near miss

[120140415]

Un petit complément d'information :

J'ai mentionné que le FLARM analyse des infos provenant des récepteurs GPS des autres FLARM. Les calculs de priorisation des menaces sont donc relativement précis.

Les TCAS utilisés dans les avions commerciaux interrogent activement les transpondeurs, comme un radar mais sans antenne rotative. Ils sont donc en mesurer de mesure le temps requis pour recevoir la réponse et peuvent en déduire la distance de façon également très fiable (ils ont des réseau d'antennes pour déduire d'où vient la réponse, un peu comme nos deux oreilles nous permettent de localiser les sources de sons).

Dans le cas des PCAS (le P c'est pour "passif"), la distance est uniquement déduite de la force du signal reçu, suite à une interrogation par un radar secondaire au sol :
Signal de transpondeur reçu fort : Le transpondeur qui l'a émis doit pas être trop loin;
Signal de transpondeur reçu faible : Le transpondeur qui l'a émis est probablement pas mal loin.

Cette analyse n'est pas forcément bonne. Les transpondeurs des avions de ligne sont typiquement plus puissants que les transpondeurs utilisés dans nos avions de tourisme : Dans l'analyse qu'il fait des risques, le PCAS va avoir l'impression que les avions de lignes et certains avions commerciaux sont plus près qu'ils ne le sont en réalité.
De plus, tous les transpondeurs des avions de tourisme n'émettent pas à la même puissance (techniquement, à la limite, ça peut varier entre 65 et environ 300 Watts). L'information d'azimut (d'où vient le signal) demeure valable, mais la priorisation des risques que fait le PCAS peut être erronée.

En tout cas, ça aide drôlement le PCAS à analyser les risques SI il connait l'altitude des autres appareils dans le secteur.

Comme le PCAS n'interroge pas activement les transpondeurs environnants, ça veut dire que si tu te trouves hors couverture radar (tu ne vois pas la lumière de ton transpondeur flasher de temps en temps), les autres avions équipés de PCAS ne te verront pas. MAIS, ÇA vaut la peine de quand même laisser le transpondeur à ALT. En effet, dans les régions éloignés, tu vas tout de même rester visible sur les TCAS des avions commerciaux puisque ces TCAS interrogent activement, pour vérifier si il y a des transpondeurs allumés (des traffics) dans le coin.

Le transpondeur allumé en tout temps sur ALT, c'est une sécurité additionnelle partout.

Pierre, qui va définitivement finir par s'équiper d'un PCAS avec la capacité de donner une indication d'azimut.

[DeltaMike]

Autre petit détail à connaître. Lorsque le contrôleur vous demande d'afficher un code, NE METTEZ PAS LE TRANSPONDEUR SUR STBY. Il y a des instructeurs qui se pensaient petits malins qui ont enseigné à leurs élèves de mettre le transpondeur sur standby lors d'un changement de code pour soit disant éviter d'afficher un code d'urgence.

Si vous mettez le transpondeur en standby, le contrôleur qui, selon le secteur, n'a qu'un retour secondaire sans retour primaire, perd complètement votre cible, sans compter qu'une fois sur deux le pilote oublie de remettre le transpondeur à ALT.

La bonne procédure est clairement indiquée dans le A.I.M.

Daniel

[120140415]

Merci pour la précison !
Pierre

[AlexisBV]

... pour que les utilisateurs de PCAS puissent bénéficier de ton info d'altitude, en plus d'afficher ton CODE sur leur écran, il faut nécessairement le laisser à ALT (je pense que Théo fait un clin d'oeil)

Juste pour clarifier, c'est pour afficher ton code sur l'écran des contrôleurs, pas l'écran des PCAS

Dans le cas des PCAS (le P c'est pour "passif")

PCAS est une marque enregistrée de Zaon, ça veut dire "Portable". Mais c'est vrai que c'est aussi passif...

De toute manière, inquiétez-vous pas, dans pas long la FAA et sa succursale canadienne vont obliger tout le monde à avoir un ADS-B à bord. Ça rendra les PCAS et FLARM obsolètes, mais sortez vos chequiers!

[120140415]

Juste pour clarifier, c'est pour afficher ton code sur l'écran des contrôleurs, pas l'écran des PCAS

PCAS est une marque enregistrée de Zaon, ça veut dire "Portable". Mais c'est vrai que c'est aussi passif...

Merci Jean (AlexisBV) pour les corrections :

1) Je croyais vraiment que le PCAS de ZAON affichait les CODEs des cibles sur l'unité dans l'avion (l'affichage sur l'écran des contrôleurs allait de soit). J'étais dans les patates Seul le code transpondeur de l'avion porteur du PCAS est affiché. Dommage tout de même pcq ça pourrait être utile qu'on puisse identifier la cible par son code affiché (bon, peut-être pas tant que ça mais pour ZAON, ça ne serait pas une fonction difficile à implanter...).

2) "Mais c'est vrai que c'est aussi passif..." et "Passif" c'est aussi un des deux adjectifs utilisés par ZAON pour qualifier leur dispositif PCAS...

Pierre

[fyxy]

dans pas long la FAA et sa succursale canadienne vont obliger tout le monde à avoir un ADS-B à bord.
Ça rendra les PCAS et FLARM obsolètes, mais sortez vos chequiers!

tout le monde inclu:
ultralegers
pendulaires
gyrocopters
planeurs
deltas
paramoteurs
parapentes
parachutes
???

[OlivierC-FWOL]

Tout le monde = tout le monde qui veut voler en espace aérien contrôlé.

C'est pour 2020 ou 2018, non?

[drapo]

Tout le monde = tout le monde qui veut voler en espace aérien contrôlé.

Tu as raison Olivier, l'ADS-B sera obligatoire seulement dans certains espaces aériens contrôlés, probablement A-B-C-D et certains E, tout comme c'est le cas présentement pour les transpondeurs mode C. Il va falloir attendre encore quelques années pour connaître les détails de ce côté-ci de la frontière.

[Charles]

C'est pour 2020 ou 2018, non?

Aux USA, c'est pour 2020 pour tout le monde. Le requirement pour ADS-B Out existe depuis 2010 mais au moment d'approuver les budgets de la FAA en mars dernier, le congrès américain a ajouté une exigence qu'un règlement soit adopté d'ici 18 mois pour ADS-B In pour 2020 également. Sauf que les analystes semblent dire que cette dernière exigence va probablement tomber: http://www.ainonline.com/aviation-news/ ... uld-change


Pour les espaces aériens:

This final rule prescribes ADS–B Out performance requirements for all aircraft operating in Class A, B, and C airspace within the NAS; above the ceiling and within the lateral boundaries of a Class B or Class C airspace area up to 10,000 feet mean sea level (MSL); and Class E airspace areas at or above 10,000 feet MSL over the 48 contiguous United States and the District of Columbia, excluding the airspace at and below 2,500 feet above the surface. The rule also requires that aircraft meet these performance requirements in the airspace within 30 nautical miles (NM) of certain identified airports that are among the nation’s busiest (based on annual passenger enplanements, annual airport operations count, and operational complexity) from the surface up to 10,000 feet MSL. In addition, the rule requires that aircraft meet ADS–B Out performance requirements to operate in Class E airspace over the Gulf of Mexico at and above 3,000 feet MSL within 12 NM of the coastline of the United States.