Louis_greniier wrote:
j'imagine que ça s'apparente aussi au Moose Stall. Ce décrochage suivi d'une vrille au dessus d'un orignal qu'on veut examiner. Il y avait ce type, en Alaska, instructeur de Moose Stall. Il montrait aux autres comment l'éviter. Un jour il a vu une carcasse de baleine sur la plage. Il a viré au dessus pour prendre une photo. Car c'était un photographe fabuleux. Pif paf, un Moose stall. Fin des émissions. C'est assez étonnant d'ailleurs que cet accident typique touche plus les pilotes qui ont beaucoup d'heures que les nouveaux.
Bon, moi j en'ai jamais compris la mécanique du Mosse Stall. J'aimerais bien comprendre. Si jamais tu peux essayer de me l'expliquer. En corrigeant par contre ton texte ousse que tu associes la différence de vitesse de deux ailes au décrochage de l'une d'elle. Puisque, encore une fois, même si ce n'est pas naturel à comprendre, une aile décroche selon un angle d'attaque et non pas une vitesse.
Kessé qui donne un angle d'attaque différend à l'une des deux ailes dans un Mosse Stall ?
Attaché après le même fuselage, volant dans la même air, comment bordel une aile peut avoir un angle d'attaque différend ? Ça veut dire que l'angle d'attaque est différend pour l'aile haute ?
Louis
Bonjour Louis, et merci pour la question, même si il y a déjà bien des éléments de réponses, je récapitule :
"ousse que tu associes la différence de vitesse de deux ailes au décrochage de l'une d'elle. Puisque, encore une fois, même si ce n'est pas naturel à comprendre, une aile décroche selon un angle d'attaque et non pas une vitesse."
et puis
"Attaché après le même fuselage, volant dans la même air, comment bordel une aile peut avoir un angle d'attaque différend ? Ça veut dire que l'angle d'attaque est différend pour l'aile haute ?"
Je vais commencer par là avant de reproduire une explication pour le Moose stall :
Louis, nous avons tous les deux raison : Une aile décroche en fonction de son angle d'attaque, cet angle étant formé par l'angle entre la corde de l'aile et l'écoulement de la masse d'air dans laquelle circule le profil d'aile auquel tu t'intéresses. L'angle de décrochage est effectivement fixe.
Lorsque l'avion vol en ligne droite, toutes les stations de chacune des deux ailes de ton avion voient la même masse d'air (mais avec des angles d'attaque différents pour chaque station si tes ailes sont le moindrement vrillée mais ce n'est pas important pour l'explication).
Maintenant pour reprendre l'analogie présentée par RudderBug dans un post plus ancien, imagine que tu montes en chaire avec ton avion dans un escalier en colimaçon ou encore, que tu spirales (monte) dans une thermique en planeur, tu auras remarqué que pour le même gain d'altitude ultime, si tu tournais continuellement sur la gauche, ton bout d'aile droit aura parcouru dans le ciel une distance beaucoup plus grande que ton bout d'aile gauche. On est bien d'accord ? Pour simplifier l'affaire, tu peux même imaginer que tu entres dans cette spirale ascendante en faisant route vers le Nord et que tu en sorts toujours vers le Nord.
Ce qui est important de saisir, c'est que pour un gain d'altitude ultimement identique des deux bouts d'ailes (une fois que tu auras ramené les deux bouts d'ailes à l'horizontal), un nombre de tours identique, et un temps parfaitement identique, les deux bouts d'ailes n'auront pas du tout parcouru la même distance : Le bout de l'aile intérieur aura fait disons 10 tours sur une rayon de 200 pieds, alors que le bout de l'aile droite aura parcourus les mêmes 10 tours sur un rayon de 250 pieds. Par conséquent, les deux bouts d'ailes auront parcouru des distances différentes pendant le même temps, ce qui implique évidement que les deux bouts d'ailes auront parcouru ces distances à des vitesse différentes.
Aile gauche
ici, c'est le gain d'altitude
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|______________________________________ ici c'est la distance parcourue
Aile droite
ici, c'est le gain d'altitude
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|_________________________________________________________________________ ici c'est la distance parcourue
Donc, ces deux bouts d'ailes, le gauche et le droit, on chacun circulé dans des sections d'air bien différentes et fait le même gain d'altitude dans le même temps : Intuitivement, il est évident que l'angle d'attaque ne pouvait pas être le même pour les deux bouts d'ailes.
La difficulté suivante, c'est de déterminer pour quelle aile, l'angle d'attaque était alors le plus élevé.
Je te ramène à l'escalier en colimaçon,
mais uniquement pour la descente. Je t'invite à visualiser les deux rampes de cet escalier étroit. La rampe intérieure, elle est presque verticale. La rampe extérieure, elle descend aussi, mais de façon beaucoup moins marquée que la rampe intérieure. Si tu imagines que ces deux rampes représentent le vent relatif qui va rencontrer les bouts de tes ailes pendant cette descente en spirale dans cet escalier en colimaçon, il est facile de comprendre que l'angle de la rampe intérieure au virage (celle qui est presque verticale), va rencontrer la corde de ton bout d'aile avec un angle d'attaque beaucoup plus important que la rampe extérieure. Il s'en suit que si tu tires sur le manche et que tu augmente ainsi le facteur de charge jusqu'au décrochage, c'est l'aile intérieure qui va décrocher puisque l'angle d'attaque pour cette aile va atteindre l'angle de décrochage beaucoup plus rapidement que pour l'aile extérieure.
Là où ça devient complètement bizarre, c'est que sur des sites où discutent des spécialistes, si on monte, ils disent en général ça devrait inverser les choses. C'est facile à expliquer ça : """C'est comme ça pour la descente donc, si tu montes, c'est l'inverse !"""" C'est aussi facile de le répéter mais c'est beaucoup moins facile à comprendre, surtout quand tu lis que finalement, la coordination du virage est peut-être bien plus importante que cette supposée "inversion" du raisonnement et que dans les faits, ce n'est pas forcément la bonne aile qui décroche. Moi, j'ai toujours un énorme problème à accepter l'inversion du raisonnement. Je veux bien qu'on me l'explique, mais pas avec un raisonnement bêtement nono. À priori, autant en monté qu'en descente, dans ma compréhension (qui est sûrement erronée), ça devrait être l'aile intérieure qui rencontre le plus grand angle d'attaque.
Ça n'est peut-être pas essentiel à la sécurité du vol mais je suis bien prêt à poursuivre mon effort de compréhension.
Bon au départ, cette explication, c'était juste pour expliquer la relation (élastique) entre les vitesses des section en bouts d'ailes (et de toutes les section intermédiaires) et l'angle d'attaque vu par les sections d'ailes en bouts d'ailes (et en réalité, les angles d'attaques vus par chacune des sections des ailes lorsque l'avion est en virage).
Si tu appliques un facteur de charge important en tirant sur le manche alors que l'avion est en virage prononcé à gauche, il est très possible que l'angle d'attaque de l'aile gauche franchisse le cap de l'angle de décrochage alors que l'aile droite bénéficiera encore d'une marge confortable. C'est assez pour amorcer un décrochage asymétrique et donc, une vrille voir même, un retournement de l'avion...
Toujours est-il que nous sommes maintenant mieux préparés à comprendre le Moose Stall :
Ça, c'était la partie facile. Merci pour l'opportunité. Il faut reconnaître que le défi s'est simplifié si on accepte ces explications qui sont finalement très simples et qu'on ignore la supposée différence entre les virages en montée et en descente.
Je voulais justement faire un lien moi aussi avec le "Moose stall" que je ne connaissait pas en tant que tel mais qui s'applique très probablement à l'accident de Nelson (probable observation de bélugas à la Pointe de l'Islet par une journée très très venteuse). Je m'en était abstenu pcq ça demande du travail et comme je l'ai déjà écrit dans un autre fil de discussion (page 3 de
http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... e&start=40, je ne maîtrise pas pantoute l'explication.
TOUTEFOIS, depuis ce fil, un certain Machdiamond, sur un site américain, offre une explication hyper simple et plausible (sur la fin parce qu'au début, je crois qu'il est dans le champ) :
(il répond à quelqu'un surnommé "Tourist" sur le forum suivant :
http://www.pprune.org/archive/index.php/t-484821.html :
Tourist, I am with you on that one.
Angle of attack only relates to the angle between the trajectory and the body axis. The outside world does not matter at all (downwind turn anyone?).
Ici, il aurait pu dire que "L'angle d'attaque, c'est l'angle entre la corde d'une aile (the body axis) et le vent relatif que voit cette corde d'aile en fonction de sa trajectoire dans l'atmosphère (the outside world). Il a carrément tord lorsqu'il dit que le "outside world does not matter" parce que justement, les rafales, les ascendances brutales, etc... tout ça fait partie du outside world et ça affecte directement l'angle d'attaque vu par une section d'aile d'avion. Un vent arrière (une réduction de vitesse de la masse d'air dans laquelle se déplace le profil d'aile) aussi ça va augmenter augmenter l'angle d'attaque que voit l'aile, si ce vent arrière au sol n'est pas compensé par une vitesse air appropriée par le pilote.
Where the earth reference system gets involved is in defining the direction of the weight vector, which affects the left and right wing equally.
Je crois que c'est vrai.
There are only three things that affect local angle of attack differently on your right or left wing in a turn: yaw rate, roll rate and aileron deflection. Also the propeller slipstream but I'll leave that one aside.
Je crois qu'il oublie le dièdre mais je ne crois pas que ça soit essentiel.
You will exhibit a yaw rate in a turn, which means lower speed for the inside wing thus higher local angle of attack. Roll rate is zero once a turn is established, thus no effect. Aileron deflection in a sustained coordinated turn will be positive or negative depending on the turn rate and the aircraft stability parameters. On most airplanes in shallow turns you will hold a bit of aileron in the direction of the turn so that means your outside wing will have increased local angle of attack. If you slow down or pull g's and stall in that configuration, your outside wing will stall first.
C'est une explication possible. Pas sûr que ça soit la bonne mais elle est plausible.
Ci haut, son argument ne s'applique pas ici au virage base / finale puisque dans ce virage, c'est justement un ratentissement de l'aile intérieur (à cause de la mise en dérapage) qui augmente son angle d'attaque et qui va la faire décrocher (dans le cas où justement, le virage n'est pas coordonné). Note : Un virage en glissade serait bien moins risqué puisque c'est l'aile extérieure qui serait susceptible de décrocher en premier, ce qui ramènerait les ailes à l'horizontal. Note : Suite à la lecture du texte de Transport Canada, je veux ajouter les ailerons à droite pendant que le pilote triche avec le palonnier à gauche (dans un circuit à gauche évidemment) : en abaissant l'aileron de gauche, le pilote augment l'angle d'attaque de cette section d'aile ce qui peut aussi suffire à faire basculer l'avion sur l'aile intérieure.
In a steep sustained and coordinated turn, with most airplanes, you will have to hold opposite aileron. This is to compensate the reduced lift of the inside wing which now has a much lower speed. This increases the inside wing angle of attack which is already high to start with, so your inside wing will stall first if you slow down (or pull more g's).
Et voilà une explication plausible pour le Moose Stall. Je l'aime bien parce qu'elle est simple, très simple et qu'elle rejoint celle-ci :[/i]
George reviews stall-spin awareness. (
http://www.tumtum.com/flight/lessons/TailLesson_1.shtml)
Moose Stall. You want to look at something on the ground. The best view comes from circling at 500ft above the object. If you let the airplane slow down and are not paying attention you can end up using aileron to keep the inner wing up. This has the effect of increasing drag on the wing. You may then apply inside rudder to keep the airplane straight. If you get slow enough the inside wing will stall and you'll enter a spin.
L'explication ci-dessus, je pense qu'elle devrait être 'enrichie de l'effet du vent par rapport à un repère au sol !! (et là, ça rejoint l'explication du problème de base en final avec le vent dans le dos). Hum... En fait, je pense même que l'explication du vent domine l'explication proposée par l'auteur : je crois bien que dans un virage prononcé à gauche pour observer un point fixe au sol, on va donner des ailerons à droite (une fois bien engagé dans le virage), pour empêcher l'avions de continuer à basculer, tout en tirant légèrement sur le manche pour empêcher la perte d'altitude. Par contre, je ne vois vraiment aucune, mais alors aucune raison de donner en plus du palonnier à l'intérieur du virage comme l'auteur le suggère dans un virage à forte inclinaison !!!! Je visualise plutôt un léger soulagement du palonnier à gauche, ce qui donnerait un virage en légère glissage pour empêcher la perte d'altitude (comme parfois en planeur).
Base to final. You overshot the runway on your turn to final. You use inside rudder to bring the nose around faster. The inside wing drops so you apply outside aileron. If the wing stalls you enter a spin.
Ici aussi, l'auteur aurait avantage à faire entrer le facteur vent dans ses explications !!!
Power On Stall. On take off you loose reference and let the airplane climb too steeply and too slowly. Right aileron to counter the left turning tendencies. Left wing stalls.
Tout ça, c'est peut-être trop simple, surtout quand on voit TOUT ce qui s'est écrit sur le sujet !!! Lorsqu'on voit toutes les explications évoquées sur les sites, dont certaines sont contradictoires tout en étant émises par des gens apparemment très compétents, disons que ça rend humble. Le forum américain évoqué plus haut me paraît aujourd'hui le plus pertinent. Il y a tout de même pas mal de gens qui répètent ce qu'ils ont entendu / ce qu'on leur a enseigné sans être en mesure de bien comprendre/expliquer toutes les implications de ce qu'ils racontent. Au delà des explications très simples proposées ci dessus, je demeure perplexe dans la compréhension de l'aile qui va décrocher en premier dans un virage coordonné, selon qu'on soit en monté ou en descente. Pour moi, qu'on soit en monté ou en descente, l'aile intérieure a toujours un angle d'attaque plus important puisqu'elle va toujours moins vite !?! Je ne vois pas pourquoi ça s'inverserait. Donc, si le coeur vous en dit, voir aussi :
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=12703&st=0&sk=t&sd=a&sid=47a62634fd1771a3ff3ced004e1e0f2c&start=30
J'invite toute personne en maîtrise d'une meilleure ou plus complète compréhension à la partager.
PIerre
bon vol 
Vol en paix ! 
