La neige s'en vient!!! Des conseils pour les skis s.v.p.!!!!

Neil · Post by **Neil** » Thu 11 Feb, 2010 22:46

voir note 3

Neil · Post by **Neil** » Thu 11 Feb, 2010 23:33

Louis_greniier wrote:Pour garder l'appui aux écrous bien à plat. Une cale installée au contraire de l'autre pour corriger l'angle d'appui des boulons. Je te mets un dessin exagéré pour comprendre pourquoi deux par patte.

Louis

Ce dessin est exagéré, pi il est faussement dessiné au bout de la patte du train:

Oui j'ai déjà vu ca sur une installation de ski ou d'essieux de roue sur un avion de type agricole (peux être comme le AgCat ou AgTrush ou autre) ou il y a une cale pour appuyer les noix. Et aussi le trou dans les cales il y a certaine pattes de type lame ou de train a triangulerie que le trou dans la cale serre aussi a ne pas nuire a insérer une tige dans l’essieu pour soulever l'avion par l’intérieur du train d’atterrissage.
Mais sur un Cessna de 180 185 et quel que autre avec une installation de C3200 ou C3600 ils n’ont pas prévus de cales pour mieux appuyer les noix sur le coté de l’essieu de ski et en plus c’est très proche avec le bras principal qui relie le ski a l’essieu, et pour ceux qui n’ont déjà installé des cales après quel que teste (enlève, pose, enlève pose) pour bien ajusté les roues ou essieux de skis, les boulons démontre quel que signe que ce n’est pas facile a faire.

Neil

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 12 Feb, 2010 07:37

Hé ben!!!! Une copie de l'installation approuvée par la FAA elle même! Ça c'est comme trouver le bon RAC.

Amen

merci Neil, je n'ai plus l'air de prêcher seul dans le désert .... blanc

Louis

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Sat 13 Feb, 2010 18:46

Aye!!!! Un gros gros merci a toi Louis et à toi aussi Neil!!!! Du méchant bon service!!! Je vois que ça ne semble pas évident de faire l'ajustement??? L'avion surélevé je crois???

Louis! en effet, mon ski arrière penche vers l'avant!!!! J'ai demandé à le mettre droit ou par en arrière mais il me dit que par en arrière il peut accrocher le sol sur un 3 points!!!! Donc DROIT!!!

L'angle de mes skis sont effectivement par horizontal avec le sol???? Pas très énorme mais quand même!!!

Neil, que veux-tu dire par un ajustement de ski Plat ou " POSITIF".

Merci!

Hugo

Neil · Post by **Neil** » Sat 13 Feb, 2010 19:02

Hugo@C-GUFP wrote:Neil, que veux-tu dire par un ajustement de ski Plat ou " POSITIF".
Merci!
Hugo

Je vais faire un dessin du mieux que je peux et je vais l'exposé.
Neil

Neil · Post by **Neil** » Sat 13 Feb, 2010 19:53

Hugo@C-GUFP wrote:Neil, que veux-tu dire par un ajustement de ski Plat ou " POSITIF".
Merci!
Hugo

Voici mon plan fait sur autocad de l'angle qui serait bien a avoir en taxient sur la neige. Un angle plat (0 angle) serait un ski plat sur la neige, et sur le plant que vous voyez l'angle positif qui est légèrement amplifie pour l'explication. Il faut avoir minimum 0 angle ou légèrement positif comme sur mon plan, un angle négatif pourrait être très difficile de faire des virages dans la neige épaisse ou neige crouté, le ski aurrait une tendence a rentrer sous la neige.
Neil

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Sun 14 Feb, 2010 09:50

Wow!!! Un gros gros merci Neil!!!! Vous avez en plus des talents de dessinateurs que je n'ai surtout pas :? :wink:

Pour les shims!!!! Croyez-vous que les shims de AircraftSpruce peuvent faire ou je suis mieux de commander ceux de Cessna??? Les 4 trous pour les bolts sembles identiques sur un modèle des shims de AircraftSpruce et différent sur ceux en aluminium.

Quelqu'un connait la réponse a cette question???
Pour les attérissage sur skis Tailwheel, utilisez-vous le 2 points ou le 3 points ou les deux????

Voici les fameux SHIMS tiré de mon livre de pièce!!!

Merci!

Hugo

Hugo@C-GUFP · Post by **Hugo@C-GUFP** » Sun 14 Feb, 2010 09:56

Oups! Je viens de voir que mes shims sont listé sur http://www.aircraftspruce.ca/catalog/ap ... aparts.php et que le liens reviens a la page de: http://www.aircraftspruce.ca/catalog/lg ... ershim.php

Hugo

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 10:04

Hugo@C-GUFP wrote:Pour les attérissage sur skis Tailwheel, utilisez-vous le 2 points ou le 3 points ou les deux????

Coudon, toi, essayes-tu de faire pogner la bataille ici !!??

Tu sais bien que c'est un sujet de discussion interminable, qui plus d'une fois a fini par des nez cassés, des dents arrachées, des vies brisées. Dans certains cas, ou deux conjoints avaient une idée différente là-dessus, un divorce onéreux ousse que l'avion a dû être vendu parce que le juge matrimonial voulait la couper en deux. Les guerres de religion ont TOUTES démarrées avec cette discussion du deux points vs les trois points, alors, je ne serai surement pas le premier à lancer la première roche.

Louyis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 10:26

Disons que ça dépend beaucoup de la machine, et du pilote, et de la surface, et des vents. Et j'oubliai, du soleil qui te permet de voir les bancs de neige. Bref, on peut en jaser longtemps.

en gros, quant à bibi

* Pour les passes de précaution de slush, ousse qu'on checke nos deux traces pour voir s’il y a de l'eau dans le fond, je fais un deux points, bien appuyé, question d'y mettre du poids de défonçage, et cette configuration me permets de redécoller de suite en tirant le manche si je vois drette là que ça défonce

Naturellement, ne faut pas qu'il y ait de congères de fou pour se pitcher deux points par en avant avec de la vitesse. Et pour s'en assurer, ça prend donc du soleil.

* Pour décoller, dans la neige folle, je pense qu'on peut associer ça avec un terrain mou. Donc trois points pour que l'effet de portance arrive au plus vite. Mais encore là, pour monmien, le drag de mon ski arrière dans la neige folle est énorme, et je pense avoir avantage à le soulever juste à la surface de la neige. Pour tontien, avec un angle de zéro à la neige, je le soulèverais aussi un peu pour éviter le drag, et carrément de le perdre si tu tapes de quoi de dur.

* Pour atterrir, quand il n'y a pas de soleil, et que t'es vraiment obligé de te poser, et que tu as donc choisi un endroit du lac ousse que tu es certain que les bancs de neige vont être acceptable, avec le vent dans la face, pas trop gusté, alors j'irais avec une vitesse au minimum pour éviter de cogner une congère, donc un trois points.

Mais ceci dit, les grosses machines comme les Oter, je les ai toujours vus en deux points. Pi les légères, en trois points trois fois sur quatre.

Alors, il y a mille combinaisons de

* vent: gusty ou pas. Gusty, deux points (vitesse)

* Solei: pour voir si c'est plat, ou s’il y a des congères

* Pas de soleil: on prends pour acquis de ne pas se poser, ou encore de connaitre son lac, ou ses lacs, par rapport ou se forment les bancs de neige

* Machine: le poids. Je ne sais pas pourquoi, mais plus c'est gros, plus c'est deux points.

* Trace de précaution sur deux points: nécessaire ou bedon on sait qu'il n'y a pas de slush

Et surtout, surtout, les atterrissages en visi faible de la hauteur ( ciel gris) appelé aussi le voile blanc ( je crois, mais pas certain) qui s'apparente à un amerrissage eau miroitante, mais avec une différence énorme: en eau miroitante, tu peux approcher du décrochage, parce qu'il n'y a pas de vents, sur neige, tu peux avoir une condition glassy water même avec du vent gusty. Tu ne peux donc pas utiliser la même technique quand il y a du vent gusty pi quand il n'y en a pas

Bon, m’en va me coucher pour 21 heures d'avion Ushuaia - dorval

Louis

Neil · Post by **Neil** » Sun 14 Feb, 2010 10:30

Hugo@C-GUFP wrote:1-Vous avez en plus des talents de dessinateurs que je n'ai surtout pas

2-Pour les shims!!!! Croyez-vous que les shims de AircraftSpruce peuvent faire.

3-Pour les attérissage sur skis Tailwheel, utilisez-vous le 2 points ou le 3 points ou les deux????
Hugo

Merci pour la première

Pour la deuxième peux être que oui, il faudrait voir si la distance des trous de fixation ont la même distance que l'essieu de ton C180 il y en a qui vont te dire ces tout pareille mais non, et t'assuré que le matériel utilisé pour faire ces cales est assez dur pour pas que la cale s'use avec la vibration et que les boulons devient loose.

Pour la troisième pour moi si je ne connais pas a 100% le terrain ou j'atterrie je fais le 3 points pour avoir une vitesse de destruction le moins élevé possible. Mais si je sais que la surface est super belle et en plus il y a un petit deux pouces de nouvelle neige ca fait des atterrissages très galants le 2 points.

Et pour ton tail skis suit le conseille a Louis (nose up) le tail ski, et avant que le tail ski touche avant le pneu de la tail Wheel tu va être sur le stale en ti ti, a moins que tu rentre toujours sur le stale avec beaucoup de moteur a mon idée ces une pratique qui demande beaucoup de finesse mais qui fait des atterrissage très court.

Neil

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 10:32

Hugo@C-GUFP wrote:http://www.aircraftspruce.ca/catalog/lgpages/tapershim.php

Désolé, mais je ne pense pas que ceusses là fonctionne: ils te changent le camber (parfait) mais aussi le toe-in. Toi tu veux juste changer le camber.

Maudine

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 10:33

neilvkd wrote:une vitesse de destruction le moins élevé possible.l

J'adore ce terme juste: vitesse de destruction !!

Louis

fyby · Post by **fyby** » Sun 14 Feb, 2010 10:42

Salut Hugo,pourqu'oi n'arretes tu pas chez Burt Caron a St Donat,c'est sur ton chemin,je suis sur qu'il a tout ça,et il pourra te fixer cela,il a beaucoup d'experience.Pis apres tu vas pouvoir profiter de Mars qui s'en vient.René

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 10:43

neilvkd wrote:(nose up) le tail ski, et avant que le tail ski touche avant le pneu de la tail Wheel tu va être sur le stale en ti ti

Je n'osais plus le dire. Je l'avais écrit, style, ¨Ciboule, aimes tu mieux toucher l'arrière du ski une ou deux fois pendant une seconde dans tout ton hiver, ou bedon tu veux qu'il pogne tout l'hiver dans toute les croutes de neige, toutes les bosses, toutes les traces de skidoo jusqu'à ce que tu l'arraches !! Si c'est pour lui mettre un ski qui pogne dans la neige, enlève-le pi fait comme en Alaska sur des surfaces glacées pas de ski arrière"

Mais j'ai effacé mon message... à ce moment-là

Je rajouterais de bien vérifier que toutes tes roues tournent avant le décollage. En avant, parce que ça surprend un peu quand une roue est collée. Et aussi à l'arrière, parce que tu ne le sentiras presque pas si elle ne tourne pas arrivé sur l'asphalte, pi ça prends pas une grande longueur avant que le caoutchouc pogne en feu. J'ai vu Yvon en bruler trois fois de suite. Quitte même, si tu as décollé de la slush, de checker une fois atterri avant de circuler.

Louis

Neil · Post by **Neil** » Sun 14 Feb, 2010 10:51

Hugo@C-GUFP wrote:Oups! Je viens de voir que mes shims sont listé sur http://www.aircraftspruce.ca/catalog/ap ... aparts.php et que le liens reviens a la page de: http://www.aircraftspruce.ca/catalog/lg ... ershim.php

Hugo

Un truc que j'ai déjà fait est d'assemblé les skis avec des washer mince au lieu des fameux shim jusqu'a il soie comme voulu et prendre toute les mesures et faire faire des cales par un bon machiniste avec de l'alumium d'aviation du 2024-T3 ou même en acier de qualité du 4130 ou autre. Et vous seriez surpris du prix avantageux et d’un résulta certain.

Neil

Neil · Post by **Neil** » Sun 14 Feb, 2010 11:08

Louis_greniier wrote:Je rajouterais de bien vérifier que toutes tes roues tournent avant le décollage.
Louis

Sur les avions qui ont des skis AWB, les Skis de d'origine de DHC2 et 3 ou des Flite lite ont peux vérifier même les mains Wheel si ils ne sont pas gelé. Avec les C2200, C3200 et les autre C… c'est plus difficile, J'ai vue a Beloeil il y a une douzaine d'année un C180 qui avait une roue de gelé d'un coté a l’atterrissage et pour pas grounds loopé il a freiné l'autre roue et ca fini sur le spinner et l'avion à retomber sur ces roues, les safety câble arrière des skis ont fait leurs job pour pas que l’avion pivote sur le top.

Mais ces rare.

Neil

Neil · Post by **Neil** » Sun 14 Feb, 2010 11:13

Louis_greniier wrote:Bon, m’en va me coucher pour 21 heures d'avion Ushuaia - dorval

Louis

Bon vole et bon retour

Neil

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 15:02

Définition du voile blanc. Je ne pense pas que ça s'appliquait au phénomène de manque de perception de la hauteur que j'ai expliqué. Juste un peu...

Pris dans l'AIP

« Un phénomène optique atmosphérique des régions polaires qui fait que l'observateur semble enveloppé dans une lueur blanchâtre uniforme. On ne peut discerner l'horizon, ni les ombres, ni les nuages; on perd le sens de la profondeur et de l'orientation et on ne peut voir que les objets très sombres situés tout près. Le voile blanc se produit si la couche de neige au sol est intacte et le ciel au-dessus est uniformément couvert lorsque, grâce à l'effet de clarté de la neige, la lumière venant du ciel est à peu près égale à celle qui vient de la surface de la neige. La présence d'un chasse-neige peur accentuer ce phénomène. »

Par conséquent, chaque fois qu'un pilote se trouve en présence des conditions de voile blanc décrites ci-dessus ou qu'il soupçonne simplement qu'il est en présence de ces conditions, il devrait immédiatement monter s'il se trouve à bas niveau ou se mettre en palier et se diriger vers un endroit où le terrain est très accidenté. Le pilote ne doit pas continuer le vol sauf s'il est préparé à traverser la zone de voile blanc aux instruments et s'il a la compétence voulue pour le faire.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 14 Feb, 2010 15:09

Hugo, as-tu les P Ponk sur ton avion ? Parait que c'est bien sur ski

http://www.pponk.com/HTML%20PAGES/exploded_gearbox.html

Louis