Pilotes Québec

Avec ce que j ai lu dernierement sur ce forum, j ai change d idee sur les bi moteurs qui selon ce que presque tout le monde dit ne serait pas vraiment plus securitaire.

Et comme quelqu un a dit sur ce forum: ton moteur, il le sait pas que tu ais au dessus de l eau.

Alexandre

Moi aussi je penses du IFR sans expériences tout court et avec des enfants ichhhh

Des twin à vendre pas cher oui il y en a, mais des twin pas cher, bien équippé et en bon état, pas sûr!

Un 206 j'en ai un, j'adore ça, tu devrais vérifier si tu peux l'assurer sans expériences, sur roues ça devrait mais au début ça va te coûter cher selon la machine que tu achèterais. Prévoit aussi un bon budget d'opérations, mais j'imagine que ça doit se ressembler avec les autres machines de ce gabarit.

Si tu veux des infos sur le 206 ne te gêne pas par mp.

Bonne réflexion et bon vols.

Steeve

5-6 places, beaucoup d'autonomie, dégivrage "known icing" disponible, rapide et beaucoup moins cher qu'un bi-moteur à opérer et entretenir ? Difficile de battre un Cessna P210 avec des jeunes enfants.

Vol au dessus de la météo, non-stop des Îles à Montréal dans presque n'importe laquelle condition (avec 89, 121 ou 149 gallons total disponibles!). 170 à 190 KTAS selon le poids et l'altitude, jamais besoin de remplir de l'oxygène ou porter un masque d'oxygène. Cabine comfortable à -35C. Capable de se parler sans headsets.

Le vol IMC à moins de 10,000 pieds au Québec, c'est rarement très confortable. Après 11 ans et environ 1,000 heures, je demeure 100% satisfait de mon achat.

Un budget de $200K incluant importation.

Je vous inviter à essayer mon Cessna P210 à partir de St.-Hubert avant de faire votre choix.

Pascal Gosselin

Je suis un peu de l'avis de Bob et Theo. Je vole IFR mais j'admet que du haut de ma petite expérience, même si j'ai déjà beaucoup appris, j'en ai encore beaucoup à apprendre et le givrage fait partie des choses que je commence à peine à bien comprendre en pratique.

Juste aujourd'hui, j'ai frappé du givrage léger à 13000' entre deux cellules d'orage près de Massena et ça me rappelait des souvenirs de l'hiver dernier pas trop trop plaisants.

Si tu veux acheter un avion, vas-y pour un avion sans TKS ou oxygène mais bien équipé pour l'IFR et fais-toi la main là-dessus (idéalement sans pilote automatique non plus, histoire de bien se faire la main). Ça aidera aussi à préciser tes besoins sans risquer une grosse erreur en achetant un avion cher qui ne répondrait pas à tes besoins. Quand tu seras à l'aise avec ça, regarde pour un avion plus sérieux. Ça a été mon approche et ça a bien marché, mais je suis maintenant prêt pour l'étape suivante et je magasine...

Charles wrote:mais je suis maintenant prêt pour l'étape suivante et je magasine...

A tu besoin d'aide ? Pour magasiner des avions je suis comme une femme chez Costco

Charles wrote: Si tu veux acheter un avion, vas-y pour un avion sans TKS ou oxygène mais bien équipé pour l'IFR et fais-toi la main là-dessus (idéalement sans pilote automatique non plus, histoire de bien se faire la main). Ça aidera aussi à préciser tes besoins sans risquer une grosse erreur en achetant un avion cher qui ne répondrait pas à tes besoins. Quand tu seras à l'aise avec ça, regarde pour un avion plus sérieux. Ça a été mon approche et ça a bien marché, mais je suis maintenant prêt pour l'étape suivante et je magasine...

Ce qui coûte le plus cher aujourd'hui c'est CHANGER d'avion. Avez-vous fait votre apprentissage de conduite de voiture avec un cart de golf avant de rouler en voiture ? Probablement pas. Pour les avions, c'est devenu le même principe. Apprenez sur l'avion qui répond à vos besoins. J'ai transitionné un pilote de 80 heures sur un Cirrus SR22 Turbo. 25 heures, c'est tout. Même chose pour un Cessna 210.

Une pilote automatique, c'est essentiel pour le IFR en IMC. C'est obligatoire pour les pilotes commerciaux qui transportent des passagers en IFR, je ne vois pas comment ça serait bon de ne *pas* en avoir un quand on est piloté privé et qu'on transporte sa famille ?

La vision synthétique, ça change complètement la manière de voler en IMC, surtout sans pilote automatique. C'est facile. J'ai fait faire un ILS sur mon P210 avec le SVT de Garmin à un gars avec 2 heures totales d'expérience sur Cessna 150. Il a volé l'ILS comme un pro avec 3,000 heures. Les nouvelles technologies permettent aux novices d'apprendre tellement plus facilement.

-Pascal

Un de mes coups de coeur, le P68C de Partenavia/Vulcanair, 6 places avec espace bagage, 145 kts, train fixe. Coûts d'exploitation plus près d'un C210 que d'un Seneca. Demande à Air Montmagny, ils en opèrent un depuis l'an dernier et en sont très heureux.

Message en mp si tu veux + d'info.

Marc LW

Merci Marc, le P68C pourrait être intéressant. Je vais le regarder de plus près et voir s'il est trouvable dans mon range budgétaire.

Pour l'IFR un pilote automatique est essentiel à mon avis.

Le premier avion n'est pas nécessairement le dernier.

L'équipement est une partie de la solution. L'expérience viendra appuyer la technologie.

Daniel avait déjà raconté un décollage avec son turbo Arrow où 3 mains seraient l'idéal pour ne pas dépasser des limites avec le turbo. Ajoutons la météo...

J'ose suggérer qu'avec des enfants, en IFR avec un avion performant dans des conditions de givrage, au-dessus de l'eau avec peu d'expérience ... Pas sûr en commençant.

Mais c'est un très beau projet, faisable par étape. L'avion pourrait être prêt à tout ça, les pilotes choisiront leurs limites personnelles, ajustées avec les années d'expérience...

Mon 2 cents.

... Une chose à ne jamais oublier en aviation, une aubaine n'est pas reliée au prix d'achat mais au prix total au bout de quelques années...

C'est vrai, on peut vite se faire surprendre si l'on ne considère pas toutes les frais associés.

Aerophil wrote:Un de mes coups de coeur, le P68C de Partenavia/Vulcanair, 6 places avec espace bagage, 145 kts, train fixe. Coûts d'exploitation plus près d'un C210 que d'un Seneca. Demande à Air Montmagny, ils en opèrent un depuis l'an dernier et en sont très heureux.

Message en mp si tu veux + d'info.

Marc LW

Merci Marc, le P68C pourrait être intéressant. Je vais le regarder de plus près et voir s'il est trouvable dans mon range budgétaire.

Un P68 avec de-ice c'est rare. Il y en a un seul à vendre avec de-ice, en Suède je crois. J'en ai un à vendre à St.-Hubert mais sans de-ice, oubliez ça pour les Îles.

Un Piper Seneca II c'est moins bizarre, plus rapide et disponible certifié Known Icing.

Les avions bizarres sont à éviter au niveau maintenance/pièces.

-Pascal

Je connais un superbe Sénéca à vendre. Il est à joliette et est annoncé sur Controller présentement.C'est un vrai bijou et il est en top shape. Pour plus de détails message privé. Georges

C-FFWD wrote:
Un budget de $200K incluant importation.

Pascal Gosselin

CGiroux wrote:.
J'ose suggérer qu'avec des enfants, en IFR avec un avion performant dans des conditions de givrage, au-dessus de l'eau avec peu d'expérience ... Pas sûr en commençant.

Mais c'est un très beau projet, faisable par étape. L'avion pourrait être prêt à tout ça, les pilotes choisiront leurs limites personnelles, ajustées avec les années d'expérience...

Mais c'est pas une raison de ne pas acheter un avion correctement équipé dès le jour un. Acheter et revendre des avions pour faire des petits sauts, c'est un bon moyen de s'appauvrir.

Aerophil vise tout à fait dans la bonne direction avec AU MINMUM un Bonanza A36 + TKS. J'ai de l'expérience récente sur le A36TC + TKS et voici les points forts et moins forts:

Bon points:
-Très rapide, 200 KTAS facilement.
-Portes cargo
-Club seating

Points faibles:
-Prix des pièces Beechcraft
-Ergonomie risible du tableau de bord
-Problèmes masse et centrage
-Gross Weight limité (pas 4,000 Lbs comme les Cessna 210N)
-Poids du liquide TKS juste d'un bord d'aile


-Pascal

merlin2340 wrote:

C-FFWD wrote:
Un budget de $200K incluant importation.

Pascal Gosselin

Pour un avion 6 places turbo-pressurisé, de-ice, glass cockpit... ça n'a jamais été aussi peu dispendieux de l'histoire de l'aviation.

Aerophil dit que son budget est entre $150K et $200K. On est toujours gagnant d'acheter un avion le plus clé en main possible. Acheter un projet et l'équiper c'est pas la marche à suivre de nos jours.

-Pascal

Wow, c'est très chouette d'avoir vos inputs, vos suggestions, vos expériences. Ca va nous aider à y voir clair.

C'est certain que nous n'avons pas fini d'apprendre et que l'on poursuivra notre formation. Si on achète un avion "complexe" (pas variable et train rentrant), on aura besoin de toute façon d'un complément.

À part les instruments pour faire l'IFR plus tard, il est certain qu'il y aura un glass panel à bord. Avoir la météo, les cartes GPS, etc, c'est un plus évident.

Ce ne sera pas le dernier avion, mais s'il est bien choisi, on pourrait faire un bon bout de chemin avec. Et prendre de l'expérience sur le même avion, ça aide à mieux maîtriser les commandes, les instruments, les vols, etc. Et l'argent que l'on mettrait dessus, on saurait là où il va.

Aerophil

Whooooo les moteurs!

Honnetement, la sa commence a me tittiller un peu les fausses infos qui peuvent se dire sur ce forum.... On a une personne ici avec peu d'experience qui veux avoir des infos entre les monos et bimoteurs... C'est bien de vouloir aider et/ou donner son opinion mais SVP, arreter de conter des histoires que vous avez entendu de mononcle Roger qui habite ds un shack en bois rond en plein milieu du Yukon!!! J'ai lu une panoplie de commentaire qui m'ont fais plisser les oreilles!!!

Alors...

1- Je suis 3000% daccord avec Bob.... On se calme. Dire a qqun qui fini tout juste son privé de s'acheter une machine pour faire du full IFR ds des conditions givrantes, c'est tres irresponsable!!! Je me suis toujours dit que le commerciale (pas le privé), c'est la grosse grosse base pour ne pas aller te river le nez dans le flanc d'une montagne, alors imaginer le privé. Ds des condition marginale en single pilot, tu peux tres tres vite etre depassé par les evenements.

2- Ca me fais faire de l'urticaire entendre tout ceux qui disent que les bi moteurs ne sont pas vraiment plus securitaire qu'un mono. Cmon, la tres grande majorité des bimoteurs legers peuvent maintenir leur altitude et meme monter sur un seul moteur. Ok, peut etre pas a 1500 pieds/minutes a 10000 pieds, mais peuvent monter quand meme. J'admet qu'il y a une phase plus critique, i.e. la phase entre la seconde ou vous quitter le sol et ou vous atteignez la Vyse. Et meme la, ds cette phase qui dure quoi, 5 secs, je ne mettrais pas ma maison en gage que ca ne monte pas, dependant des conditions meteo! Une chose est sure, c'est que, PEU IMPORTE LA PHASE DU VOL, un mono qui perds son moteur, c'est inevitablement, au sol que ca se termine. Et puis, ds le pire des cas, meme si je vous consedais que twin ne maintiens pas son altitude, le moteur restant donnerait quand meme une certaine puissance qui aiderait a diminuer le taux de descente et donnerait ainsi plus de temps et une meilleure chance d'atteindre un aerodrome a proximite pour s'y poser en toute securité! Ce genre de commentaire, ca me donne l'impression des fois que se sont les proprios de mono qui essaient de se convaincre qu'ils ont fait le bon choix. Je sais que pour la plupart, ce qui a ete le determinant majeur ds leur choix est principalement une question de budget... Mais ne venez pas me faire a croire qui si vous auriez eu le budget et que la securité aurait ete un facteur important ds votre choix, vous n'auriez pas choisi un twin!!!!

3- "Le vol IMC à moins de 10,000 pieds au Québec, c'est rarement très confortable".

Je ne sais pas ou tu vole, mais moi sa fait 5 ans que je vole commercialement un peu partout en Amerique du Nord sur du mono/twin a piston, dans toute les conditions, tempete de ciel bleu, full IFR, neige, pluie, condition givrante, et que generalement, c'est assez facile de se trouver un chemin confortable. Suffit d'une bonne planif....De la turbulence sur toute la plage de 0 a 10000, c'est assez rare que ca arrive, tout comme le givrage! En fait, pour avoir voler ds ce range d'altitude la tres grande majorité du temps durant ces dernieres annees, je dirais que 90% du temps, je reussi toujours a me trouvé un chemin, une altitude qui me donne des conditions de vols tres smooth. Faut juste pas avoir peur de demander aux controleurs de changer notre route prevue pour aller voir si ca serait pas mieux a d'autres altitudes ou differents secteurs, ou de faire des detours pour eviter certaines zones a risque. Ensuite, si qqun decide de decolle alors que les GFA annoncent du givrage/turbulence severe avec des LLWS tout le long de sa route, ca s'est un autre probleme.

4- "Si tu veux acheter un avion, vas-y pour un avion sans TKS ou oxygène mais bien équipé pour l'IFR et fais-toi la main là-dessus (idéalement sans pilote automatique non plus, histoire de bien se faire la main)".
Ouch.... Si tu veux faire du Single pilot IFR, tu te dois absolument d'avoir un pilote automatique, encore plus si tu n'as pas beaucoup d'experience IFR. Daccord, oui, se n'est pas obligatoire pour un privé, mais pourquoi pensez vous qu'ils obligent ca pour les commerciaux (qui ont generalement plus d'experience en IFR que les privés)...? C'est pcq en single pilot, tu peux assez facilement devenir assez overloader! Condition aux minimums, changement d'approche a la derniere minute, pas famillier a l'environnement de l'aerodrome, conflit avec d'autre avion, difficulté a comprendre les instructions des controleurs (premieres fois qu'on vole ds un environnement anglais par exemple), approches non conventionnelles, etc etc etc... Et la je ne parle meme pas des petites lumieres et/ou buzzers qui pourraient s'allumer/sonner en plein milieu de notre approche...

5- "Pour un avion 6 places turbo-pressurisé, de-ice, glass cockpit... ça n'a jamais été aussi peu dispendieux de l'histoire de l'aviation"

Ca depend ce que tu entends par non dispendieux! Un baron (6 places) non turbo, non pressurisé, approuvé IFR et icing avec glass cockpit, c'est 1,2 millions... J'pense pas que c'est ce qu'il recherche.

Bref Aerophil, le seul conseil que je pourrait te donner, n'essaie pas de sauter des etapes... Fais toi la main sur une plus petite machine... Au pire, limite tes sortis/vol voyages lors des journée ou y il aura un gros H au dessus des GFA et dans les autres cas, paie toi un vol commercial. Lorsque tu auras accumuler assez d'experience et que tu te sentiras assez a l'aise, tu pourras commencer a faire qqes vols IFR avec ta famille. Avant ca, c'est courrir apres le trouble, pis le trouble, il court vite!!!

si je serais sur facebook je clickerais sur jaime a coter de ton commentaire !!!

mrcarter wrote:si je serais sur facebook je clickerais sur jaime a coter de ton commentaire !!!

Elle est bonne

Je suis 100% d'accord avec Mammatus!
Moi aussi les histoires de mononc sur les bi-moteurs ça m'a toujours fait rire, si un jour je fait du ifr, ça sera avec un bi-moteur, rien d'autre.

Je sais qu'il y en a plein de p210 annoncés pas cher, mais pour mettre ces dinosaures top niveau et les maintenir dn vol ça coûte une petite fortune.

Steeve

C-FFWD wrote: Ce qui coûte le plus cher aujourd'hui c'est CHANGER d'avion.

Comment ça? Ça déprécie pas ben ben vite...

Je suis de l'avis de Mammatus.

J'ai commencé à voler IFR sur un Cessna 208, malgré la turbine, les performances ne sont pas hallucinantes, ça reste un monomoteur à train fixe. J'ai toujours tout fait sur pilote automatique, étant toujours single pilot. Je suis allé en Floride et aux Bahamas en plein hiver, jamais eu de problèmes de givrage. Il faut dire que je ne faisais pas exprès, quand la météo n'avait pas d'allure sur la route on ne partait pas.

Il s'agit de bien planifier ses vols, s'établir de bonnes limites et de voler avec un pilote d'expérience au début afin de se donner de l'expérience et d'accroître ses connaissances.

Charles, Daniel 61, McDonald's etc. sont de parfait exemple de privés qui ont fait leur IFR et qui volent de façon sécuritaire maintenant.

Je t'invite à lire leur histoire dans le sujet sur les licences IFR.

Olivier qui est passé d'un Caravan à un TBM à un twin.

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