Pilotes Québec

Je veux sauter d'un lac à l'autre l'hiver pour commencer. La possibilité de mettre des flottes par après. La vitesse n'est pas un facteur pour l'instant.

J'ai tombé sur le Nordic II qui semble assez performant et polyvalent.

Dans la même lignée d'appareils que les Cub, Taylorcraft et 140... je suis passé sur ce beau petit Stinson 108-3 tantot... il parait bien en tout cas...



http://www.barnstormers.com/cat.php?mode=listing&main=

Jamais volé sur ce modèle... il y a surement des gens qui le connaisse bien ici? Je suis curieux de savoir à quoi ç'a pourrais se comparer ?

Bonjour

jass wrote:Je veux sauter d'un lac à l'autre l'hiver pour commencer. La possibilité de mettre des flottes par après. La vitesse n'est pas un facteur pour l'instant.

J'ai tombé sur le Nordic II qui semble assez performant et polyvalent.

(Pour commencer) cela dure pas longtemps , juste une saison sur ski ensuite tu veux voyager avec tes compagnons, un peu plus loin et par experience cela prend une certaine autonomie et une vitesse de 90 a 100mphh pour voyager en groupe comme de nombreux ULM performants

Il est vrai que le Nordic ou les avion composites ULM ont des performances trés interessant qui dépassent les anciens avions .
l'inconvéneant c'est le poids légale et le cout d'achat .. (deux bucherons de 6 pieds dans un ULM il te reste juste assez de carburant pour faire un circuit ) On réalité c'est des mono siege du point de vue légale .
Dans un avion le poids maximal légal est établie pour des raisons structurelle ,alors que l'ULM le poids maximal est fixé par une regle administratif .
Il est faux de penser que ces avions sont des deux places sachant que les gens qui pese 120 lbs sont pas la majorité en Amerique du nord .
Si un avion n'est pas en (mesure legale) d'emporter deux personnes de 180lbs avec un 3 heures de carburant , cela s'appelle comment ??


Souvent plusieurs pilotes vont a ULM pour des raisons de licence ,médicale , ou de cout d'operation maintenance ,carburan tect..
Si tu as une licence de pilote privé, acheter un avion Champion , J3 , taylorcraft ect.. qui ont des performance (équivlent) a des ULM mais nettement plus robuste a usage intensif sur ski, devient plus économique que l'achat d'un ULM sophystiqué .

André

Selon toi André, tant qu'a faire pilote de loisir (par chance pas d'école ULM au Saguenay!!!) je serai mieux avec un ''vrai'' avion.

Le cub me travaille tellement.... Me semblent que ca doit etre bizzare de piloter du siège arrière...

Vous penser quoi de la Maintenance par le propriétaire??

jass wrote:Selon toi André, tant qu'a faire pilote de loisir (par chance pas d'école ULM au Saguenay!!!) je serai mieux avec un ''vrai'' avion.

Le cub me travaille tellement.... Me semblent que ca doit etre bizzare de piloter du siège arrière...

Vous penser quoi de la Maintenance par le propriétaire??

C'est quoi les caractéristiques d'un "vrai avion" versus les autres

Jacques3012

... désolé...

Constipus wrote:... désolé...

Non non Constipius, laisse toi aller

Jacques3012

Étant vendu aux Cub, mon opinion n'est pas neutre...

Avant d'acheter mon avion, j'ai essayer plusieurs modele différent. Du BushCaddy au 172 en passant par le Fleet Canuck et le Pa-22. Apres avoir embarquer en avant dans un J3, ce qui ne fut pas facile du a la configuration de la porte, l'étroitesse du fuselage, la proximité de ma tete avec l'attache des spars et mes genoux dans le dash, j'étais pas sur.... Par contre, apres avoir changer de place pour en arriere, j'étais certain que je voulais un avion de type Cub. Un bon payload, des tres bonnes performances a basse vitesse, une construction robuste et une simplicité déconcertente. Un avion parfait en toute configuration pour jouer et monter au camps pour une semaine.... De plus, le pilotage du banc d'en arriere se fait spontanément.

Yen a un beau pas cher a vendre sur LesPac. Fait sur que le fuselage, qui est 2 fois plus agé que moi, ne soit pas corrodé.......

Olibuilt wrote:Étant vendu aux Cub, mon opinion n'est pas neutre...

Avant d'acheter mon avion, j'ai essayer plusieurs modele différent. Du BushCaddy au 172 en passant par le Fleet Canuck et le Pa-22. Apres avoir embarquer en avant dans un J3, ce qui ne fut pas facile du a la configuration de la porte, l'étroitesse du fuselage, la proximité de ma tete avec l'attache des spars et mes genoux dans le dash, j'étais pas sur.... Par contre, apres avoir changer de place pour en arriere, j'étais certain que je voulais un avion de type Cub. Un bon payload, des tres bonnes performances a basse vitesse, une construction robuste et une simplicité déconcertente. Un avion parfait en toute configuration pour jouer et monter au camps pour une semaine.... De plus, le pilotage du banc d'en arriere se fait spontanément.

Yen a un beau pas cher a vendre sur LesPac. Fait sur que le fuselage, qui est 2 fois plus agé que moi, ne soit pas corrodé.......

Pis il-y-en as un beau ici Olivier, http://www.ailesquebecoises.com/viewtopic.php?t=9804

Un peu plus cher, mais pratiquement neuf d'un bout à l'autre

Karl

moins beau qur GRRR...

Piper J3 cub 1946, 2050aftt, 450hrs SMOH sur un continental A75-8. Hélice 125hrs SNEW. Spar en aluminium, nouveau cowling. Un réservoir d'essence sur l'aile droite et dans le nez poour un total de 23gal. Ameri-King ELT 406. Radio et intercom Avcomm portable. GPS garmin 195. 2 nouveaux tire et tube 8-00x4. Ski Federal 1500.

Date de l'affichage 09-avr.-11
Prix $27 500,00
Adresse Mont-Laurier, QC, Canada

c'est tu la machine de Pierre Girard????

ttq wrote:c'est tu la machine de Pierre Girard????

J'ai vue l'annonce sur Kijji mais elle est aussi sur lespac

Annonce classée PAC no. 20019693

Theo007 wrote:moins beau qur GRRR...

Piper J3 cub 1946, 2050aftt, 450hrs SMOH sur un continental A75-8. Hélice 125hrs SNEW. Spar en aluminium, nouveau cowling. Un réservoir d'essence sur l'aile droite et dans le nez poour un total de 23gal. Ameri-King ELT 406. Radio et intercom Avcomm portable. GPS garmin 195. 2 nouveaux tire et tube 8-00x4. Ski Federal 1500.

Date de l'affichage 09-avr.-11
Prix $27 500,00
Adresse Mont-Laurier, QC, Canada

Si ça peut aider...



Hugues...

Salut Jass, pas facile de choisir le bon type d'avion qui nous collera à la peau.

Oli a raison, il a fait plusieurs essaies de différents types avant de se sentir à l'aise....ensuite il est parti à la recherche de l'oiseau. Je trouve que c'est la bonne façon de faire.
Tu vois, moi 6pi2 je rentre dans mon C140, mais je suis à l'aise uniquement parce que j'ai les sièges qui épousent le plancher (donc assis plus bas). Le même C140 avec des sièges de C150 sur rails et j'ai pu place pour mes genoux sous le volant.
Un Kitfox je rentre pas, trop grand, j'ai les barres transversales du plafond sur le coco.
Quand tu auras éliminé ce genre d'anicroches, tu auras une meilleure idées de modèles à chercher.
Je suis d'accord avec André, les avions certifiés Cub, Champ, C140 se trouvent à des prix abordables et te permettront de t'amuser tout en t'offrant la possibilité de cross-country.

Bonnes recherches.
Martin (FJAR)

Et un Nordic II avec un continental 115 hp ca vous dit quoi, des commentaires???

Nordic 2 115 hp, tu devrais demander la mass et centrage

Martin

J'ai parlé avec Jacques Norman (Norman Aviation, le fabricant) il m'a dit que le Nordic II sortait de série avec un Continental 0-200, et que l,avion était équilibré. Ce n'est donc pas un fittage, comme j'ai osé le penser moi aussi.

Bonjour

jass wrote:Et un Nordic II avec un continental 115 hp ca vous dit quoi, des commentaires???

Le Nordic 2 est un bon choix dans la categorie ULM
distance de décollage, atterrissage, taux de montée ,vitesse de croisiere , économie de carburant ect.. (ses performances dépasse de loin le J3 même avec un 100hp Continental ) par contre un J3 vielliras 50 ans, reste a savoir aprés 20 ans d'usage comment seront la plupart des ULM en circulation ??
Un Nordic 2 est plus performant avec un Rotax 100hp que un Continental 100hp avec le Rotax tu marche au carburant auto (ce qui n'est pas négligeable si tu frequente le nord )
un continental 115hp ? C'est un moteur monté avec des pistons haute compression qui demande de marcher au 100LL et qui rarement fait 1800
heure sans pépins .
L'autre 115hp 108 hp c'est un Lycoming qui pese 285lbs trop lourd pour le poids a vide dans cet categorie d'avion .

Maintenant si tu parle d'avion homebuilt ou ULM les normes ne sont pas les mêmes sur le poids total , ni sur le type de licence pour le piloter.

André

Dans la Catégorie Aula, la masse max est pas énorme, alors avec un continental 0-200 et des flottes, curieux de savoir combien il reste de payload légal.....

C-GBVK wrote:Bonjour

jass wrote:Et un Nordic II avec un continental 115 hp ca vous dit quoi, des commentaires???

Maintenant si tu parle d'avion homebuilt ou ULM les normes ne sont pas les mêmes sur le poids total , ni sur le type de licence pour le piloter.

André

Justement, quel est la différence entre les licenses? Quel est le gros problème de la licence ULM? Est-ce possible "d'upgrader" par la suite ou il faut recommencer à zéro?