Posted: Tue 20 Nov, 2012 22:08
Un petit complément d'information :
J'ai mentionné que le FLARM analyse des infos provenant des récepteurs GPS des autres FLARM. Les calculs de priorisation des menaces sont donc relativement précis.
Les TCAS utilisés dans les avions commerciaux interrogent activement les transpondeurs, comme un radar mais sans antenne rotative. Ils sont donc en mesurer de mesure le temps requis pour recevoir la réponse et peuvent en déduire la distance de façon également très fiable (ils ont des réseau d'antennes pour déduire d'où vient la réponse, un peu comme nos deux oreilles nous permettent de localiser les sources de sons).
Dans le cas des PCAS (le P c'est pour "passif"), la distance est uniquement déduite de la force du signal reçu, suite à une interrogation par un radar secondaire au sol :
Signal de transpondeur reçu fort : Le transpondeur qui l'a émis doit pas être trop loin;
Signal de transpondeur reçu faible : Le transpondeur qui l'a émis est probablement pas mal loin.
Cette analyse n'est pas forcément bonne. Les transpondeurs des avions de ligne sont typiquement plus puissants que les transpondeurs utilisés dans nos avions de tourisme : Dans l'analyse qu'il fait des risques, le PCAS va avoir l'impression que les avions de lignes et certains avions commerciaux sont plus près qu'ils ne le sont en réalité.
De plus, tous les transpondeurs des avions de tourisme n'émettent pas à la même puissance (techniquement, à la limite, ça peut varier entre 65 et environ 300 Watts). L'information d'azimut (d'où vient le signal) demeure valable, mais la priorisation des risques que fait le PCAS peut être erronée.
En tout cas, ça aide drôlement le PCAS à analyser les risques SI il connait l'altitude des autres appareils dans le secteur.
Comme le PCAS n'interroge pas activement les transpondeurs environnants, ça veut dire que si tu te trouves hors couverture radar (tu ne vois pas la lumière de ton transpondeur flasher de temps en temps), les autres avions équipés de PCAS ne te verront pas. MAIS, ÇA vaut la peine de quand même laisser le transpondeur à ALT. En effet, dans les régions éloignés, tu vas tout de même rester visible sur les TCAS des avions commerciaux puisque ces TCAS interrogent activement, pour vérifier si il y a des transpondeurs allumés (des traffics) dans le coin.
Le transpondeur allumé en tout temps sur ALT, c'est une sécurité additionnelle partout.
Pierre, qui va définitivement finir par s'équiper d'un PCAS avec la capacité de donner une indication d'azimut.
J'ai mentionné que le FLARM analyse des infos provenant des récepteurs GPS des autres FLARM. Les calculs de priorisation des menaces sont donc relativement précis.
Les TCAS utilisés dans les avions commerciaux interrogent activement les transpondeurs, comme un radar mais sans antenne rotative. Ils sont donc en mesurer de mesure le temps requis pour recevoir la réponse et peuvent en déduire la distance de façon également très fiable (ils ont des réseau d'antennes pour déduire d'où vient la réponse, un peu comme nos deux oreilles nous permettent de localiser les sources de sons).
Dans le cas des PCAS (le P c'est pour "passif"), la distance est uniquement déduite de la force du signal reçu, suite à une interrogation par un radar secondaire au sol :
Signal de transpondeur reçu fort : Le transpondeur qui l'a émis doit pas être trop loin;
Signal de transpondeur reçu faible : Le transpondeur qui l'a émis est probablement pas mal loin.
Cette analyse n'est pas forcément bonne. Les transpondeurs des avions de ligne sont typiquement plus puissants que les transpondeurs utilisés dans nos avions de tourisme : Dans l'analyse qu'il fait des risques, le PCAS va avoir l'impression que les avions de lignes et certains avions commerciaux sont plus près qu'ils ne le sont en réalité.
De plus, tous les transpondeurs des avions de tourisme n'émettent pas à la même puissance (techniquement, à la limite, ça peut varier entre 65 et environ 300 Watts). L'information d'azimut (d'où vient le signal) demeure valable, mais la priorisation des risques que fait le PCAS peut être erronée.
En tout cas, ça aide drôlement le PCAS à analyser les risques SI il connait l'altitude des autres appareils dans le secteur.
Comme le PCAS n'interroge pas activement les transpondeurs environnants, ça veut dire que si tu te trouves hors couverture radar (tu ne vois pas la lumière de ton transpondeur flasher de temps en temps), les autres avions équipés de PCAS ne te verront pas. MAIS, ÇA vaut la peine de quand même laisser le transpondeur à ALT. En effet, dans les régions éloignés, tu vas tout de même rester visible sur les TCAS des avions commerciaux puisque ces TCAS interrogent activement, pour vérifier si il y a des transpondeurs allumés (des traffics) dans le coin.
Le transpondeur allumé en tout temps sur ALT, c'est une sécurité additionnelle partout.
Pierre, qui va définitivement finir par s'équiper d'un PCAS avec la capacité de donner une indication d'azimut.
Seul le code transpondeur de l'avion porteur du PCAS est affiché. Dommage tout de même pcq ça pourrait être utile qu'on puisse identifier la cible par son code affiché (bon, peut-être pas tant que ça mais pour ZAON, ça ne serait pas une fonction difficile à implanter...).