Pilotes Québec

Pour ce qui est du 100LL versus le Mogas, c'est que je ne comprend pas pourquoi l'un serait plus succeptible que l'autre étant donné que c'est l'eau contenu dans l'air qui forme le givre et non le carburant. En tout cas c'est ce que j'ai compris dans les explications. Pourrais tu élaborer sur ce sujet, ça m'intéresse vraiment beaucoup

Jacques, je ne me souvenais pas où j'avais vu l'information sur la volatilité du Mogas, mais en voyant ton schéma, ça m'est revenu. C'est dans le livre "From the ground up" pour l'étude du PPL qui utilise le graphique que tu affiches dans ton post, mais qui ajoute de ne pas l'utiliser avec le Mogas étant donné sa plus grande volatilité.

Ah OK Merci Pierre. :wink:

De toutes façon, je vais vider le tout et remplacer ça par du 100LL.

Je serai plus à l'aise de mettre ça pour retourner à la maison.

Jacques3012

Salut Jacques,

Je suis sur forum à tous les midis sans nécessairement discuter.

Mais la ton cas est très plate pour toi mais combien enrichissant pour tous.

J'ai volé les Piper Tomahawk, le 172 et le Robin lors de ma formation en 1982, le Piper Cherokee par la suite pour 10 ans environ.

J'ai eu du givrage seulement un fois avec le 172 en faisant des circuits dans un neige fine avec une température entre 0 et -5. Aussi une erreur de sélection de réservoir en Cherokee en vent arrière, dans ce cas nos concours d'atterrissages de précision à St-Georges m'avait programmé à "direct à la piste", en coup sur la piste je me suis donné une bonne claque sur la main gauche.

On avait un STC mogas sur le Cherokee, et éventuellement on à du changer la flotte en foam par une en métal.

J'ai donc hâte de que tu trouves, ton histoire me ramène au temps ou on devait tout faire pour s'assurer que notre oiseau soit en parfaite condition.

A+
François

A savoir pourquoi le 100LL givre moins que l’essence auto, je risque une explication :

On retrouve les fiches signalétiques des deux produits sur le site de Shell.
https://services.shell.ca/llutilsp/searchMSDS/Search.do

Dans la Section 9 de la fiche signalétique on trouve un paramètre important: la Tension de vapeur. Ca indique la pression qui serait généré par les vapeurs du produit pour une certaine température. A 38 °C, la pression de l’essence est de < 107 kPa et celle du 100LL est de 38 @ 49 kPa. L’essence auto s’évapore plus facilement que le 100LL.

La baisse de la pression dans le venturi agit de la même façon qu’une augmentation de la température, elle aide le produit à s’évaporer. Pour se vaporiser, le carburant a besoin de chaleur. Il se produit un échange entre le carburant et le mélange Air/Humidité, le carburant se vaporise et l’eau se condense. Plus il y a de chaleur disponible, plus il y a de carburant vapeur, plus il y a d’eau et plus il y aura de givre disponible pour le givrage.

Les conditions météorologiques du moment (pression, température et taux d’humidité) pourraient être propices au givrage carburateur avec un type d’essence mais ne pas l’être pour un autre, ou prendre beaucoup plus de temps pour givrer celui-ci.

Pour ceux qui ont lu la fiche du 100LL, avez-vous remarqué que le plomb ne figure pas dans la liste des ingrédients ? Y’a-t-il toujours du plomb dans le LL ? Je suis aussi surpris de voir la proportion de toluène, un autre beau produits...

Pat.

C-GBVK wrote: et une fois a terre cela coule et le probléme disparait sans laisser de trace ..
André

En lisant la mésaventure de Jacques, ça me rappelle une ride de VTT justement au retour de St-Victor. Je roulais dans la trail à "Bourrassa" dans le temps (Direct to St-Benoit); devenue trail à Charest depuis.

Il faisait très froid et mon moteur a jammé tout à coup. Je me suis dit que j'allais devoir marcher un bon bout en scaphandre (habit de VTT et casque), car j'étais loin de la prochaine maison habitable et je n'avais pas de cellulaire dans le temps. Cependant, une fois le VTT presqu'immobilisé le moteur s'est remis à marcher. J'accèlère à nouveau, puis rendu à ma vitesse de croisière, environ 200-250 km/h (on en "met" toujours un peu dans nos histoires nous les conducteurs de VTT) , le moteur jamme encore; puis redémarre en ralentissant. J'ai dû continuer ma ride à basse vitesse.

Le périple de Jacques ressemble un peu à mon histoire. Ça va bien une fois au sol à 0 km/h, mais ça va moins bien à "haute vitesse" dans le ciel.

Dans mon cas, c'était évident que c'était un gel de carburateur et non pas un bris mécanique, car j'ai un Honda :lol: :lol: En ralentissant, la chaleur du moteur devait réchauffer/dégeler le carburateur et il gélait en accélérant.

Question à 5ç, est-ce qu'UNE valve qui colle pour provoquer un sérieux problème de roulement de moteur ou un arrêt de ce dernier?

Je ne prétends rien avec ce message, car je suis sûrement le pire "mécanicien d'estrade"; celui qui a une place débout au fond dans l'estrade :lol:

MarioL wrote: Je roulais dans la trail à "Bourrassa" dans le temps (Direct to St-Benoit); devenue trail à Charest depuis.

C'est vrai ce changement de nom ?

Rigolo !

Louis

AirPat wrote: avez-vous remarqué que le plomb ne figure pas dans la liste des ingrédients ?

C'est sous le nom tetraethyl lead, ou son diminutif TEL. Lors de la combustion, ce produit revient à sa forme de plomb.


Louis

Jacques3012 wrote:Pour ce qui est du 100LL versus le Mogas, c'est que je ne comprend pas pourquoi l'un serait plus succeptible que l'autre étant donné que c'est l'eau contenu dans l'air qui forme le givre et non le carburant.

Ca a été super bien expliqué ici par d,autres. J'en rajoute:

C'est la même air qui rentre dans le carbu, avec du Mogas ou du Avgaz. Mais la température de ton carbu n'est pas à la même température avec l'un plutot qu'avec l'autre. Entre 4 et 7 degré plus froid avec du Mogas.

Ca change donc complètement les plages de dangers de givrage. Les graphiques avec du vert, du rouge, du jaune. Ces graphiques là ont été fait avec du Avgas. Tu peux les trouver, corrigés, pour du mogas.

Louis

Ok je comprend le principe maintenant, merci pour les explications. ;)p

Sauf que, ce foutu givrage aurais dû disparaître lorsque j'ai appliqué mon carb-heat, et rien n'a changé, niet, nothing,لا يوجد, Nic, 无, Κανένα, Semmi.

Enfin, j'attend de voir ce qu'ils peuvent avoir trouvé dans mon carburateur.

Je vous reviens avec des nouvelles plus tard. :?

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Sauf que, ce foutu givrage aurais dû disparaître lorsque j'ai appliqué mon carb-heat,

Tu en avais surement pas de Carb heat, surtout avec ton carbu à 10*

C'était juste une explication puisqu'on en parlait.

Louis

Ça c'est mon cadran indiquant la température de mon carburateur.



Lors de l'achat de notre avion, j'ai connu du givrage avec une température indiqué de +5 degrés C. Comment se fait-il que le givrage peut se faire avec une température dépassant le point de congélation :shock: :?:

Certainement qu'il est possible de givrer à une température jusqu'a +10 degrés car l'arc jaune est de -10 à +10.

Quelqu'un est capable d'expliquer pourquoi ça peut givrer même si la température est du côté + :?: :?:

Jacques3012

L'effet venturi j'imagine ?

Il y a deux ou trois épisodes de pannes moteurs qui me viennent à l'esprit quand on parle de C150. Un de mes amis de Deep River, l'avion est parfaitement bien entretenu, et ils vérifient toujours les purges d'essence. Une fois, ils s'en viennent à Gatineau et ils ont eu toute la misère du monde à se rendre. Le moteur diminuait continuellement et le carb heat n'aidant pas, si bien qu'ils se sont allignés sur un lac gelé, puis le moteur a repris de la vigueur en pompant le throttle continuellement. Ils se sont rendus comme ça jusqu'à Gatineau. Ils ont mis de l'antigel pour l'essence et trouvé beaucoup d'eau dans le système. Mystère... Ils sont repartis sans autres troubles.

Autre épisode, celui de (Christine?) à Gatineau il y a deux ans je pense? Panne moteur au décollage et 180 degrés réussi malgré toutes les statistiques. Si je me souviens bien, ils ont tout remplacé, mags et carburateur... Je ne sais pas s'ils ont mis le doigt sur le problème.

Puis celui de Frank et ses deux atterrissages consécutifs dans un champ. Mais dans son cas, une valve je pense?

En tous cas, tu as l'air de tout faire ce qu'il faut pour trouver la source du problème, continue comme ça et bonne chance!

moi je pense que c'est pas du givrage ton probleme...

:roll:

Bonjour

On parle de givrage (la cause de ton probléme c'est peut etre autre chose )

Quelqu'un est capable d'expliquer pourquoi ça peut givrer même si la température est du côté +

Cela depend de quelle températeure tu parle celle que tu mesure avec ton instrument ou celle que de l'air ambiant que le moteur aval ?

Si le corps du venturi carburateur indique +10 cela serait étonant que cela givre
Si l'air exterieur fait +10 avec un fort taux d'humidité il y a risque

Comme tu (joue peu dans le mécanique) , tu as du remarquer que certains moteur sont plus givreux, c'est particulierment ceux qui ont des petits carburateurs pour leur cylindré (rarement tu voit cela sur des moteurs deux temps, le venturie est plus gros )

Pour faire du froid en réfrigeration on force un liquide a s'évaporer
dans un carburateur le carburant pulverisé au niveau du venturi refroidi l'air que le moteur aspire.
Plus la depression est forte plus l'évaporation est grande (petit venturie , grosse cylindré qui aspire égale grosse dépression )

Plus le carburant est volatil plus cela refroidi , si l'air est sec pas de glace mais si l'air est humide, cela commence par du givre, ensuite cela s'accumule pour faire un bouchon

Fait l'experience

Prend un thermometre a mercure envelope la bulbe avec un petit chiffon imbibé de carburant attaché apres une ficelle , releve la temperature indiqué, fait le tourné au bout de la corde pour l'agiter dans l'air, et verrifie la la baisse de température, a cause de l'évaporation .

Tu peux essayer du 100LL du gas auto , de l'alcool , de l'acetone

Cette methode etait encore utilisé dans les années 1968 dans les stations du metro de Montréal pour mesurer le taux d'humidité de l'air et quotidienement un gars faisait les relevées avec un thermometre et chiffon imbibé d'alcool .

André

CH300-FNQI wrote:Il y a deux ou trois épisodes de pannes moteurs qui me viennent à l'esprit quand on parle de C150. Un de mes amis de Deep River, l'avion est parfaitement bien entretenu, et ils vérifient toujours les purges d'essence. Une fois, ils s'en viennent à Gatineau et ils ont eu toute la misère du monde à se rendre. Le moteur diminuait continuellement et le carb heat n'aidant pas, si bien qu'ils se sont allignés sur un lac gelé, puis le moteur a repris de la vigueur en pompant le throttle continuellement. Ils se sont rendus comme ça jusqu'à Gatineau. Ils ont mis de l'antigel pour l'essence et trouvé beaucoup d'eau dans le système. Mystère... Ils sont repartis sans autres troubles.

Ses produits contiennent soit de l'alcool isopropylique ou du méthanol. Est-ce que c'est recommandé pour nos circuits d'alimentations en essence, je suis pas certain.

C'est certain que je vais purger au complet les réservoirs et toute les lignes pour avoir la certitude de ne pas avoir d'eau dans le système. In ne dois pas rester plus de 10 à 12 gallons total dans les réservoirs, comprenant les 4 gallons non utilisable.

Jacques3012

C-GBVK wrote:Bonjour

On parle de givrage (la cause de ton probléme c'est peut etre autre chose )

Quelqu'un est capable d'expliquer pourquoi ça peut givrer même si la température est du côté +

Cela depend de quelle températeure tu parle celle que tu mesure avec ton instrument ou celle que de l'air ambiant que le moteur aval ?

Si le corps du venturi carburateur indique +10 cela serait étonant que cela givre
Si l'air exterieur fait +10 avec un fort taux d'humidité il y a risque

André

Mon indicateur montre une zone jaune (qui est certainement la zone à risque). Cette zone s'étend de -10 à +10. Si la zone du côté + est jusqu'a 10, c'est probablement que les risques de givre sont présent même à cette température. J'ai déja givré à +5 sur mon indicateur, c'est quand même pas très loin du +10. La sonde n'est pas directement vis à vis le centre du venturi je crois mais un peu en avant. Peut-être que la température est encore plus basse vis à vis ou légèrement après le venturi.

Jacques3012.

:cry: :cry: :cry: :cry: Je viens d'avoir des nouvelles de mon carburateur qui est maintenant sur le chemin de retour.

Ils ont trouvé un des deux jet, celui du iddle qui avait une petite cochonnerie à l'intérieur. En soufflant l'air, il est revennu correct. Mais ils ne peuvent pas dire que c'est ça la cause du problème. Ils ont remplacé la flotte qui semblais accrocher légèrement dans la cuve mais seulement à la position très ouverte, ce qui est rarement le cas quand il y à de l'essence dans le circuits d'alimentation.

En tout cas, c'est vérifié, ajusté et nettoyé. Reste à ouère pour les réservoirs et les tubes d'essence, gascolator etc. J'aurai bien aimé qu'il trouve quelque chose d'évident dans le carburateur mais ce n'est pas le cas.

J'aurai juste les fesses plus serrées lors du décollage :? :? :? :?

Jacques3012

Faut pas oublier qu'il y a 2 sources de refroidissement dans le phénomène de givrage du carburateur: l'évaporation du carburant et la baisse de pression de l'air.

Le venturi est conçu pour accélérer l'écoulement de l'air dans le carburateur. D'après Bernoulli, qui dit accélération du fluide dit baisse de pression dudit fluide et c'est ce vacuum qui aspire le carburant dans le mélange. Mais la loi des gaz parfaits ajoute qu'une baisse de pression d'un gaz sans échange de chaleur (adiabatique) se traduira par une baisse de température également.

À la sortie du Venturi, l'air ralentit de nouveau et retrouve sa température initiale, moins l'énergie consommée par l'évaporation du carburant.

Alors si ta sonde de température est en amont ou en aval du Venturi, tu peux t'attendre à ce que l'air dans le Venturi soit pas mal plus froid et que ça givre même si ton thermomètre indique +10 degrés.

Charles

Moi Jacques, je pense pas que ce soit du givrage j'ai un avion semblable au tien, et du givrage depuis 13 ans je commence à le connaitre. J'en ai eu du sévère et du leger et aussitot que je mettais le carb heat, ça s'arrangeait. D'après ce que tu dis à propos de carb heat, ça serait ton probleme, même que je vais faire vérifier le mien au printemps, il y a de petites vibrations parfois et ce n'est pas du givrage. C'est peut-être un fil de bougie( il y a en un qui est usé ) ou peut-être le carburateur qu'il faudrait faire vérifier. Comme tu vois ton problême me donne des idées aussi. Continue ton beau travail. :lol: :lol:

Serge