Pilotes Québec

Que veut-dire "PMC"?

AMD wrote:Que veut-dire "PMC"?

Je crois que c'est une marque de tente-roulotte.

Ou encore, Point de Mise en Cap.

Selon un article récent, on attribue le concept, ou l'acceptation généralisée du Point de mise-en-cap à M. Roger Ménard, un citoyen de St-Philippe.

Un petit document de Transport Canada qui donne quelques repères sur la question...:

http://www.tc.gc.ca/Publications/fr/TP1 ... 11541F.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Document intéressant Ben et qui semble soutenir ce que dit l'AIM en ce qui concerne le survol du circuit ou de l'aérodrome...

"S’il est nécessaire de survoler l’aérodrome avant d’entrer
dans le circuit ou après le décollage, il est recommandé de
le faire à au moins 500 pi au‑dessus de l’altitude du circuit."

Sans vouloir repartir un sujet largement discuté, le document fourni par Ben montre aussi que dans une MF ..... comme Mascouche, il est possible d'intégrer le circuit en 45 degré du vent arrière, en base ou en final.
Pas cool, pour les autres dans un circuit occupé

Martin(FJAR)

martint wrote:Sans vouloir repartir un sujet largement discuté, le document fourni par Ben montre aussi que dans une MF ..... comme Mascouche, il est possible d'intégrer le circuit en 45 degré du vent arrière, en base ou en final.
Pas cool, pour les autres dans un circuit occupé

Martin(FJAR)

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Oui, dans un MF, on peut entrer 45-vent-arrière, direct base ou même finale, mais seulement s'il n'y a aucun risque de conflit; c'est-à-dire quand il n'y a personne. Une journée achalandée à Mascouche rendrait ces options contraires au règlement.

drapo wrote:

Phase 3 HKS wrote:a 2000' tu est dans le terminal du coté sud - est si je ne trompe
Si j'arrive de USB3 je traverse le fleuve a 1900 et avise Mas par la pointe sud de Repen.
et je descend pour intégration.

Ce coin risque d'être très occupé lors de belles journées, en plus du trafic de Mascouche, il y a les entrées du nord-est pour la zone de Montréal-Trudeau, incluant les tours Ville Marie et les arrivées VFR, qui se font via le pont Charles de Gaulle (Autoroute 40) à 2000' [/quot

Effectivement y a toujours du trafic dans ce coin il faut regarder partout. A tu une autre approche en provenance de CSB3 ?

martind2112 wrote:

martint wrote:Sans vouloir repartir un sujet largement discuté,
Pas cool, pour les autres dans un circuit occupé
Martin(FJAR)

Je ne suis pas tout à fait d'accord. Oui, dans un MF, on peut entrer 45-vent-arrière, direct base ou même finale, mais seulement s'il n'y a aucun risque de conflit; c'est-à-dire quand il n'y a personne. Une journée achalandée à Mascouche rendrait ces options contraires au règlement.

Martin, je suis d'accord avec toi et c'est pour ça que je disais ça avait été largement discuté et je ne veux pas hacker le sujet, mais je crois que ton souligné c'est ce que AIM dit, mais pas le RAC.
C'est une question de airmanship, faudrait retrouver le sujet. On est d'accord.

Martin (FJAR)

martint wrote:....., mais seulement s'il n'y a aucun risque de conflit;.......c'est ce que AIM dit, mais pas le RAC....
Martin (FJAR)

Le RAC le dit aussi mais en d'autres termes:

s'assurer que les conditions suivantes sont réunies :
a) il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;

Voici l'article en plus élaboré:

SECTION V - UTILISATION D'UN AÉRONEF À UN AÉRODROME OU DANS SON VOISINAGE

Généralités

602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.

(2) Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manoeuvre à un aérodrome, s'assurer que les conditions suivantes sont réunies :

a) il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;

b) l'aérodrome convient à la manoeuvre prévue.

(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :

a) surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions;

b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart;

c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

d) si l'aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d'exploitation de l'aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada;

e) lorsqu'il est pratique de le faire, effectuer l'atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

f) maintenir l'écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d'aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en service à l'aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des moyens visuels par l'unité de contrôle de la circulation aérienne;

Phase 3 HKS wrote: Effectivement y a toujours du trafic dans ce coin il faut regarder partout. A tu une autre approche en provenance de CSB3 ?

Pas vraiment, il faut avoir des yeux tout le tour de la tête et l'écoute sur 126.7 et 122.35 pour essayer de prévoir les coups!

drapo wrote:...
Sortie du circuit ou de l’aéroport : Les aéronefs qui quittent
le circuit ou l’aéroport doivent monter directement au
CAP de piste jusqu’à l’altitude du circuit avant d’effectuer
un virage dans une direction quelconque pour prendre
leur CAP en route. Les virages dans la direction du circuit
ou de l’aéroport ne doivent pas être effectués tant que les
aéronefs ne se trouvent pas à au moins 500 pieds au-dessus
de l’altitude du circuit.

Suis-je le seul à comprendre de cet article qu'il aurait dû attendre d'être 500' au-dessus du circuit avant d'amorce un virage vers l'Est, comme mon instructeur m'avait expliqué ?

Merci Pierre du rappel très opportun.

Finallement, si je comprend bien les commentaires et mes recherches sur internet, un avion qui décolle en direction ouest pour une destination à l'est doit:

Décoller et monter dans l'axe de la piste jusqu'à 1000 pieds au dessus de l'aéroport.
Tourner 90 degree à gauche ou à droite et continuer sa montée jusqu'à 1500 pieds au dessus de l'aéroport.
Tourner en direction est (en route), continuer sa montée jusqu'à l'altitude de croisière et garder les yeux ouverts pour le traffic qui pourrait croiser l'aéroport à 1500 pieds.

Tout en s'annonçant évidemment.
Bernard

Jules, je pense pas que ce soit un concept d'est et ouest, je pense que c'est côté actif et passif du circuit..... donc gauche ou droite

jass wrote:Jules, je pense pas que ce soit un concept d'est et ouest, je pense que c'est côté actif et passif du circuit..... donc gauche ou droite

Je ne pensais pas spécifiquement est ou ouest, je pensais plus retour vers l'aéroport. Est et ouest étant un exemple.
D'après ce que je lis côté actif ou inactif ne fait pas de différence, c'est au moins 500 pieds au dessus du circuit quand on revient vers l'aéroport.

Bernard

jules wrote:

jass wrote:Jules, je pense pas que ce soit un concept d'est et ouest, je pense que c'est côté actif et passif du circuit..... donc gauche ou droite

Je ne pensais pas spécifiquement est ou ouest, je pensais plus retour vers l'aéroport. Est et ouest étant un exemple.
D'après ce que je lis côté actif ou inactif ne fait pas de différence, c'est au moins 500 pieds au dessus du circuit quand on revient vers l'aéroport.

Bernard

"Les virages dans la direction du circuit ou de l’aéroport"

En montée initiale, si on tourne vers le côté actif, j'interprète qu'on tourne en direction du circuit et donc je crois qu'il y a une différence actif vs inactif. Je peux me tromper...

Martin,

C'est là mon problème, je ne vois pas la différence entre un virage dans la direction du circuit ou en direction de l’aéroport. OK un est à droite et l'autre est à gauche. Dans les 2 cas on revient vers l'aéroport et je crois comprendre que dans les faits, la procédure est la même. Monter à au moins 500 pieds au-dessus de l'altitude du circuit avant de faire un deuxième virage de 90 degrés vers la droite ou la gauche, virage qui nous ramène généralement dans la direction de l'aéroport.

On a tous vu les petits dessins qui montre en détail les approches. Ces derniers montrent les départs jusqu'à la hauteur du circuit et après ils s'arrêtent.
J'aimerais voir des diagrammes qui montreraient les départs et leur prolongement. Pas juste les trois petits bouts de flèche, mais aussi comment revenir vers l'aéroport et les altitudes. Ex. Départ à 0 degré, route à 90 degrés ou 170 degrés ou 190 degrés, etc.

Que voulez-vous, je suis visuel.

J'ai pas une super longue expérience, mais ils se servent de CIRCUIT comme référence, parce que des fois le circuit est à droite

Et sur ces pistes aux USA (image réelle), ça marche comment pour le circuit



JC

jcdostie wrote:Et sur ces pistes aux USA (image réelle), ça marche comment pour le circuit



JC

Ça marche au supplément de vol

Ça c'est un cas spécial! Mais, il y a probablement des procédures spéciales, puis entre hélicoptères, ils doivent sûrement s'entendre!