Cylindre plus chaud que les autres

[Charles]

Petite visite chez le mécano aujourd'hui. Un joint d'étanchéité sur la tubulure d'admission du cylindre #1 était endommagé a été changé. L'injecteur du cylindre #4 a été nettoyé. Ça donne maintenant ceci:




Bref, le peak EGT du cylindre #4 est maintenant pas mal plus proche de celui des autres cylindres. Le moteur tourne comme une bille même loin dans le régime LOP.

Sauf que mon cylindre #1 est encore trop chaud.

Quelle serait la prochaine chose à essayer pour abaisser la température du #1?

[Synoptic]

Sauf que mon cylindre #1 est encore trop chaud.

Quelle serait la prochaine chose à essayer pour abaisser la température du #1?

Lui crier après pour le convaincre ?

Vérifier circulation d'air,Timing des cames/valves/magnetos (p-e un lifter d'usé)

Sonde wideband pour mesurer le melange air/essence dans l'échappement.

[Louis_greniier]

J'aime beaucoup, mais alors là beaucoup, tes beaux graphiques.

On y voit que tes températures cylindres sont bien en bas de 390 degrés quand tu passes en LOP. À 8 gph, tu es sous autour de 375.

Et du coté riche, ton moteur n'est même pas capable de refroidir ton #1 même avec 10 gallons.

Une autonomie de 20 % de plus, si tu ne la perds pas en vitesse.

As-tu assez de puissance avec ce 8 gph ? Es-tu en WOT ?

Louis

[Synoptic]

Essaye de virer le problème à l'envers : Mon Cyl No 3 roule trop froid.

Pcq tu as semsiblement 20F de diff entre les 2 au milieu et le plus froid/chaud.

20F c'est rien la. c'est surement causé par la circulation de l'air dans le compartiment moteur.

[Charles]

J'aime beaucoup, mais alors là beaucoup, tes beaux graphiques.

Merci! Je vais transmettre ça à mon garçon qui les a faits pendant que je pilotais.

As-tu assez de puissance avec ce 8 gph ? Es-tu en WOT ?

Oui, le test a été fait WOT à 7000', 2400rpm, 22.9" MP. L'avion va très bien si je roule légèrement LOP. Par exemple, à 8.3gph, les températures étaient correctes et j'avais 138KTAS (soit 11.9 l/100km, pas mal). À défaut de régler le problème à sa source, je peux le contourner en faisait simplement attention au mélange.

Mais bon, je ne suis pas satisfait. Après avoir parlé à Diamond, j'ai appris que les modèles plus récents du DA40 (j'ai un vieux 2003) avait un design légèrement différent au niveau du cowling. Ils appellent ça le Arizona Baffle et c'est une modification qui a été introduite suite à des problèmes de surchauffe lorsqu'il fait très chaud. Je pourrais acheter la pièce en question, une sorte d'entonnoir en composite, et faire la modification selon une procédure fournie par Diamond qui prend moins d'une heure, mais même si la procédure est bien documentée par Diamond et que le design est certifié dans les nouveaux modèles, il semble que ça soit impossible sans STC. Plusieurs américains ont fait cette modification et l'ont passée comme un "minor change", i.e. qui peut se faire sans STC. Qu'en pensez-vous? Y a-t-il une procédure équivalente au Canada?

Voici le dessin que j'ai eu de Diamond. La pièce en question est le #1 et elle est carrément devant le cylindre #1. Ça semble prometteur, mais impossible à faire légalement d'après ceux à qui j'ai parlé.

[Bob Cadi]

Salut Charles.

Ayant longtemps travailler à modifir des moteurs de moto pour la course.
Je déduis que tu es rendu à l'étape de l'étude du flow de l'admission, de la combustion à l'échappement.

Au début d'une modification majeure d'un moteur afin d'en obtenir le maximum, un atelier de haute performance va débuter par '' Blue printer '' le moteur.
Celà veux dire de corriger toutes les imperfections qui entrent en conflit avec la bonne distribution du flow des gaz.
Celà inclus la '' Calibration des échappements '', car on sait que du coté échappement, les gaz peuvent se nuire et s'aider mutuellement selon leur flow dans le collecteur d'échappement.
Des fois une pipe d'exhaust juste 1 pouce plus longue que les autres peut tout changer en terme de combustion et de performance.

Et de loin, la mécanique d'aviation est la moins précise, la plus rudimentaire en terme de fitting des collecteurs versus leur moulage inculant les restrictions causées par les joints d'étanchiété qui unissent toutes les composantes partout.

Donc, selon moi, pour rêgler ton trouble tu serais rendu à l'étape du flow bench et dun '' matchage '' des composantes d'admission et d'échappement. Ce qui n'est simplement pas envisageable pour ton moteur.
Coût et faisabilité.

Pour bien comprendre, imagine toi un tube simple en ligne droite.
Flow est alors de 100%

Prends le même tube et ajoute y 1 coude avec un gasket entre les 2 pièces, maintenant le flow doit passer le coude le joint sans que les craques entre les pièces ne viennent créer de distorsions dans le flow, les pièces se doivent d'être '' March '' à la perfection, le gasket pas trop grand ni petit en son diamètre intérieure.
Alors pour bien '' Blue printer '' et '' Matcher '' un moteur tout les joints doivent être lisses de toutes imperfections et par la suite l'étape suivante est de bien calibrer les gaz d'échappement...d'ou vient le fameux terme d'une '' Tune pipe '' soit une pipe d'exhaust calibrée.
Rêgle générale, un moteur bien calibré peut facilement générer entre 10 et 20 % plus de puissance en étant plus économe...Et ainsi toutes les mesures de températures seront pratiquement similaires...

Les exhaust appelés '' Power flow '' ont étés étudiés et calibrés justement pour améliorer cet échange de combustion.

Voilà une petite lesson de '' Boostage de moteur '' 101.
En motocross on prenais une Honda 250 de série ayant dans les 40 hp et on en finissait dans les 50 hp juste à bien polir les joints intérieures et en y ajoutant une pipe calibrée ...de marque '' Pro-circuit '' à ma souvenance.

Bob
Qui vous garantie que son 100 hp rotax est sur la coche... :wink:

[Charles]

J'aimerais que ça soit si facile, Bob. Il existe un STC pour un Powerflow mais il est incompatible avec le numéro de série de mon hélice. Donc je pourrais changer l'exhaust pour un PowerFlow et acheter une nouvelle hélice identique mais avec un numéro de série différent, mais là on parle de 15 000$ pour gagner 3-4 noeuds en croisière. Pis c'est même pas certain que ça va régler mon problème de température.

Sur la base de ce qui a été fait à date, j'ai quand même éliminé pas mal de causes possibles:

- Les capteurs de CHT sont tous précis
- Les injecteurs sont bien calibrés
- Il n'y a pas de fuite dans le système d'admission

J'éliminerais aussi les possibilités suivantes:
- Le timing des mags. Même s'il n'était pas bon, ça n'expliquerait pas qu'un seul cylindre soit plus chaud que les autres parce que le mauvais timing affecterait tous les cylindres également.
- La conception de l'échappement. À l'exception du baffle dont la conception a changé depuis l'année du mien, je prends pour acquis que la conception de l'avion n'est pas en cause puisque mon problème est assez unique. Beaucoup de proprios uploadent les données de leur G1000 sur le web et je constate que leurs températures sont égales et plus basses que les miennes.

J'aimerais bien installer ce nouveau baffle, mais je ne vois pas d'avenue réglementaire qui le permettrait.

[C-GBVK]

Bonjour

[quote="Charles"]
- Les capteurs de CHT sont tous précis
J'éliminerais aussi les possibilités suivantes:
- Le timing des mags. Même s'il n'était pas bon, ça n'expliquerait pas qu'un seul cylindre soit plus chaud que les autres parce que le mauvais timing affecterait tous les cylindres également.

Désole de de te contredire sur le timing
Avec les magnetos Slick le cam est une simple palette de fibre, aprés un 500 heures d'operation il est pas rare de voir une differrence d'usure inegale sur le cam ce qui fait que deux cylindres on une petite differrence sur le timing (facile a mesurer sur un banc avec un osillocsope )
autre methode plus simpliste, ajuster de facon a avoir une ouverture minimal des pointes on s'aprecoit que a 180 degrés un coté elle ouvre et l'autre coté elle ouvre pas ..
Ceci etand dit c'est minime comme probléme cela donne juste une legere vibration au moteur et c'est pas mesurable sur la temperature des CHT donc cherche ton probléme ailleur .

la cause la plus probable c'est écoulement de l'air de refroidissement sur les têtes , parfois c'est les cylindres d'en avant qui sont plus mal refroidi que ceux d'en arriere , malgrés la fausse impression qu'ils recoivent plus d'air frais... Le principe du refroidissement c'est de faire entrer de l'air froide, pas trop turbulente dans le haut du capot et s'assurrer un écoulement égale au travers les ailettes des 4 cylindres .
Certain avion qui ont pas de spaceur sur l'hélice , trop proche du capot le passage de l'hélice ocassionne une mauvaise alimentation du cylinde le plus avancée .
Parfois une casserrole trop ouverte autour de l'hélice se comporte comme une pompe a air qui nuis a l'entrée de l'air du capot .
Commence par bien examiner le facon dont les bafelles sont construit et s'assurer de leur étanchéité ..

André

[Charles]

Merci André, je vais revérifier les baffles. Je vais surtout continuer à essayer de voir comment installer le fameux Arizona Baffle légalement.

Les mags ont eu un overhaul il y a 150 heures et le problème existait avant. D'autres DA40 avec la même hélice et casserole n'ont pas mon problème donc j'élimine cette cause potentielle également (anyway, je pourrais pas changer grand chose à ça).

[120140415]

Hum, il me semble qu'il y a encore une possibilité. Peut-être serait-il pertinent de lire le bulletin de service de Continental concernant les tests de compression et surtout, l'inspection des cylindres au boroscope. Dans le contexte où le cylindre a été exploité (et même hors de ce contexte), il est loin d'être impossible que la soupape d'échappement soit en train de se consumer tranquillement sur une partie de sa périphérie.
Pierre

[Charles]

C'est un Lycoming IO-360-M1A. Les tests de compression plus tôt cette année ont donné 75-78 sur tous les cylindres.

Mais quand même, as-tu un lien au document de Continental?

[120140415]

Voici UN lien vers le document. Le site de Skyranch donne aussi d'autres référence intéressantes mais pas pertinentes pour la question.

http://www.sacskyranch.com/SB03-3.pdf

Ce qui est aussi super interessant dans ce Bulletin de service, c'est tout ce que Continental préconise (ou pas) comme actions dans la foulée d'un test de fuite de cylindre, anciennement appelé test de compression.

Bonne lecture,
Pierre

[Charles]

Merci Pierre.