Pilotes Québec

Aigleca wrote:Oups! J'ai regardé avec des yeux de gars on dirait bien

Yep!!!

Moi je l'ai leur solution!











Simple non ?!?

Hum.. la si je comprebd bien se que l'article...

http://www.aopa.org/aircraft/articles/2 ... t-now.html" onclick="window.open(this.href);return false;


La procédure d'entrée en circuit change aussi

FlyROM wrote:Moi je l'ai leur solution!


"Keep calm and fly the pattern"


Simple non ?!?

Trop bonne! Je la pique!

Theo007 wrote:Hum.. la si je comprebd bien se que l'article...

http://www.aopa.org/aircraft/articles/2 ... t-now.html" onclick="window.open(this.href);return false;


La procédure d'entrée en circuit change aussi

Selon ce que je vois du graphique rien ne change; aux USA on joint le circuit à 45 degré du vent arrière du côté actif du circuit. Si tu arrives du côté inactif, alors tu devrais traverser du côté actif en survolant l'aérodrome à au moins 500 pieds au dessus de l'altitude du circuit. Ça fait des lunes que c'est comme ça aux USA.

C'etait pas 100o pieds au USA ?

Oui. À 500' au dessus, c'est l'altitude du circuit pour les turboprops et les jets. Mais comme tout ce qui concerne les circuits tant au Canada qu'aux USA, il n'y a rien d'obligatoire. Tu peux fort bien faire une entrée comme au Canada ou survoler à 500' mais ça n'est pas recommandé.

Dans l'AIM canadien, on dit que les pilotes "devraient" (et non "doivent") intégrer un circuit de la manière illustrée.

Charles wrote: Dans l'AIM canadien, on dit que les pilotes "devraient" (et non "doivent") intégrer un circuit de la manière illustrée.

On peut se chicaner longtemps sur la portée juridique de l'emploi du conditionnel dans les RAC ou les réglementations. Mais disons que si il se passe quelque chose, comme un air miss, ou un accident, suite à ne pas avoir suivi une recommendation au conditionnel, tu seras poursuivi sur le tout premier article des RAC, celui ou on dit que tu dois piloter sans mettre en danger la vie d'autrui. Leur preuve de ta négligence sera facile à faire, tu n'auras pas suivi les procédures normales et suggérées. Les procédures publiées au conditionnelles, certes, mais publiées, écrites, recommandées, imprimées sur des posters grands comme ça dans tous les aéroports.

Tu ne seras pas poursuivi sur un règlement d'intégration de circuit, puisqu'il n'en a pas, tu seras poursuivi sur le plus pire des articles, celui qui peux te retirer ta licence à jamais et t'envoyer en prison avec une accusation d'homicide.

Si c'est tout au conditionnel, c'est pour nous laisser une porte de sortie dans des cas ou on peut croire que c'est plus sécuritaire de faire autrement de ce qui est suggéré. Pour la sécurité. Mais tu devras avoir une bonne raison si tu décides de faire ton circuit à l'envers de tout le monde, et à l'envers de ce qui est suggéré, surtout si tu causes un problème. Tu auras à prouver en quoi ta méthode était plus sécuritaire que celle préconisée par les autorités compétentes.

On peut prétendre avec raison qu'il n'y a rien "d'obligatoire" dans les intégrations de circuits, mais le tout premier article des règlements , celui sur le airmanship et la protection des autres, les rend pas mal obligatoire à moins d'avoir une bonne raison de faire le contraire de ce qui est recommandée au conditionnel.

Je souhaite bonne chance à celui qui tentera de démontrer en cour que sa méthode personelle est meilleure et plus sécuritaire que celles recommandées par les autorités compétentes.

Louis

Tout à fait d'accord.

Ceci étant dit, Daniel et moi avons intégré un circuit "à la canadienne" la semaine dernière parce que nous étions tout seuls et nous arrivions du côté inactif. Ce n'était pas la manière recommandée mais il n'y avait personne d'autre dans le circuit et nous avons présumé qu'il n'y avait pas de NORDO non plus.

Excellent énoncé louis

Charles wrote:Tout à fait d'accord.

Ceci étant dit, Daniel et moi avons intégré un circuit "à la canadienne" la semaine dernière parce que nous étions tout seuls et nous arrivions du côté inactif. Ce n'était pas la manière recommandée mais il n'y avait personne d'autre dans le circuit et nous avons présumé qu'il n'y avait pas de NORDO non plus.

Avec le temps qu'il faisait ca m'aurait étonné d'en voir d'autres dans le circuit. euhm dans le "pattern" comme ils disent

Voici un bon document de l'AOPA sur l'intégration des circuits , un survol de la piste pour joindre mi-vent-arrière est décrit comme une "manière alternative".

http://www.aopa.org/asf/publications/sa08.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Pas mal tout est dit là-dedans et c'est très bien expliqué.

Suis 100% d'accord pour keep calm and fly the pattern, mais imaginons St-Hubert sans la tour le jour quand c'est bien occupé. 4-5 avions dans le circuit de chaque piste, plusieurs pas mal insécures parce que il sont vraiment verts. 2-3 qui veulent décoller...ou arriver VFR. Un petit IFR de temps en temps. Là-dedans rajoutons beaucoup plus de jet corpo et de turbo-prop qui partent et arrivent aux instruments, et on sait comment ils sont les pilotes aux instruments , après avoir shooté l'approche en Learjet 45 ca ne leur tente pas trop de bizounner pour intégrer le circuit avec des 172 qui font du 90 nœuds. Donc ils vont continuer direct même si en théorie ils devraient faire un circuit lorsque les conditions sont VFR. Ce scénario décrit très bien KSMO en Californie. plus de 300 mouvments par jour, du corpo en masse, des écoles et des privés. Ca va être le bordel.

Pas partout, il y a des endroits ou honnêtement la tour n'est pas nécessaire, je parlais de KDET plus tôt. J'y étais en février et de toute l'heure qu'on a passée là il n'y pas eu plus de 4-5 mouvements. 1 départ de jet corpo le reste des mono piston.