Pilotes Québec

je trouve le poids du rotec a presque 100lbs de plus que le rotax. cest tres tres lourd. Et le son sur un ultraleger qui n est pas trop isolé, cest fatiguant a la longue. je dis ca de meme. par contre je le trouve beau comme moteur. cest un pensez y bien . a 25000 tomates faut évité les ereures

serbo wrote:je trouve le poids du rotec a presque 100lbs de plus que le rotax. cest tres tres lourd. Et le son sur un ultraleger qui n est pas trop isolé, cest fatiguant a la longue. je dis ca de meme. par contre je le trouve beau comme moteur. cest un pensez y bien . a 25000 tomates faut évité les ereures

je suis d'accord avec ca... de plus tu vas finir par t'acheter un casque
d'écoute ANR car tu vas vouloir plus de tranquilité durant tes vols
ou bien écouter de la musique....

100 lbs de plus ... non merci!

as tu penser a la revente de ton avion?
je crois qu'avec un rotax ton avion va être plus vendeur

David

Je fais aussi partis de ceux qui ont une certaine réserve à installer un si gros moteur sur un Kitfox.
C’est vrai que des HP, et du couple dans ce cas-ci, on en a jamais trop sauf que du poids, on en veut le moins possible.

Si les chiffres que tu donnes sont bons, tu vas voler presque toujours près du gross, au gross ou overgross.
Ça va pour une aventure de temps à autre dans le nord mais pour les autres vols, là où tu veux seulement t’amuser et faire des sauts de grenouilles ici et là, y’a rien de plaisant à faire ça avec un avion lourd, même si ça grimpe aux rideaux.
Parce qu’un avion au gross ça décroche plus tôt, ça s’enfonce plus rapidement à l’arrondis, ça en prend plus long pour arrêter sur la piste, ça répond moins bien aux commandes, ça a plus d’inertie.
Et comme t’es plus lourd, tu rentres en finale / courte finale avec plus de vitesse que l'autre qui est plus léger, parce que faut que tu compenses le surplus de poids par la vitesse, et là tu vas t’apercevoir que rentrer rapidement avec un tailwheel obèse, c’est pas toujours le fun.

Je parle un peu par expérience, expérience vécus à travers un copain qui a fait le choix d’installer un bon vieux Lycoming 0-235 dans le nez de son Caddy R-120, avion conçu à la base pour recevoir un Rotax 912.
Une fois l’installation terminé, il s’est ramassé avec un C.G. trop avant même si son moteur était collé au firewall, batterie à l’arrière, poids à vide très élevé, pratiquement plus de charge utile, à toujours voler près du gross,
Ça grimpait en fou son affaire et ça avait une bonne vitesse de croisière mais à chaque fois qu’arrivait l’atterrissage, c’était un vrai chemin de croix pour lui.
Pourtant ce même avion avec un Rotax 912 est un charme à atterrir, tous ses copains qui ont le même modèle avec le 912 lui disent comment ça se pose presque tout seul ce tas de tôle
Et puis il se rappelait son training sur le Citabria, comment c’était facile à atterrir, même en condition gusté. Mais là sur le siens ça n’allait plus du tout, il a finit par engagé un instructeur tailwheel pour l’aider.
C’est à ce moment là que le type, très expérimenté, lui a fait réaliser qu’il avait probablement fait une gaffe avec son Lyc.
Le temps a passé, il s’est habitué tant bien que mal à son avion, parce que faire marche arrière pour lui transplanter un Rotax aurait demandé un temps fou et beaucoup de $$$$$.
Puis l’inévitable s’est produit, un premier ground loop qui a causé beaucoup de dommages et coûté cher en réparation.
Il l’a remis en vol pour finalement terminer l’aventure quelques mois plus tard avec une 2 ième sortie de piste qui a mis fin au projet tailwheel.

C’est certainement pas moi qui va te dire quoi mettre dans le nez de ton avion parce que je connais rien au Kitfox. Et ça veut pas dire qu'un Mad Fox/Rotec va finir comme le Caddy 0-235 non plus,
mais après avoir vécu presque quotidiennement tous les problèmes de l’ami en question, je peux pas faire autrement que de te dire de faire très attention parce que comme d’autres l’ont mentionné et comme tu peux le constater, les erreurs sont coûteuses dans ce domaine là et faire marche arrière n’est pas toujours facile ...

Ceci dit, bravo pour ton projet, t’es très bien partis et tu prends le temps de t'informer comme il faut, lâche pas

Sylvain

merci beaucoup sylvain.....


Voici d'autre spec de Bill Prokes et son little red..pas de Rotec..


Stall clean ; 41 mph indicated
Cruise : approx 108 mph at 3200 RPM
Climb at 4,500’ density altitude at 1150 lbs = 1400 FPM ---1250 lbs = 1200 FPM – and at 1320 lbs=900 FPM
Climb at 13,000’ density altitude at 1320 lbs – 480 FPM
Stall w/ flaps 5 deg – 38 MPH indicated
Fuel burn at cruise- 8000’ density altitude, 3200 RPM - 6.4 GPH producing 108 MPH true air speed.
Fuel burn at full power ( take off and climb) 8 GPH


Le gars parle de 75 lbs de plus que le 912 s...pas si pire..

pour environ la meme vitesse qu avec un 912s ca brule presque le double de gaz . comme on dit . on vas tu manger un humberger a $100. hihihi

serbo wrote:je trouve le poids du rotec a presque 100lbs de plus que le rotax. cest tres tres lourd. Et le son sur un ultraleger qui n est pas trop isolé, cest fatiguant a la longue. je dis ca de meme. par contre je le trouve beau comme moteur. cest un pensez y bien . a 25000 tomates faut évité les ereures

+1

Le rotax a fait ses preuves et si un jour ta situation t'amènerais à devoir vendre ton avion
tu auras plus de facilité à le vendre.

Quels sont les coûts d'entretien du Rotec?
c'est un point à vérifier aussi


Vent Calme

Pour le overhaul...



At this stage we recommend TBO of 1000 hrs - most pilots do around 50 hours of flying a year if they’re lucky!  1000 hours = 20 years!  Worthy of note is that come 1000 hours TBO, the cost of full overhauls are $5,500 plus shipping, this is very cheap and comes in well under any other engine manufacturer such as Lycoming, Continental, Jabiru or Rotax.  We find it’s far better to deal directly with the factory in Australia as we have over 20 years experience with this design.  Warranty is 1 year or 200 hrs.  Warranty starts with the first engine run so storage does not affect your warranty.

J.F un TBO de 1,000 hres , c`est pas beaucoup surtout avec un avion neuf et un pilote qui désire voler, je peux te garantir que tu vas voler environ 100 hres par année.

Le 100ll est très dispendieux et rare si tu n`es pas basé sur un aérodrome, maintenant la loi interdit aux aéroports de vendre du 100ll avec des jerry can ou autres réservoirs du genre, tu devras acheter le 100ll au 45 gallons.

Le R-2800 est un moteur très intéressant mais je crois que le Rotax 912 ULS est un meilleur choix, beaucoup plus économique à opérer.

C`est vrai si tu désires voler sur flotteur le R-2800 va te donner plus de puissance mais si tu as une panne moteur assure toi que ton avion ne soit pas nose heavy.

Pour le vol sur skis ,tu auras besoin d`une bonne installation pour le réchauffement du radial. Les chocs thermiques du R-2800 doit être gérer pour le Rotax 912 on oublie ça.

Martin

Bonjour
le Rotex c'est un beau moteur pour poser dans un avion antique Fokker ,
Nieuport ect,, pour rester dans le style du rotatif .
Mais a l'usage dans un avion conventionel, c'est pensez y bien
C'est un moteur qui a également un gearbox pour un petit moteur en étoile il tourne vite, reste juste a savoir son endurance, et si ses maladies de jeunesse sont toutes sortie, consomation d'huile , retour d'huile des culasse du bas et comment ils se comporte aprés un arret d'un mois..
Un bon indice regarde combien il y en a en circulation, faire le cobail et le testeur pour finir son amélioration pas toujours drole ..

Autre chose importante dans le choix d'un moteur c'est de savoir si dans 10 ans 20ans la compagnie sera encore exsistante, que les pieces seront disponible, a des prix abordables , aussi savoir si il y aurrra des mécaniciens aux alentours qui voudrons réparer ces models de moteur ?

Je me souvien dans les annés 60 lorsque Chevrolet a sortie le moteur corvaire 6 cylindre refroidis a l'air , de nombreux mecaniciens était plutot pas a l'aise pour travailler ces méaccaniques .

André

C-GBVK wrote:Bonjour
le Rotex c'est un beau moteur pour poser dans un avion antique Fokker ,
Nieuport ect,, pour rester dans le style du rotatif .
Mais a l'usage dans un avion conventionel, c'est pensez y bien
C'est un moteur qui a également un gearbox pour un petit moteur en étoile il tourne vite, reste juste a savoir son endurance, et si ses maladies de jeunesse sont toutes sortie, consomation d'huile , retour d'huile des culasse du bas et comment ils se comporte aprés un arret d'un mois..
Un bon indice regarde combien il y en a en circulation, faire le cobail et le testeur pour finir son amélioration pas toujours drole ..

Autre chose importante dans le choix d'un moteur c'est de savoir si dans 10 ans 20ans la compagnie sera encore exsistante, que les pieces seront disponible, a des prix abordables , aussi savoir si il y aurrra des mécaniciens aux alentours qui voudrons réparer ces models de moteur ?

Je me souvien dans les annés 60 lorsque Chevrolet a sortie le moteur corvaire 6 cylindre refroidis a l'air , de nombreux mecaniciens était plutot pas a l'aise pour travailler ces méaccaniques .

André

100% d'accord André..ce sonnt toutes des choses a vérifier...en passant André Une question pour le pros des Hélices....rotec vende leur propre hélice pour le R2800 .ils disent que tu peut y mettre une 80" dia X 55" pitch, mais se que je vois sur kitfox les gars mettent des 72 " a 76"..mais il vendent aussi une tripale de 67" diam X 55" pitch,,,pour moi sa serai mieux la 67" car j'aurai pas a lever l'avion en augmentant la hauteur des jambes de roues..La fameuse question,quel serait la différence entre une 76" bipale et la 67" tripale...

en tous cas tien nous au courant

de l un comme de l autre c est captivant !!!!

Bon,ben voila une autre affaire a vous contez...un ami de travail,appellont le ...le gros......
Avant hier le gros me dit de lui donner le lien pour les rotec et qu'il avêrrait sa a sont père qui a beaucoup de contact en aviation et qu'il me donnerai sont avis.....plus tard dans la soirer je recoit un email me disant " un rotax 912 ,100 hp .pas trop cher sa te dit tu ,si oui dit le moi et je te redonne des info"

Alors je le vois le lendemain et lui que sa vaut toujour la peine de voir...


Donc voici l'histoire ,,,courte de se moteur...un avion neuf avec un rotax neuf...les deux gars survole un lac et décroche ...pouf dans le lac..dieux ait leurs âmes....le moteur a été demonter en entier par TC pour fin d'enquête ...le verdic était le décrochage...l'hélice a éclater a l'impact....donc...je pourrais l'avoir a un bon pris...et le faire remonter par des pros...genre rotax service...???

La je me demande si depuis trois ans si il a été bien entroser...faut pas qu'il y est de la rouille sur les cylindres et pistons..le crank et le gearbox on du manger un bonne clac..alors sans en savoir plus..sa me prendrait le pris d'un crank shaft+bearing...tout les seal et gaskets...posiblement le gear box..et pour l'électronique???tout est sealer sa devrait être ok??
Y faut que j'évalue tout sa....

La question que je poserais, l`avion à décroché O.K mais à combien de G c`est - il écrasé.

Ça devrait te donner une bonne idée de la condition du moteur.

Martin

touche pas a ca a moins qui te le donne ou presque ca ces mon avis.

dan

Oui ,,c'est mon avis aussi...si c'est vraiment pas cher car je le ferais remonter ...reste a voir le pris ..je devrait en avoir des nouvelles bientot...

Jfquebec wrote:Bon,ben voila une autre affaire a vous contez...un ami de travail,appellont le ...le gros......
Avant hier le gros me dit de lui donner le lien pour les rotec et qu'il avêrrait sa a sont père qui a beaucoup de contact en aviation et qu'il me donnerai sont avis.....plus tard dans la soirer je recoit un email me disant " un rotax 912 ,100 hp .pas trop cher sa te dit tu ,si oui dit le moi et je te redonne des info"

Alors je le vois le lendemain et lui que sa vaut toujour la peine de voir...


Donc voici l'histoire ,,,courte de se moteur...un avion neuf avec un rotax neuf...les deux gars survole un lac et décroche ...pouf dans le lac..dieux ait leurs âmes....le moteur a été demonter en entier par TC pour fin d'enquête ...le verdic était le décrochage...l'hélice a éclater a l'impact....donc...je pourrais l'avoir a un bon pris...et le faire remonter par des pros...genre rotax service...???

La je me demande si depuis trois ans si il a été bien entroser...faut pas qu'il y est de la rouille sur les cylindres et pistons..le crank et le gearbox on du manger un bonne clac..alors sans en savoir plus..sa me prendrait le pris d'un crank shaft+bearing...tout les seal et gaskets...posiblement le gear box..et pour l'électronique???tout est sealer sa devrait être ok??
Y faut que j'évalue tout sa....

Si tu peux te le permettre, achète toi un beau 912ULS flambette. Tu tourne la clef et tu t'envole avec le sourire sans t'inquiéter .

salut Jf

sa depend cé quoi pas cher sa vas te prendre un crankshaft,un set de ring et toute pieces qui as de la rouille dessus le faire remonté et possiblement les 2 boites noir (a et b ) peut etre sont bonne mais pour combien de temps ,des fois sa corrode par l intérieur des fils et les fils se brise prématurément ,si le moteur as été bien demonté et asseché correctement tu peut sauver beaucoup de pieces ,le crankshaft coute environ 5000.00$ cé la partie la plus chere et le plus important si c est la seul chose importante a changer sa vaut la peine je peut t offrire mes services de te le remonté faudrais etre sure que les tetes et autres partie n ont pas subit des chocks etreme de baisse rapide de température

vite fait cé ce que tu auras besoin
1 crankshaft
2 set de ring complet
3 set de valve tappet
4 kit de gasket complet
5 possiblement une sprag clutch
6 possiblement systeme electronique
ceci sont des choses que tu auras besoin sure
pour le reste une inspection est importante et pas n inporte qui quelqun fait sa regulierement il y en as pas gros qui ont l experience requis et qui travail bien et qui remonte ces petits moteur de la bonne facon ,moi je suis pas meilleur qu un autre mes jai passé mes cours et j ai eu l acréditation pour ce genre de travail nous somme que quelque uns qui ont ces acréditations au quebec je crois qu ont est 2 si sa pas changé pour avoir passé le cours overhaul du rotax 912-914

si tu as des questions n ésite pas a me laisse un mp je vais t appeler

bonsoir pelican

C'est sur pélican...ma voir comment elle demande pour sa ..pis je te redonne des nouvelles..ton offre est très intéressante...comment faire sur que le crank shaft est en bonne condition???il peu être fèller de l'intérieur.??

En passant Pélican..es-ce bien toi qui c'est présenter a moi au rendez-vous challenger cette hiver???

Et puis Robert ,si j'aurait l'argent pour un flambette....en se moment je croit que j'aurrait de la difficulter a choisir en le rotax et le rotec....

Tu devrais vérifier avec pélican,Rotax à un programme échange et je crois aussi qu`ils ont des 912 reconditionnés


Martin

Loin d'etre un expert j'ai regarder longtemps les Ultra léger sur le marché et leur valeur fondre comme neige au soleil a cause du choix du moteur...

Et d'autre que meme le proprio veut plus faire de vol avec pcq il a peur de sont propre installation et choix moteur.... Ou pire sont toujours enfermé dans leur hangar a réparée !

La ta encore l'option de faire le bon choix... Une fois installé si tu change d'avis ou apres quelque mauvaise expérience moteur.. il va etre trop tard

Je ne comprend pas ton intérêt pour un Rotec,,, C'est sentimental ? Surement pas pour la fiabilité connu et prouvé durant des années !!!!

Je pense que parfois ont peut laisser faire les autre les "test"

Dans ton cas a mon avis le best est un Rotax 80 Hp un bon compromis entre le prix du 100 hp et des autre moteur sur le marché de type "Fisher Price and we wish you good luck"

My. 0.05 cents

THEO