale a 3/4 de mile

Si c'est la pente 20:1

Une des actions suivante est prise:

1- On retire l'obstacle ou l'ajuste (élagage d'arbres par exemple), ou on ajuste la base de la surface ce qui implique une TCH plus élevée.
ou

2- On ne publie pas de VDP, limite la visibilité à 1 mile, et on marque et balise les obstacles (peinture, feux d'obstacles, marquage de cable).

ou

3- On ne publie pas de VDP, limite la visibilité à 1 mile, et interdit toute approche à la piste concernée de nuit


Donc s'il y a un VDP, la pente 20:1 n'est pas pénétrée sur le segment visuel, en contrepartie, l'absence de VDP ne veut pas dire qu'il y a un obstacle . Si les minimas d'approche indiqués sont de 1 mile de visibilité, il y a probablement aussi une procédure de départ spécifique pour la piste réciproque qui devrait donner une petite idée des obstacles.

Ensuite, ça ne s'applique qu'aux approches directe ou circling de nuit, dans le cas d'approche circle-to-land, on est un peu tout seul sur le segment visuel sauf si il s'agit d'un aérodrome certifié auquel cas l'exploitant et transport Canada on des moyens juridiques pour s'assurer que les zones de manoeuvre à vue ne sont pas obstruées.

Marc-Olivier

[frac]

Garmin a indiqué qu'ils mettraient à jour la version logicielle pour supporter les glidepaths sur les approches LP mais il n'y a pas de date spécifique annoncée.

En fouillant un peu, un service bulletin est sorti le 6 février 2014 pour annoncer la version 5.10 qui introduit les approches LP+V sur les GNS 430/530 WAAS.

http://garmin.blogs.com/files/1403a_adsn-1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Cordialement,

Marc-Olivier

[frac]

Aux États-Unis, un Aviation Training device ne peut être utilisé pour effectuer le programme d'un IPC (renouvellement des privilèges PIC en IFR après une période prolongée d'abstinence) pour cause d'absence de certification pour la manoeuvre circle to land obligatoire alors qu'au Canada on peut renouveler un IFR Groupe 1 sur Aviation Training Device.

Marc-Olivier

[frac]

Aux États-Unis depuis le 1er août il n'est plus possible de passer un ATP(A) théorique sans attestation de formation préalable alors qu'il est toujours possible d'obtenir l'ATPL(A) canadien en candidat libre.