Qu'est ce qui à bien pu arriver ???

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Tue 16 Nov, 2010 19:35

Jacques3012 wrote:Ce qui me fais penser que ce n'est pas du givrage

J'ai vraiment hâte que tu trouves.

Mais j'ai surtout beaucoup envie que tu trouves.

Maudite affaire pas drôle

Louis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 19:36

Condom du fun icite :lol: :lol: :lol:

Jacques3012

Maxplane · Post by **Maxplane** » Tue 16 Nov, 2010 19:36

Bon on a commencer avec un probleme de moteur et la, du monde déguiser en spermopropulseur. calik! :wink:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 19:37

Je pense que je vais installer une micro caméra dans l'entrée du carburateur, je vais pouvoir voir en direct si du givre se formes :wink:

Jacques3012

drapo · Post by **drapo** » Tue 16 Nov, 2010 20:31

Merci Jacques de partager ton expérience avec nous et de subir nos "solutions". :wink:

Juste rappeler à tous que le givrage de carburateur est plus "dangeureux" autour de 10 degré C et que l'air s'approche de la saturation. Le trajet emprunté par l'air dans le carburateur et l'échange d'air qui s'effectue pour la vaporisation, font baisser la température de plusieurs degrés, causant le givrage alors que la température extérieure peut être bien au-dessus du point de congélation. Il faut aussi noter que le Mogas est plus succeptible au givrage que le 100LL dû à sa plus grande volatilité.

Sans te diriger vers cette solution, il est toujours bon de rappeler ces informations critiques sur le givrage de carburateur. Un carburateur qui n'a pas eu d'entretien depuis 1988 peut aussi être identifié comme coupable et un bon overhaul ne fait sûrement pas de tort!

Par dessus tout, il faut souligner ta prudence, un plus téméraire aurait peut-être pris plus de chance et aurait terminé son vol sur l'aéroport "De la Capitale" en face des Galeries du même nom à Québec! :lol:

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 16 Nov, 2010 20:43

Humm, des hésitations...
Si l'essence avait été interrompu suite à une gelure de la conduite, au tout début du foquage, le tout premier symptome aurait été une augmentation momentanée de ton RPM causé par l'appauvrissement de ta mixture en essence.
Puis ensuite une diminution, causé par un cut-off lean...

Bon pas le choix, Jacques faut que tu remontes et documentes ton vol, vidéo et photos en attendant que ça stalle encore :lol: :lol: :lol:

Bob :wink:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 20:45

drapo wrote: Merci Jacques de partager ton expérience avec nous et de subir nos "solutions". :wink:

Je ne la subit pas, je l'analyse pour savoir si elle s'applique à mon problème. A force d'en discuter on vas finir par trouver la cause

drapo wrote:Juste rappeler à tous que le givrage de carburateur est plus "dangeureux" autour de 10 degré C et que l'air s'approche de la saturation. Le trajet emprunté par l'air dans le carburateur et l'échange d'air qui s'effectue pour la vaporisation, font baisser la température de plusieurs degrés, causant le givrage alors que la température extérieure peut être bien au-dessus du point de congélation. Il faut aussi noter que le Mogas est plus succeptible au givrage que le 100LL dû à sa plus grande volatilité.

J'ai lu qu'a certaines conditions, il peut y avoir une différence de température entre la température extérieure et celle du venturi qui peut être aussi élevée que 25 à 30 degrés.

Pour ce qui est du 100LL versus le Mogas, c'est que je ne comprend pas pourquoi l'un serait plus succeptible que l'autre étant donné que c'est l'eau contenu dans l'air qui forme le givre et non le carburant. En tout cas c'est ce que j'ai compris dans les explications. Pourrais tu élaborer sur ce sujet, ça m'intéresse vraiment beaucoup :?: :?:

drapo wrote:Par dessus tout, il faut souligner ta prudence, un plus téméraire aurait peut-être pris plus de chance et aurait terminé son vol sur l'aéroport "De la Capitale" en face des Galeries du même nom à Québec! :lol:

Crois moi que si c'est ce qu'il reste comme seule solution, c'est probablement ce que nous ferions tous. Par contre, si je me rapelle bien cet accident, c'étais un manque d'essence et non le givrage qui en était la cause. :? :? :? J'espère ne jamais avoir à vivre ça, et encore moins dans ce coin la :wink:

Voici un lien avec une charte sur les risques de givrage

http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Giv ... 0carbu.htm

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 20:55

Bob Cadi wrote:Humm, des hésitations...
Si l'essence avait été interrompu suite à une gelure de la conduite, au tout début du foquage, le tout premier symptome aurait été une augmentation momentanée de ton RPM causé par l'appauvrissement de ta mixture en essence.
Puis ensuite une diminution, causé par un cut-off lean...

Bon pas le choix, Jacques faut que tu remontes et documentes ton vol, vidéo et photos en attendant que ça stalle encore :lol: :lol: :lol:

Bob :wink:

Tire sur la mixture assez rapidement et tu n'aura pas le temps de sentir l'augmentation du RPM.

Viens avec moi Bob, tu tiendras la caméra et documentera ce qu'il se passe :lol: :lol: :lol:

On va aller pratiquer au dessus de CYQB :wink:

Jacques3012

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 16 Nov, 2010 21:21

Jacques,
Date, heure et altitude de ton vol quand ton problème est survenu ?

Je vais resortir mes vieux livres d'école :oops: :oops: :oops:

JC

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 21:26

jcdostie wrote:Jacques,
Date, heure et altitude de ton vol quand ton problème est survenu ?

Je vais resortir mes vieux livres d'école :oops: :oops: :oops:

JC

14 Novembre, 14h10 au début du problème. Altitude: 3500 pieds ASL

Jacques3012 :)

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 16 Nov, 2010 21:46

Ça ne sera pas long, je parle avec M Funnel pour la plainte de Louis sur la couleur du jus dans le filtre...

JC

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 16 Nov, 2010 21:58

Bonjour

Pour ce qui est du 100LL versus le Mogas, c'est que je ne comprend pas pourquoi l'un serait plus succeptible que l'autre étant donné que c'est l'eau contenu dans l'air qui forme le givre et non le carburant. En tout cas c'est ce que j'ai compris dans les explications. Pourrais tu élaborer sur ce sujet, ça m'intéresse vraiment beaucoup

Je repond sur un énoncé de Drapo
C'est exact que le givrage n'est pas lié a une basse température d'air mais principalement par de l'air humide . les quelquefois que j'ai givrer severement c'etait autour de 8 c mais taux d'humidité trés élevée

le carburant auto s'évapore plus facilement que le carburant aviation

Un carburateur ne fait de la vapeur mais des l'émulsion essence et air des finnes petites gouttes une partie volatil s'évapre dans le venturie et dans la longue tubulure admission cete évaporation absorbe la chaleur de l'air admission et refroidi cette air (c'est le principe des refrigerateur ) la température baisse sous le point de congelation et la vapeur d'eau qui dans l'air forme des cristaux de glace qui s'aglutine au venturi ou papillon .
Ce n'est pas pour rien que les moteur Continental et Lycoming onplace rle carburateur en dessous des cylindres et que leur longues tubulure admission est dans le flux d'air chaud des cylindres ,ces tubulures recoivent une certaine chaleur quand le capot est fermé juste la bonne valeur tropde chaleur cela dilate l'air d'admisssion pas assezde chaleur cela fait de la condensation d ecarburant et le moteur marche pauvre (c'est exactement le cas lorsque un moteur pas assez rechauffé on lui demande de la puissance) certain pilote diront le moteur est trop froid mais en réalité c'est les pipes admissions qui sont trop froide

le carburant aviation se vaporise moins bien que le carburant autos il reste plus en finne goutelletes que le carburant auto quise vaporise dans la tubulure
Contrairement a la croyance populaire qu'il faut vaporiser au complet le carburant avant qu'il entre dans le moteur , on doit au contraire faire un un brouillard de goutelettes dans le cylindre du moteur, qui de toute facon vas se vaporiser presque en totalité en fin de compression a cause de la chaleur, en fin de compression l'avantage de rentrer en finne goutelette comme les injections c'est que l'évaporation de ce carburant pendant la compression abaisse la température ce qui permet de faire des moteurs a plus haute compression (c'est une des raisons que moteur injection a plus de rendement que a carburateur )

André

Une explication du principe du tube d'émulsion c'est ce que l'on retrouve dans la majorité des carburateur d'avion
souvent le givrage se colle sur les parois du venturie mais parfois c'est trés peu de glace, qui bouche le tube (coupé en siflet) de sortie de l'émulsion et la le moteur s'arrette ou faiblie brutalement ..

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 16 Nov, 2010 22:01

Bon, on peut bien chialer que le jus dans le filtre est pas de la bonne couleur, mais en tout cas, y'a toute qu'un service chez M Funnel.

Après avoir expliqué la plainte de notre ami Louis, le gars m'a dit: "Oui, Oui, Mister, on est au courant, on suit M Louis sur le site des Ailes"

Ah bon

"On est à corriger le tout et on vous l'expédie"

Et voici ce que je reçois :roll: :shock: :lol: :oops:

OK, on sort du sujet, Jacques, je regarde mes notes d'école et te reviens

JC

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 22:35

je suis tout ouie :lol:

André, je devrais dans ce cas la utiliser du 100LL de ce temps si si je comprend bien :?:

Jacques3012

jcdostie · Post by **jcdostie** » Tue 16 Nov, 2010 22:55

Voici un téphigramme. Qu'est-ce que ça mange en hiver, juste des grandes théories. Vous pouvez aller voir sur Wikipédia, il vient de là. En gros, ça explique le principe de saturation de l'air et te donne la température à laquelle tu dois refroidir ton air (en fonction de l'humidité et de la pression) pour que ça condense. Définition du point de rosée ou encore, comment se fabriquer un alambique maison !!!

OK, sur un principe simple qu'on a vu dans nos cours de pilote, la température se refroidit de 1.98°C par 1000' d'altitude. Dans ton cas, il faisait 2.1°C et le point de rosée était de -1.5°C au sol. Si on refroidit l'air en montant en altitude, la "rosée" ou condensation se trouve donc à 1818' d'altitude (normalement, la base des nuages). Soit bien en deça de ton altitude de vol. Les nuages ne devaient pas être très organisés.

Tout ça pour dire que tu volais dans de l'air qui n'était pas saturé d'humidité (humidité relative très basse), donc, moins propice au givrage.

JC

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 16 Nov, 2010 22:55

Bonjour

Jacques3012 wrote:je suis tout ouie :lol:

André, je devrais dans ce cas la utiliser du 100LL de ce temps si si je comprend bien :?:

Jacques3012

Je sais pas ? mais avec mon Lycoming 2100 heures de faite jamais givré quelque soit le carburant utilisé assez que j'oublie parfois de tirer le carbheat en approche (de toute facon quand je descend c'est pour atterrire )
Soit pas inquiet le mécanicien de Guy Paul s'apercevras assez vite que tu marche au gas d'autos, quand il aurrat le pointeau et le flotteur en main et il ne manqueras pas de te le dire :)
les givrages ne se ressemblent pas tous, et une fois a terre cela coule et le probléme disparait sans laisser de trace ..
Quand tu fais un atterrissage forcé , aprés tu surveille plus les conditions et le maniement de la poigner du carb heat, tu est comme vacciné

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 16 Nov, 2010 23:17

Le mécanicien de Guy-Paul nepourra pas me blâmer de fonctionner avec du mogas, j'ai légalement le droit de l'utiliser dans mon moteur. C'est probablement pas directement la cause de la panne. Je vérifie à chacune des fois que je met du mogas si il contient de l'éthanol et jamais j'en ai décelé dans l'essence que j'ai mis. C'est pas le mogas qui brise le carburateur si jamais il y à un bris.

jcdostie, je suis bien content de cette constatation. A force de fouiner, on finira probablement par trouver le pourquoi.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 17 Nov, 2010 12:14

Bonjour

Jacques3012 wrote:Le mécanicien de Guy-Paul nepourra pas me blâmer de fonctionner avec du mogas, j'ai légalement le droit de l'utiliser dans mon moteur. Jacques3012

Le mécanicien n'est pas la pour blamer ni chercher un coupable , ou pour savoir si c'est légal ou pas.. lui il cherche un probléme .
Le mecanicien, repare, reconditione, dans les regles de l'art, il cherche a savoir pourquoi les pieces qu il a en main sont usé , sale , cassé ect.. Il veut que les moteurs, une fois sortie de son atelier, fonctionent tout leur potentiel .
Que le moteur soit certifié ou non , quand il démonte un moteur juste a regarder les pieces, guide de soupape , piston, segments, babette vilbrequin, cam ils sait comment ce moteur a vécus , quelle huile , quelle carburant et comment il a été utilisé, souvent arreté , chauffé , pas assez chargé ect.. . des gars qui ont démontent des milliers ont une experience. et ils en voie de toute sorte .

Si il trouve juste de (l'usure normal) dans le carburateur , lorsque il sera reposé sur l'avion il faudra bien que tu trouve pourquoi le moteur s'est comporté ainsi ? Il vas falloir le faire revoler .
Quand tu trouve rien sur un probléme il faut que tu rebatisse la confiance a ton cheval ..
Si j'ai bien compris plein gaz en palier les RPM variait de 2400 a 1800
plien gaz pendant combien de temps ? tous le voyage aprés avoir detecter le probléme ? ou juste quand il faiblissait ?

André

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 17 Nov, 2010 12:36

C'est sûr que quand il y ce type de bébite dans le gas, c'est fortement contaminé...

Pas mal bonne JC !

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 17 Nov, 2010 12:47

C-GBVK wrote:Si il trouve juste de (l'usure normal) dans le carburateur , lorsque il sera reposé sur l'avion il faudra bien que tu trouve pourquoi le moteur s'est comporté ainsi ? Il vas falloir le faire revoler .
Quand tu trouve rien sur un probléme il faut que tu rebatisse la confiance a ton cheval ..
Si j'ai bien compris plein gaz en palier les RPM variait de 2400 a 1800
plien gaz pendant combien de temps ? tous le voyage aprés avoir detecter le probléme ? ou juste quand il faiblissait ?

André

Je vais tenter de revoir comment ça s'est passé.

Quand je vole l'avion, je met le RPM moteur à 2400, c'est pas pleine puissance mais pas loin.

Lorsque le problème est arrivé, le moteur tournais à 2400, full rich car j'avais descendus de 4500 ou je leanais un peu à 3500 et j'étais maintenant full rich (pas le compte de bangue malheureusement) :)

Ça devais faire 5 minutes que j'étais à 3500 quand les variations moteurs ont commencé tranquillement à se faire sentir. J'ai immédiatement mis le carb heat et mis le throttle à plein régime jusqu'au moment ou j'ai fait mon 360 degrés, j'ai perdu un peu de RPM comme on en perd quand on applique le carb-heat mais ça continué à se déterriorer. AU début, le rpm variais de 2300 à 2000 et ça augmentais en fréquence, ensuite sans rien toucher, il s'est mis à descendre graduellement jusqu'a baisser aussi bas que 1300 mais remontais parfois à 2300 mais parvenais de moins en mois à atteindre le 2300. Aucune vibration, juste un moteur qui rotte comme dans les films. Ça diminuais et ça revenais. J'ai pensé à quelques reprises de le perdre complètement. Mais une chose que je me suis rendu compte c'est que lorsque je relevais le nez légèrement pour essayer de garder mon altitude, il semblais rotter plus souvent.

Mon indicateur de température venturi se tenais après avoir mis le carb-heat à +12 degrés, c'est la que j'ai été surpris de ne pas constater d'amélioration et ça empirer de plus en plus. On étais à 25 milles de la piste quand ça débuté et je me suis directement dirigé vers l'aéroport de St-Frédéric. Rendu à la moitiée du trajet (environ 12 milles à faire), j'étais plus souvent à 1300 rpm qu'au dessus de 2000 mais j'ai finalement réussi à garder 1500 pieds de plus que l'altitude de la piste. De ce côté la, j'ai mal jugé ma descente, j'en conviens mais je préférais être trop haut que trop bas.

C'est certain que si rien n'est trouvé dans le carburateur et que rien n'est trouvé dans les réservoirs et ou les tubes d'alimentation, je serai craintif de faire décoller l'avion mais je n'aurai pas le choix de toute façon. Un bon run-up, je vais demander à ce que la piste reste dégagée lors de mes circuits au cas ou et si après quelques circuits rien ne se passe, je me dirigerai vers St-Victor. Après ça, je serai plus maître de rien mais il y à quelques endroits ou je peut me poser en cas de problème.

Jacques3012