Pilotes Québec

Très juste Vincent, une erreur a bel et bien été commise, mais il est important de voir le contexte qui a amener l'équipage à commettre cette heure.

Les causes sont très souvent systèmiques.

OlivierC-FWOL wrote:Très juste OLI, une erreur a bel et bien été commise, mais il serait intéressant de voir le contexte qui T'a amené à commettre cette *heure.* :roll: :?: :wink: :lol: :lol: :lol:

Les causes sont très souvent systèmiques.

........ ou autres......

Je viens tout juste de visionner à TV5 un très bon documentaire pertinent sur l'autopsie d'un crash ; vol Panama - Fort de france Août 2005

Peut-être re-visionné sur www.TV5.ca ( 22hres,vendredi 17août2012 )

:oops: , Amicalement , Maurice

annulé

Raf

Comme je suis encore en apprentissage 101 en aviation moi se qui me frappe le plus de cet histoire est "La sécurité d'un Twin"

Il y a pas si longtemps encore je pensais que un "Twin" si tu a une panne moteur (1 sur 2 ) tu continue ton vol comme si rien étais (et ca dans tous les fasse du vol) un peut moins rapide et tu fait vérifier ca par ton mécanicien au sol...

La plus j'apprend et plus je me documente, je me rend compte que j'étais loin de la réalité...

Une panne moteur sur un twin est une demande énorme du Pilote, une gestions d'urgence et un éventuel atterrissage d'urgence immédiat

Dans un livre de Leighton Collins (qui a voler souvent avec Mr Piper aussi pour tester les twin) ont apprend les taux de monter sur les twin les plus populaires (ont parle pas de King air) et c'est tous en bas de 325 FPM (parfois a peine 100 FPM) et ca dans des conditions idéal, une gestion de panne idéal et une vitesse idéal...

Et un petit 5 nds a coté de se que tu devrais avoir, et tu monte pas et ca meme si tout la configuration est faite et les conditions sont idéal...

Autrement dit tu monte pas,,,, Et c'est exactement se que le Pilote de l'accident de Québec disais a tour de contrôle.. (a quoi bon avoir un twin ? )

Ont apprend aussi que les panne moteur sur les twins sont plus nombreux que en mono moteur, et que les chance de survie sont beaucoup plus faible aussi que en mono moteur
sans parler de la gestion vital dans les premier seconde

Tous ca me fait penser que si durant la même panne moteur s'errais arrivé sur un mono moteur (Pc-12 par exemple) les conséquence aurais été les même ?

Surement que en cas de panne sur un mono moteur, le pilote professionnelle a juste une chose en tête c'est de faire un atterrissage d'urgence, dans un endroit que ca fait déjà une coupe de seconde qui a "spoté" et aune vitesse qui limite les dégâts...

Au lieu d'avoir en tête de continuer le vol et revenir a piste qui prend tout ta concentration vital pour survivre

Bref.. c'est ma monté de lait se matin contre les twins, qui en 2012 nous offre pas bien plus que en 1960

THEO


:roll:

:idea: Moi, j'ai toujours pensé qu'en cas d'EXTREME urgence , une couple de mini-cartouches de JATO rockets (comme sur les hercules) déclenchées séquentiellement , serait la solution ultime pour sortir ces twins d'impasses mortelles !

Mais il resterait toujours l'ERREUR humaine où le pilote déclencherait le piton du mauvais côté......alors là...1-2-3..action...on tourne : FIN :!:

installation et opération simple , coûts directs minimes .....MAIS...les Vautours de la certification préfèrent faire fonctionner le BST :wink:

Une idée de fou vaut-elle mieux que rien du tout :?:

Maurice

Maurice,

Ton idée est très bonne d'après moi. Oui certes, avec la lenteur de la grosse machine gouvernementale de TC qui approuve toujours les lourds magnetos au lieu de l'efficace allumage électronique et tout le genre, les JATO ne seront toujours pas approuvés dans 500 ans.

MAIS...un STC serait peut-être possible?

Ça sauverait sûrement des vies avant longtemps.

Les JATO pourraient être positionnés de façon judicieuse, proche du centre de l'axe longitudinal de l'avion, pardonnant ainsi la mauvaise identification du moteur défaillant...

Quand j'ai eu une panne partielle sur un twin, heureusement en croisière mais à très basse altitude (survey géophysique) la chose la plus difficile a été de savoir duquel des deux poêles ça venait. C'est vraiment ambigu et ça ne se fait pas instantanément.

On rêve mais c'est permis...

Gilles

Théo

Ta colère contre les twins doit être ciblée contre les Twins de la catégorie sous 12,500 livres. Les autres, les plus gros, sont capables de continuer toute phase de vol même si ils perdent un moteur.

Louis

merci de me rappeler a l'ordre Louis

Louis_greniier wrote:Théo

Ta colère contre les twins doit être ciblée contre les Twins de la catégorie sous 12,500 livres. Les autres, les plus gros, sont capables de continuer toute phase de vol même si ils perdent un moteur.

Louis

Mon p'tit 2 cennes :roll: La grosse histoire qu'il y a la-dedans surtout au take-off, c'est le maintien de cap sur un moteur, si gars gars le tien avec le rudder, ben il le brake, si il essaye de le tenir au ailerons l'avion va encore voler en crabe et travailler pour le ralentir.

L'idéal serais de le laissé tourné doucement du coté du moteur qui est mort.

Plus facile à dire qu'a faire, hin?

Serge

Theo007 wrote:Comme je suis encore en apprentissage 101 en aviation moi se qui me frappe le plus de cet histoire est "La sécurité d'un Twin"

Il y a pas si longtemps encore je pensais que un "Twin" si tu a une panne moteur (1 sur 2 ) tu continue ton vol comme si rien étais (et ca dans tous les fasse du vol) un peut moins rapide et tu fait vérifier ca par ton mécanicien au sol...

La plus j'apprend et plus je me documente, je me rend compte que j'étais loin de la réalité...

Une panne moteur sur un twin est une demande énorme du Pilote, une gestions d'urgence et un éventuel atterrissage d'urgence immédiat

Dans un livre de Leighton Collins (qui a voler souvent avec Mr Piper aussi pour tester les twin) ont apprend les taux de monter sur les twin les plus populaires (ont parle pas de King air) et c'est tous en bas de 325 FPM (parfois a peine 100 FPM) et ca dans des conditions idéal, une gestion de panne idéal et une vitesse idéal...

Et un petit 5 nds a coté de se que tu devrais avoir, et tu monte pas et ca meme si tout la configuration est faite et les conditions sont idéal...

Autrement dit tu monte pas,,,, Et c'est exactement se que le Pilote de l'accident de Québec disais a tour de contrôle.. (a quoi bon avoir un twin ? )

Ont apprend aussi que les panne moteur sur les twins sont plus nombreux que en mono moteur, et que les chance de survie sont beaucoup plus faible aussi que en mono moteur
sans parler de la gestion vital dans les premier seconde

Tous ca me fait penser que si durant la même panne moteur s'errais arrivé sur un mono moteur (Pc-12 par exemple) les conséquence aurais été les même ?

Surement que en cas de panne sur un mono moteur, le pilote professionnelle a juste une chose en tête c'est de faire un atterrissage d'urgence, dans un endroit que ca fait déjà une coupe de seconde qui a "spoté" et aune vitesse qui limite les dégâts...

Au lieu d'avoir en tête de continuer le vol et revenir a piste qui prend tout ta concentration vital pour survivre

Bref.. c'est ma monté de lait se matin contre les twins, qui en 2012 nous offre pas bien plus que en 1960

THEO


:roll:

Si tu lis les postes précédent tu auras mon point de vue la dessus. La technique de pilotage est primordiale, et la charge de travail dans le cas d'une panne moteur est effectivement plus élevée. Mais les Twin légers sont sécuritaires et plus qu'un mono !!. Encore une fois pour l'accident de Québec c'est la non mise en drapeau qui les a empêché de monter, pas la qualité de ce type d'avion.

Greg

sierra wrote:Mon p'tit 2 cennes :roll: La grosse histoire qu'il y a la-dedans surtout au take-off, c'est le maintien de cap sur un moteur, si gars gars le tien avec le rudder, ben il le brake, si il essaye de le tenir au ailerons l'avion va encore voler en crabe et travailler pour le ralentir.

L'idéal serais de le laissé tourné doucement du coté du moteur qui est mort.

Plus facile à dire qu'a faire, hin?

Serge

C'est vrai que c'est pas facile, mais si tu es à la bonne vitesse, ça va tenir le cap. En dessous de la VMC, et bien tu perds le contrôle directionnel et tu dois le laisser tourner, jusqu'à ce que tu accélères...mais si tu as fait les choses correctement tu devrais pas être en dessous de la VMC. Laisser tourné l'avion n'est pas dangereux si il n'y a pas d'obstacles, mais en IFR faut aller droit pour resté protéger. En tous cas c'est pas pour rien qu'il y a une annotation multi.

Greg.

Louis_greniier wrote:Théo

Ta colère contre les twins doit être ciblée contre les Twins de la catégorie sous 12,500 livres. Les autres, les plus gros, sont capables de continuer toute phase de vol même si ils perdent un moteur.

Louis

Plus de 12500lbs, pleine charge, chaud, etc...sans mise en drapeau tu vas au tas pareil...

Greg.

Premier facteur contributif : la culture d'insécurité d'Aéropro.
Deuxième facteur contributif : la doctrine des SGS elle-même.

Mauvaise nouvelle, la pratique de ne pas consigner les pannes dans les livres de bord est _très_ répandue. À lire les livres de bord, nos avions (et nos hélicoptères) affichent des taux de disponibilité de 100 % à l'année longue. Croire ça, c'est comme croire que 99,95 % des athlètes des Jeux Olympiques courent au jus d'orange sous prétexte qu'on a pogné que les plus stupides.

Nouveau nom d'Aéropro :
http://www.lapresse.ca/le-soleil/actual ... eropro.php

Et croire que ces gens-là ont changé de culture d'entreprise, c'est comme croire qu'un motard va se reconvertir dans les assurances à sa sortie de prison.

Charles wrote:sans lequel l'accident ne serait probablement pas arrivé: le fait que l'hélice du moteur droit n'ait pas été mise en drapeau après qu'il soit tombé en panne.

Pour ceux ça intéresse...

J'ai pas tout lu mais le capitaine avait beaucoup d'expérience sur King Air 90 si je me rappelle bien qui a un auto-feather, le A100 ne le faisait pas donc on peut "penser" que le capitaine a cru à un auto-feather.

Sur A100 et B100, pas évident monter sur un moteur sans avoir featheré. Une fois featheré, sur B100, tu peux sans problème monter et te rendre à 150-160kts en pallier, le jour et la nuit le feather mais on a une turbine lié vs free, ça joue pour pas mal et A100 PT6 620hp, B100 Garrett 715hp.

Sur B100 (pas la même chose du tout sur A100), on est limité 850itt et 1800tq de compagnie mais on est drillé que ça peut prendre 923itt et 1878lb tq.

L'ordre du checklist en équipage: PV "set max power", PV contrôle de l'avion, ensuite PV "xx dead foot, xx dead engine confirm?", PNV "xx dead engine confirmed xx engine cut off and feather?" PV "confirmed" et la drill xx engine start-stop switch, xx fuel firewall, xx bleed air, etc...

Un Aztec en contraste, tu fais ton mixture-pitch-power-gear up-flaps up et bof, featheré ou pas, ça va monter et fonctionner... Le A100 et B100, tu feather pas, tu monteras pas au MTOW, même à moins que ça.

J'espère ça peut en aider à mieux comprendre malgré que j'ai pas lu le rapport et connaît peu les A100.

CoOlSlY wrote:L'ordre du checklist en équipage: PV "set max power", PV contrôle de l'avion, ensuite PV "xx dead foot, xx dead engine confirm?", PNV "xx dead engine confirmed xx engine cut off and feather?" PV "confirmed" et la drill xx engine start-stop switch, xx fuel firewall, xx bleed air, etc...

Quand tu est si proche du sol....

panne moteur

Et tu viens de décollé (occupé )

Sors tu vraiment la cheklist ?? :shock:

Theo007 wrote:

CoOlSlY wrote:L'ordre du checklist en équipage: PV "set max power", PV contrôle de l'avion, ensuite PV "xx dead foot, xx dead engine confirm?", PNV "xx dead engine confirmed xx engine cut off and feather?" PV "confirmed" et la drill xx engine start-stop switch, xx fuel firewall, xx bleed air, etc...

Quand tu est si proche du sol....

panne moteur

Et tu viens de décollé (occupé )

Sors tu vraiment la cheklist ?? :shock:

Bien sur que... Non! ;)

Non, tous les checks d'urgences qui nécessitent une action immédiate c'est par coeur. (que tu sois à 10 pieds ou 10000 pieds)

Theo007 wrote:Quand tu est si proche du sol....

panne moteur

Et tu viens de décollé (occupé )

Sors tu vraiment la cheklist ?? :shock:

C'est une façon de parler car il y a des pages de la checklist que les pilotes doivent savoir pas coeur et la section décrite par CoOlSlY fait partie du "parcoeur"

Les POHs d'aéronefs plus gros que nos petits coucous sont divisés en sections: "pages blanches: opérations normales" "pages jaunes: urgences non-critiques;le pilotes consulte la checklist" et " pages rouges: doit être connues par coeur"

Denis