Pilotes Québec

AzuraJames wrote: ...Aeroshell V-Power seulement avec une petite dose de 100ll de temps en temps...
Syl

Ah bon ?
De notre côté, notre TEA a suggéré le contraire, soit 2/3 100LL et 1/3 super mogas
Sinon, pas de mogas du tout...

Al
C85-12F Conti
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Je pense qu'il n'y aura jamais de concensus sur ce sujet comme plusieurs autres sur l'aviation. Tu parles à trois mécanos et aucun ne s'entend sur le sujet, alors comment s'y retrouver la dedans. Dailleurs, le sujet à fortement été discuté et les avis sont toujours différents.

Qui à parlé de crotté barbu



Jacques3012

J'me souvient du temp ou j'avais mon Bush Cady , je m'était informé alors a Donald Drainville de Louisville ( un tres gentil bonhomme en passant ...) Qui lui avait 2 aerocruser avec des 912.

Il me alors que du super ça donnait rien , et pour appuyer sa these il me dit de vider une tank sur mon Cady et de la remplir avec du ordinaire et que quand je serai rendue en palier a vitesse constante de switcher sur la tank de super , et que si je voyais un différence de RPM de lui dire.

Ya plus jamais eu de super dans mon Cady par la suite ... martin

Constipus wrote:

AzuraJames wrote: ...Aeroshell V-Power seulement avec une petite dose de 100ll de temps en temps...
Syl

Ah bon ?
De notre côté, notre TEA a suggéré le contraire, soit 2/3 100LL et 1/3 super mogas
Sinon, pas de mogas du tout...

Al
C85-12F Conti
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Je suis du même avis que Jacques là-dessus, jamais il n'y aura consensus. Si tu fouilles le moindrement sur Google, tu vas en avoir pour des mois de lecture et tu vas finir aussi embrouillé qu'au début !

Moi j'ai posé la question directement à Aérosoprt, ceux qui ont monté mon moteur. Je leur fait confiance là-dessus, ils ont quand même une bonne expérience dans le domaine.

Mais ce qui est OK pour un ne veut pas dire que c'est OK pour l'autre. Peut-être que certains moteurs ont des particularités différentes qui font qu'ils ont besoin de plus de plomb alors que d'autres non, je sais pas .....

Syl

C-GBVK wrote:Bonjour

robrass wrote:Petite question pour André c-gbvk,

Si il y a du "pinging" dû à trop d'avance par rapport au carburant utilisé,
est-ce qu'on l'entends en vol avec tous les bruits, écouteurs,etc?
Sinon, quel autre moyen peut-on utiliser pour le détecter?

Merci,

Robert, qui songent au Mogas mais qui s'inquiète pour son moulin...C145.

Bien avant que l'oreille d'un homme la detect, la détonation peut etre presente dans un moteur , ...


Merci André pour ces explications, si j'ai bien compris le mieux
est d'avoir un réservoir au 100LL et un au mogas et vérifier les parametres que tu as énoncés en vol.
Ça me semble logique et très simple, pour qué y'est pas pensé
Avant de payer un STC et toute la paperasse qui s'en suit, j'vais faire des essaies, mais je ni avoir écris ça...

http://www.ailesquebecoises.com/viewtop ... u+qu%E9bec

Al
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Hmmm, les avis des mécanos... On pourrait en écrire tout un chapitre là-dessus ! C'est simple, tu parles à 3 mécanos pour avoir une idée sur un point de ta machine et tu vas avoir trois avis complètement différents et contradictoires !!!

Le premier va te dire que tout est normal, touche à rien, le deuxième va te dire que tu devrais changer çà ce serait bien mieux et le troisième va te dire que ton avion est finie !!! Lequel a raison ???

Tsé, tu tiens ta machine super en ordre avec ton mécano, tu fais même de l'entretien préventif et il va toujours avoir un autre mécano pour te dire que l'avion est dans un état épouvantable et que çà va te coûter une fortune pour arranger tout çà...

C'est le plus dur pour un proprio de machine, je trouve... qui vas-tu truster ?

MichelC qui a fini sa petite montée de lait à matin...

Bonjour

MichelC wrote:Hmmm, les avis des mécanos... On pourrait en écrire tout un chapitre là-dessus ! C'est simple, tu parles à 3 mécanos pour avoir une idée sur un point de ta machine et tu vas avoir trois avis complètement différents et contradictoires !!!

Pour bien des mécanos c'est des inspections sur des avions et des travaux autour du moteur remplacement, des magnetos ,échappement scel ect.. certain vont remplacer des cylindres ou remplacer des pistons vilbrequin arbre a cam , mais le plus souvent il dépose la pieces ou le moteur au complet et l'envoie dans un atelier spécialisé . (lac a la tortue ou ailleurs)
Pour avoir un bon avis il faudrait parler a ceux qui ouvre les moteurs qui font des revisions complette, et aussi parler aux pilotes qui ont du vécu exclusivement avec du carburant auto pas juste ocasionel, pas quelques centaines d'heures, mais passer au traver un cycle de vie d'un moteur .

Un chose est certaine , avant de passer au mogas s'assurrer que tout le sytéme du reservoir au carburateur resite a du carburant alcoolisé ou du carburant aditivé de nettoyant injecteur (Petro Canada) (même si on n'en mets pas) juste au cas ou la pompe il te vende avec un % d'alcool ou de Benzol au autre ingrediant gardé secret , c'est difficile d'avoir un carburant uniforme autos, suivant les sources de ravitaillement . (le pilote pris au fond du bois, dans le nord prend le carburant disponible, avec un peu d'alccol ou pas ? sans pinailler sur le prix ou la marque , il bien content d'en avoir .)
Je ne comprend pas que en 2000 que en aviation tous les joint et accessoir dans la ligne a carburant, ne soit pas d'office compatible avec du carburant autos , il ne devrait même plus se vendent des flotteurs ou pointeau ligne a carburent , O ring qui resite pas au carburant autos (l'automobile, les tondeuses a gazon, les motoneiges l'ont faite depuis les années 80 pourquoi l'aviation s'entete ? Rotax a compris plus vite ..

Ensuite s'assurer que le moteur ne soit pas a haute compression et déja limite avec du 100LL , certain etait dessiné pour marcher au 100/130 (on remarque que souvent certains moteurs haute compression, l'avance a l'allumage est rélativement basse 18 a 22 degrés

Personellement je décolle et monte plein gaz sur du 100LL (la pire condition pour le moteur) ensuite en palier je transfert sur le reservoir de gas auto , en croisiere le moteur chauffe moins les parametres d'avance sont en déca du fonctionement du moteur .
Si je décide de monter sur le carburant auto je monte plus lentement (du long) sans etre plein gaz .

Si un carburant ordinaire fait sur un auto avec un taux de compresion 9,5 cela ne veut pas dire qu'il est bon sur un avion avec un taux de compression 8 .
Il ne faut pas comparer les taux de compression des moteurs auto refroidi liquide, avec moteur avion refroidi a l'air . Les avions avec le même carburant que les autos, les taux de compresion voisne autour de 8 alors que les autos 9,5 parfois dépasse 10 . Une des causes c'est la temperature élévée des culasses sur les moteurs refroidie a l'air qui maintien une température plus élevée en fin de compression , sur les moteurs refroidis liquide auto et Rotax cela ne dépasse pas 90 C
Le bon rendement thermique du Rotax dépend en partie de son taux de compression et de sont regime élévée 4500RPM

Un moteur plus on peut le faire fonctioner avec un taux de compression haut , plus on augmente son rendement et sa puissance (ceux qui pose des pistons de C85 dans un O-200 ou un O-300 savent cela ) mais lorsque on monte la compression cela prend un carburant qui a suffisament d'octane ou antidetonant, et bien ajuster l'avance a allumage ..

André

J'ai fait le test l'été dernier, remplacé le 100ll par du ordinaire 87 octane dans mon avion, mon moteur io-360 200hp 8.7/1 taux de compression...

Résultat: j'ai vu aucune différence de performance...température a peine
plus haute...

C-GBVK wrote: sur les moteurs refroidis liquide auto et Rotax cela ne dépasse pas 90 C

Est-ce que ça veut dire qu'on est moins susceptible à la détonation l'hiver que l'été ?

Louis

Il se vend des bouteilles d'octane. Peut-être est-il possible d'augmenter celui de nos réservoirs. Reste à savoir comment l'ajuster.

Jacques3012

"On" me dit que l'essence dans le nord, celle transportée par bateau citerne, est uniquement celle sans éthanol depuis une couple d'année.

Quelqu'un sait si c'est vrai ?

Louis

Jacques3012 wrote:Il se vend des bouteilles d'octane. Peut-être est-il possible d'augmenter celui de nos réservoirs. Reste à savoir comment l'ajuster.

Jacques3012

Salut Jacques,

Il ne faudrait certainement pas que ça en prenne beaucoup sinon au prix que ça coûte t'es mieux de mettre du 100ll, tu auras la sécurité sans les inconvénients!

Quand j'avais mon 172 qui pouvait voler au mogas, j'en ai parlé a quelques mécanos et tous étaient unanimes pour dire que les "cennes" que je sauvais là je les paieraient plus tard de toute façon!!

Mon 2 cents.

Bons vols!

Steeve

Louis_greniier wrote:

C-GBVK wrote: sur les moteurs refroidis liquide auto et Rotax cela ne dépasse pas 90 C

Est-ce que ça veut dire qu'on est moins susceptible à la détonation l'hiver que l'été ?

Louis

Je ne croirais pas. En hiver, avec un bon winter kit, si le moteur fonctionne dans les mêmes ranges de températures qu'en été, on va retrouver les mêmes combinaisons de températures d'opérations vs. la puissance demandée qui sont propices aux détonations. Logiquement on devrait se retrouver dans la même zone à risque qu'en été, non ?

Syl

C-GBVK wrote: Pour avoir un bon avis il faudrait parler a ceux qui ouvre les moteurs qui font des revisions complette, et aussi parler aux pilotes qui ont du vécu exclusivement avec du carburant auto pas juste ocasionel, pas quelques centaines d'heures, mais passer au traver un cycle de vie d'un moteur .

Bonjour,

La EAA on un test bed depuis le début des années 80 qui roule exclusivement au gas de char. 7000 heures plus tard et quelques overhaul, toujours rien de significatif.

J'ai fait refaire deux moteur chez guy paul dans les 3 dernière années et j'ai posé la question mille fois. Ils n'ont jamais vu aucun trouble sur des moteurs opérés presque exclusivement au mogas. Par contre j'ai entendu de de mon mécano qu'un C170 avait les lignes à gas corrodés (et suintait) et les réservoir en alu tout piqués à cause de l'utilisation du mogas qui contenait possiblement de l'éthanol.

C-GBVK wrote: Je ne comprend pas que en 2000 que en aviation tous les joint et accessoir dans la ligne a carburant, ne soit pas d'office compatible avec du carburant autos , il ne devrait même plus se vendent des flotteurs ou pointeau ligne a carburent , O ring qui resite pas au carburant autos (l'automobile, les tondeuses a gazon, les motoneiges l'ont faite depuis les années 80 pourquoi l'aviation s'entete ? Rotax a compris plus vite

je l'ai fait sur mon 150, tout les O-ring des quick drain et ceux de la valve à gas ont été remplacé par du Viton, les hoses à gas qui interconnectent les deux réservoir dans le haut j'ai mis de la hose (fuel/emission) automobile, les oring du gascolator je l'ai ai mit en Viton, y restent les caoutcouch des fuel cap, le petit pointeau du drain du gascolator qui ont des matériaux de type inconnu. Le reste a été refait avec du materiel moderne (carburateur, gasket d'intake) en 2008 en même temps que le moteur. Je me croise les doigts. À date aucun problème. Le Cessna 150 est approuvé pour l'essence auto sans aucune modification, mais j'ai pas pris de chance au cas où y'aurait de l'éthanol.

Bonjour

Louis_greniier wrote:

C-GBVK wrote: sur les moteurs refroidis liquide auto et Rotax cela ne dépasse pas 90 C

Est-ce que ça veut dire qu'on est moins susceptible à la détonation l'hiver que l'été ?

Louis

Oui si tu maintient la temperature des culasses plus basse sans kit d'hiver , mais la tu as d'autre problémes (encrassement des bougies et refroidissement trop fort lorsque tu baisse la puissance. )

Essaie de marcher en continu sur le carb heat en montant plein gaz avec un moteur sur la limite de détonation il vas détonner (la température culasse augmente )


Ce qui favorise la détonation c'est la temperature du mélange, en fin de compression , ce qui limte le taux de compression avec un moteur a explosion c'est l'élévation de temperature du mélange en fin de compression et plus on compresse fort plus la température s'éléve (cas du diesel)
Mais ce n'est pas aussi simple, d'autre facteur rentre en ligne de compte
Forme de la culasse , conductibilité thermique de la culasse
il y a toujours un échange de temperature cylindre, piston, et surtout culasse en fin de compresssion qui absorbe un peu de chaleur , une culasse en aluminium refroidie a air vas maintenir une temperature plus haute en fin de compression, que une culasse aluminium refoidi liquide .

Un moteur c'est plein de compromis, le bon rendement thermique nous dicte le moins de pertes de chaleur a l'exterieur donc marcher le plus chaud possible en fonction des materiaux de l'huile et de la température en fin de compression (dans la pratique on se teind plutot du coté froid pour des raisons de longévité et de sécurité ) on maintien le moteur dans un braquet étroit de temperature, établie parle constructeur sur un banc Bonne carburation, bonne dilation, des pistons pas trop chaud pour les soupapes échappements..

Un moteur a injection a un avantage sur un moteur a carburateur , pas besoin d'avoir une tubulure admission étudié et réchauffé , mais surtout il injecte du carburant en mini gouttes directement a l'entrée du cylindre ces gouttes se vaporisent dans le cylindre pendant la compression et abaisse la temperature en fin de compression , cela permet a ces moteurs de marcher soit avec un taux de compression plus haut, soit avec du carburant a indice d'octane plus faible .

Un moteur a explosion avec un turbo a un meilleur rendement si on a un échangeur pour refroidir la sortie du turbo (la compression de l'air fait un échauffement)


André

Voici un ptit lien fun a lire: http://www.e0pc.com/AV09_Fuels.pdf

J'ai parlé dimanche avec mon beau frere qui travaille dans la recherche du carburant bio comme ethanol. Voici ce qui ma dit:

Question?- esce que le carburant automobile avec de l'éthanol est corrosif?
reponse: non! car il y a des produit anti corrosif a l'interieur du mélange.

Question? est ce que l'essence se separe de l'éthanol?
Réponse: pas a court terme. il faudra des mois pour que cela arrive car il se mélange merveilleusement bien avec l'essence a moin quil est mélangé avec de l'eau.

Qestion: En parlant d'eau....que ce passe -il lorsque que celui-ci est mélangé avec l'essence -ethanol?
reponse: si celui-ci est brassé il ce mélangera avec l'essence.

Question: Mais avant un vol ..si l'avion est rester sur place un certain temp esce quil pourra etre purgé par le fond ?
Réponse: oui a condition quon ne brasse pas l'avion avant.

Question: a propos des vapor lock....
reponse : aucune idée ....jamais vu ca sur des voitures ...jamain étudier ca!

Question: Si on mélange l'essence-ethanol et un essence comme 100ll, esce que le taux du mélange change au point quil pourra tre acceptable?
Réponse: humm bonne question, si on va avec la logique, si on a 6% éthanol et que tu met 50% 100ll et essence éthanol ....cela donne 3% .
Faut pas oublier que cest jusqua 10%. tu peux en avoir 2% 9% 5% ...cest a toi de checké ca avec tes loi dlaviation.

Question: a propos des seal et O-ring, le mélange mange t'il ceux -ci.
Réponse: pas supposer ..peut etre les tres ancien.


Bon ca fini la ... t'aveuille de devenir journaliste

ca donne une bonne idée ...j'aime bien le mélange!

Y'a plusieurs réponses qui ne sont pas précises. Comme les matériaux utilisés dans nos avions ne sont supposément pas compatible avec l'éthanol, sans les changer je ne prendrais pas de chance.

Jacques3012