IFR dans l'espace aérien non contrôlé

drapo · Post by **drapo** » Tue 21 Aug, 2012 07:39

Marc-Olivier, tu assumes plusieurs choses dans tes scénarios qui me sont étrangères, dont, entre autres, une remontée qu'on arrête sous l'altitude publiée ou l'utilisation d'une altitude de transition en éloignement.

Mais quand tu parles de choses que je connais et avec lesquelles je travaille quotidiennement, fréquences RCO, MSAW(qui n'existe pas chez nous), je me rends compte de problèmes d'interprétation ou de compréhension.

Comprends qu'étant donné ma profession, je dois aussi me garder une certaine réserve quant aux réponses que je fournis sur ce site afin de ne pas laisser à interprétations certaines normes et ne pas dépasser mon champs de compétence. Ma formation implique que je doive évaluer les scénarios extrêmes lors de prises de décisions tactiques ou stratégiques, manipuler les données d'un problème afin de faire fonctionner une solution n'est pas une option, mais je suis conscient qu'on puisse le faire pour prolonger une argumentation. Il est aussi vrai qu'avec la technologie moderne et des avions munis d'écrans vidéos et GPS certifiés IFR, il est beaucoup plus facile de définir sa position que lorsqu'on fonctionnait avec des ADF dont on devait interpréter les mouvements d'aiguilles de l'instrument.

Alors gardons ça simple, si tu veux une autorisation IFR au décollage d'un aéroport hors de l'espace aérien contrôlé afin de pénétrer dans l'espace aérien contrôlé, il se peut que tu aies à subir des délais. Donc, si c'est possible, il est préférable de décoller et rester en VMC jusqu'à réception d'une autorisation IFR. Et oui, tu peux voler IFR hors de l'espace aérien contrôlé sans contacter ATC et sans être espacé des autres aéronefs IFR, je maintiens que cette façon de procéder est plus utile à Kangisualujjuaq qu'à Victo, mais je comprends l'exercice...

De toute façon, si j'ai à faire Drummond-Victo et que la météo est si basse, je prendrai mon auto ou j'attendrai qu'il fasse plus beau... :wink:

frac · Post by **frac** » Tue 21 Aug, 2012 09:03

drapo wrote:Mais quand tu parles de choses que je connais et avec lesquelles je travaille quotidiennement, fréquences RCO, MSAW(qui n'existe pas chez nous), je me rends compte de problèmes d'interprétation ou de compréhension.

Intéressant, tu sais pourquoi projet MSAW a pris du retard ou c'est un choix particulier? Je me souviens quand je suis venu passer quelques mois en 2006-2007 au Québec, NAV CANADA parlait d'un déploiement de MSAW, un bulletin de 2006 indiquait le déploiement "d'ici un an" et c'est encore dans le bulletin INFOTECH du printemps 2012 de Navcanada et on indique un échéancier court-terme en 2012.

Je sais que le MSAW est déployé dans la FIR de Vancouver et je crois que c'est un filet de sauvegarde utile, c'est dommage que ce ne soit toujours pas déployé chez vous.

D'autre part, je comprends à 100% ton devoir de réserve et je le respecte entièrement. J'ai le privilège de ne pas avoir ce devoir de réserve vis-à-vis mon employeur mais si mes interventions vont à l'encontre de la netiquette, n'hésitez pas à me le faire savoir, je ne manquerai pas d'en tenir compte.

Je pense que tout le monde ici a compris que l'exercice proposé par Charles était uniquement un exercice intellectuel, je ne vois personnellement pas l'intérêt de déposer un itinéraire de vol (à titre privé) si on a accès au service de NAV CANADA pour ces services. Je comprends l'intérêt en région éloignée. Par contre, je ne sais toujours pas si on reçoit le centre de Montréal du Sol à Victoriaville.

drapo wrote:Alors gardons ça simple, si tu veux une autorisation IFR au décollage d'un aéroport hors de l'espace aérien contrôlé afin de pénétrer dans l'espace aérien contrôlé, il se peut que tu aies à subir des délais. Donc, si c'est possible., il est préférable de décoller et rester en VMC

Je crois savoir que le PAL (que j'ai appelé RCO) qui dessert Victoriaville est à St-Adrien donc si on ne le reçoit pas du sol, j'imagine qu'il ne sera pas nécessaire de monter très haut pour recevoir le centre de Montréal, si on reçoit le centre de Montréal du sol, comme j'ai indiqué précédemment, la question ne se pose même pas. On demande la clairance au point d'arrêt, prêt à décoller. Si on ne reçoit pas 132.350 au sol, étant donné qu'on est en classe G, on a l'opportunité de monter pour contacter le Centre de Montréal pour obtenir sa clairance une fois en l'air tout en holdant sur la balise NDB ;)

Pur exercice intellectuel.

Marc-Olivier

drapo · Post by **drapo** » Tue 21 Aug, 2012 10:02

frac wrote:Je crois savoir que le PAL (que j'ai appelé RCO) qui dessert Victoriaville est à St-Adrien donc si on ne le reçoit pas du sol, j'imagine qu'il ne sera pas nécessaire de monter très haut pour recevoir le centre de Montréal, si on reçoit le centre de Montréal du sol, comme j'ai indiqué précédemment, la question ne se pose même pas. On demande la clairance au point d'arrêt, prêt à décoller. Si on ne reçoit pas 132.350 au sol, étant donné qu'on est en classe G, on a l'opportunité de monter pour contacter le Centre de Montréal pour obtenir sa clairance une fois en l'air tout en holdant sur la balise NDB ;)

Pur exercice intellectuel.

Marc-Olivier

Au Terminal, on se sert de la technologie cellulaire pour permettre au pilote en conditions IMC, au sol sur un aéroport éloigné, de nous contacter pour recevoir une autorisation IFR validée dès son décollage. Exemple, à Mascouche, dans la région de Montréal, le pilote recevra, lors d'un premier appel, une autorisation IFR non-validée, contenant la route, l'altitude, le code transpondeur et la fréquence radio et des procédures de panne radio, si jugé nécessaire. Lorsqu'il sera prêt à décoller, il nous rappellera afin qu'on valide cette autorisation. A ce moment, nous restreindrons les départs et/ou arrivées à CYUL et CYMX afin de protéger ce vol et nous reprendrons une opération normale dès que le vol IFR sera identifié et dégagé des autres IFR.

Comme ce type d'opération cause des délais aux autres, il est préférable, lorsque possible, de décoller en VMC et de s'éloigner des aéroports majeurs afin de recevoir son autorisation IFR. Les délais risquent d'être aussi moins importants pour l'aéronef au décollage.

Charles · Post by **Charles** » Tue 21 Aug, 2012 10:50

drapo wrote:Comme ce type d'opération cause des délais aux autres, il est préférable, lorsque possible, de décoller en VMC et de s'éloigner des aéroports majeurs afin de recevoir son autorisation IFR. Les délais risquent d'être aussi moins importants pour l'aéronef au décollage.

Est-ce que ça s'applique à St-Hubert ça?

frac · Post by **frac** » Tue 21 Aug, 2012 11:02

Charles wrote:Est-ce que ça s'applique à St-Hubert ça?

Il y service ATS (j'ai pas dit ATC) 24h/24 à St-Hubert non?

Marc-Olivier

drapo · Post by **drapo** » Tue 21 Aug, 2012 11:37

Charles wrote:Est-ce que ça s'applique à St-Hubert ça?

Non Charles, tu fais affaire avec Tour de St-Hubert de jour et FSS Rouyn la nuit.

Charles · Post by **Charles** » Tue 21 Aug, 2012 12:09

drapo wrote:
Charles wrote:Est-ce que ça s'applique à St-Hubert ça?

Non Charles, tu fais affaire avec Tour de St-Hubert de jour et FSS Rouyn la nuit.

Oui, je comprends ça, mais est-ce que ça signifie qu'un décollage IFR de St-Hubert n'a aucun impact sur le trafic à CYUL?

drapo · Post by **drapo** » Tue 21 Aug, 2012 12:46

Charles wrote:Oui, je comprends ça, mais est-ce que ça signifie qu'un décollage IFR de St-Hubert n'a aucun impact sur le trafic à CYUL?

Tout décollage de CYHU a un impact avec le trafic de CYUL et vice-versa. Quelque fois, c'est plus compliqué que d'autres. Ainsi, si tu décolles de la 24R à CYHU, ton SID protège latéralement l'espace des approches 24 à CYUL mais ta montée et ton guidage vers ta route pourront être affectés.

Par contre, si on roule sur la 10 ou on atterrit sur la 10 ou la 28, à CYUL, il y a des précautions supplémentaires à prendre. Dans certains cas, on arrête les départs 24R de CYHU à 2000' afin de descendre à 3000' pour atterrir 28 à CYUL. En traversant l'intersection, LESEV à 3000', on peut donner l'approche 28 (RNAV ou NDB/DME) à CYUL et décoller 24R à CYHU à 2000'. Par contre, si on décolle 10 à CYUL, on doit arrêter les arrivées et départs de CYHU et créer un "trou" à CYUL, le temps de décoller 24R ou atterrir 06L à CYHU.

Donc, la réponse courte est que le trafic de CYHU a un impact sur CYUL.

Charles · Post by **Charles** » Tue 21 Aug, 2012 12:50

Très intéressant. Donc est-ce à dire que c'est préférable de partir VFR de St-Hubert quand il fait beau et demander l'autorisation IFR au terminal ou au centre une fois en vol?

drapo · Post by **drapo** » Tue 21 Aug, 2012 13:17

Charles wrote:Très intéressant. Donc est-ce à dire que c'est préférable de partir VFR de St-Hubert quand il fait beau et demander l'autorisation IFR au terminal ou au centre une fois en vol?

Tu risques d'avoir plus de délais, autant à l'aéroport qu'en vol si tu décolles VFR. Par contre, dans certaines situations de trafic et en VMC, on peut suggérer au pilote, via la tour, un décollage VFR sur un certain cap, afin de régler une situation spéciale de trafic ou lorsqu'un IFR fait une approche complète (pratique IFR ou test).