Pilotes Québec

Justement, parlant des bagages, il s'agissait fort probablement de parachutistes, parce qu'on peut y apercevoir un casque de "relatif", ainsi que de "rigs" de parachutes également:

Voici ce que l'on sait de l'accident: Selon un témoin oculaire, l'avion aurait touché le sol vers le dernier tier de la piste. Le pilote a fait une remise des gaz. L'avion a décroché quelques 300 pieds plus loin que la fin de piste 11, pour aller terminer sa course dans les bosquets. On a retrouvé l'appareil les volets en position REMONTÉS.

Est-ce qu'il a voulu remonter les roues et a relevé les volets? Selon des commentaires, lors des reportages, il semble que le pilote s'en voulait d'avoir fait une erreur.

Ce que je sais c'est que, pour avoir fait une remontée à Lachute samedi, suite à une mauvaise planification d'approche, la température actuelle ne permet pas beaucoup d'erreur... Même avec plein de pouvoir en réserve, ça prenait beaucoup pour demeurer au-dessus de la vitesse de décrochage roues et volets sortis. Il a fallu que je mette le nez à l'horizontale pour aller chercher de la vitesse afin de rentrer les roues et atteindre une vitesse permettant de rentrer les volets. Ça aurait été beaucoup plus serré si j'avais touché dans le dernier tiers de la piste avec un boisé qui se pointe au bout....

M'enfin, au moins, pas de blessures sauf à l’orgueil du pilote, paraît-il!

patrickd123 wrote:Vous allez ptete me trouver moumoune mais moi je fais toujours un décollage terrain court à mascouche....

c'est toi qui là dit

sylvain

drapo wrote:Est-ce qu'il a voulu remonter les roues et a relevé les volets? Selon des commentaires, lors des reportages, il semble que le pilote s'en voulait d'avoir fait une erreur.

Ce que je sais c'est que, pour avoir fait une remontée à Lachute samedi, suite à une mauvaise planification d'approche, la température actuelle ne permet pas beaucoup d'erreur... Même avec plein de pouvoir en réserve, ça prenait beaucoup pour demeurer au-dessus de la vitesse de décrochage roues et volets sortis. Il a fallu que je mette le nez à l'horizontale pour aller chercher de la vitesse afin de rentrer les roues et atteindre une vitesse permettant de rentrer les volets. Ça aurait été beaucoup plus serré si j'avais touché dans le dernier tiers de la piste avec un boisé qui se pointe au bout....

M'enfin, au moins, pas de blessures sauf à l’orgueil du pilote, paraît-il!

N'ayant jamais encore eu à faire un overshoot (sauf en IFR), j'aimerais savoir ce qui pourrait causer ça en VFR. Si c'est pas trop indiscret, pourrais-tu élaborer sur ce qui a rendu ton overshoot nécessaire?

je vois ca trop souvent a mon aeroport a cause de la configuration de la piste datterissage; Vent arriere = trop de vitesse .= dernier quart de piste et overshoot = raffallle dans le dos et poufff pousiere

Et oui, pilote expérimenté, belle machine en plus, Cessna TR182 Turbo Skylane RG 1979 importé en 2010. Basé à CYHU. Un erreur de pilotage qui coute cher à l'orgueil et au porte feuille... Heureusement qu'ils n'ont subi que des blessures légères, ça aurait pu être bien pire...

Charles wrote:N'ayant jamais encore eu à faire un overshoot (sauf en IFR), j'aimerais savoir ce qui pourrait causer ça en VFR. Si c'est pas trop indiscret, pourrais-tu élaborer sur ce qui a rendu ton overshoot nécessaire?

Simple Charles, samedi PM, les vents étaient prévus changer du NE à l'Ouest autour de 18Z à CYMX. Arrivant de CYQB, je m'attendais à devoir vérifier les vents à l'arrivée à Lachute. Premier contact avec l'Unicom, vents favorisant la 28, alors je survole et m'établis en vent arrière pour la 28.

Je vise le seuil déplacé, car je sais qu'environ 400' passé, il y a le passage d'un drain agricole, qui fait une bonne dépression sur la piste et, avec le Mooney qui n'a pratiquement pas de suspension, c'est quelquefois inconfortable et on risque même de reprendre l'envol sur cette "rampe de lancement".

Donc, arrivé sous la ligne d'arbre, le vent, qui était traversier d'environ 20 degrés sur la droite, est devenu de queue. Le flottement causé par cette situation a fait que je me suis posé directement sur cette dépression, causant un rebond... La légende veut qu'en Mooney, il ne faut pas laisser l'avion rebondir une deuxième fois et comme je n'étais pas pressé et que je voulais me reprendre, j'ai fait une remontée au lieu de m'entêter à la "mettre à terre"! Lors de la deuxième approche, j'ai visé passé la dépression et tout s'est bien déroulé et j'ai pris la sortie à mi-piste.

Ce n'est pas la première fois que j'effectue une remontée en VFR et sûrement pas la dernière. Comme je l'ai déjà dit, je suis plutôt prudent et pas très orgueilleux, donc une remontée n'est pas une situation que j'évite mais dont je prévois l'éventualité.

Quand çà ne va pas bien à l'approche tu fais la remise des gaz et tu recommence. Georges

Charles wrote:

drapo wrote:Est-ce qu'il a voulu remonter les roues et a relevé les volets? Selon des commentaires, lors des reportages, il semble que le pilote s'en voulait d'avoir fait une erreur.

Ce que je sais c'est que, pour avoir fait une remontée à Lachute samedi, suite à une mauvaise planification d'approche, la température actuelle ne permet pas beaucoup d'erreur... Même avec plein de pouvoir en réserve, ça prenait beaucoup pour demeurer au-dessus de la vitesse de décrochage roues et volets sortis. Il a fallu que je mette le nez à l'horizontale pour aller chercher de la vitesse afin de rentrer les roues et atteindre une vitesse permettant de rentrer les volets. Ça aurait été beaucoup plus serré si j'avais touché dans le dernier tiers de la piste avec un boisé qui se pointe au bout....

M'enfin, au moins, pas de blessures sauf à l’orgueil du pilote, paraît-il!

N'ayant jamais encore eu à faire un overshoot (sauf en IFR), j'aimerais savoir ce qui pourrait causer ça en VFR. Si c'est pas trop indiscret, pourrais-tu élaborer sur ce qui a rendu ton overshoot nécessaire?

Moi j'ai déja eu à le faire à notre aéroport, le premier atterrissage avec notre avion à un endroit ou je n'avais jamais atterri et je suis arrivé trop vite et trop haut. J'ai dû overshooter et j'ai vu les arbres de très près, très très près sous l'avion car j'avais fait l'erreur de tourner dos au vent lors de ma remontée et je n'osais pas enlever trop de volets rapidement, ce qui m'aurais possiblement fait crasher les avoirs enlevés d'un seul coup.

Jacques3012

J'ai déjà eu une panne moteur (partielle) au décollage de la 11...
Les arbres viennent vite et il sont haut, et un peu plus loin c'est des lignes électriques
J'ai dû lutter très fort pour ne pas tirer sur le manche davantage. Je comprends donc qu'un type, qui n'est pas habitué avec la configuration de la place, a pu "manquer de patience"...

Frank

Sages paroles François.

8)

Bonjour

Georges wrote:Quand çà ne va pas bien à l'approche tu fais la remise des gaz et tu recommence. Georges

Entierement d'accord .
lorsque l'apporche est mauvaise preferable de refaire un circuit .

Cela dépend toujours de la piste que l'on frequente, et du model d'avion que l'on pilote , sur une piste comme trois Rivieres il y a de la marge pour se reprendre , mais sur des pistes de 1200 pieds,large de 60 pieds , la desicion de remise des gaz doit etre prise bien avant que les roues touchent ou que l'on ai franchi la moitié de la piste .
Certaine piste de 1500 pieds avec arbres en avant il n'y pas de possibililté de remise des gaz une fois la desicion prise ,l'approche faite il faut composer avec l'atterrissage , préferable de freiner fort en bout de piste que d'hésiter et faire une remise des gaz tardive .
Ou mieu ne pas rentrer sur ces pistes , si le pilote sent que c'est limite pour lui, ou pour son avion .
Il faut bien connaitres les limites de l'avion , les limites du pilote .
Ce n'est pas toujours la turbulence et le vent traverssier la cause c'est souvent une hésitation et une remise des gaz tardive, par des températures chaudes, avion chargé, ou avion qui a un faible taux de montée (sous motorisé)
Aussi le manque d'éducation de base ou le manque de pratique pour corriger un rebond ou une remise des gaz .

Ce qu'il faut savoir que une avion en vitesse proche de l'atterrissage, une remise des gaz cela prend un certain temps a avoir une bonne traction et de la vitesse , instictivement un pilote tire sur le manche ,alors qu'il devrait plutot le maintenir en palier même si le piste est proche, pour accumuler de la vitesse .
Pour bien des pilotes qui ont volé sur des joyeustées sous motorisés 65hp genre Piper J3 Aeronca Champion 7AC la methode de décollage c'est on roule, juste la roulette soulvé, on le laisse décoller naturellement , on pousse legerment sur le manche pour prendre de la vitesse ensuite on prend la pente de montée .
Maintenant (methode moderne) on roule on prend de la vitesse on décolle et on tire dessus cela monte (pas toujours , parfois cabré mais monte pas fort )
Une bonne methode pour la formation des pilotes d'épandages avant d'embarquer sur les Pawnee l'instructeur les fait décoller avec un Citabria pas plein gaz , pour le pilote prenne notion de ce que c'est un avion chargé .
Ceci étand dit personne est l'abris d'une sortie de piste que cela soit un débutant ou un pilote experimenté .

André
la désicion de remise des gaz doit etre prise bien avant que tu soit en entrée de piste


Une approche est bien dégagé mais vent pas toujours favorable


Parfois l'approche serré il faut tenir compte du blé d'inde qui a grandi vite au mois juin .


Sur des pistes comme celle ci la marge de manoeuvre est pas large
comme dit Georges fait une bonne approche ..

Lecture audio interessant a propos des " Go around"

http://www.pilotworkshop.com/tips/aviat ... around.htm