Maintenant ils se questionnent si pilotes sont assez formés

[COOLFLY]

Parfaitement d'accord avec le coatching entre pilote, profiter de l'expérience de chacun! J'ai fait quelques vols avec un jeune pilote commercial, on a eu ben du fun! Je suis toujours partant pour ce genre de vols!
Un instructeur m'a déjà dit " je suis moin inquiet de te voir partir avec ton 100 hres d'expériences que mon 3000 hres d'expériences" Je suis pas certain que les pilotes qui s'écrasent le plus, sont ceux qui volent genre 20 heures et moin par année! Les réflexes moins éguisés, oui, mais pas plus dangeureux.

Salutations!
André L.

[Jacques3012]

Aiglica et cardinal je suis tres d'accord avec vous.Si un pilote vol pas souvent,embarquer un autre pilote avec vous de temps en temps ,ca relaxe pis on apprend toujours qqc.

Jacques je t'en prie ,personne ne dit d'aller jusqu'au touché des roues dans un champ .

De toute façon, je ne le ferai jamais sauf en cas d'obligation. Mais ce n'est pas à ça que je veux en venir, c'est le fait de me faire dire que je ne serai jamais un bon pilote parce que j'ai mon cul assis dans un 150 et que je ne fait pas de piste de 1000 pieds et bordé de fossés.

Mon appareil n'est pas fait pour une piste de 1000 pieds et les pistes avec un fossé de chaque côté, j'appelle ça un chemin. Libre à tous ceux qu'ils veulent y aller de le faire, j'ai rien contre et je les trouves habiles aussi, mais je ne suis pas moins bon parce que je ne me rend pas sur ce genre de piste, et peut-être un coup mal pris, je saurai m'y poser.

L'aviation avec un 150, c'est des pistes le plus égal possible, en pierre, en sable, en gazon ou en asphalte, les champs, c'est pas pour nous autant que possible.

Ce qui fait que je suis un pilote pas si pire à mon avis, ce n'est pas tant mes heures de pilotage que ma concentration à bien faire les choses dans toutes les phases de mon vol, du décollage à l'atterrissage. J'en ai à apprendre c'est certain mais quand je pose mes roues, crosswind ou pas, j'ai le sentiment d'être bien en contrôle, partout ou je suis allé jusqu'a maintenant.

Jacques3012

[Jacques3012]

Parfaitement d'accord avec le coatching entre pilote, profiter de l'expérience de chacun! J'ai fait quelques vols avec un jeune pilote commercial, on a eu ben du fun! Je suis toujours partant pour ce genre de vols!
Un instructeur m'a déjà dit " je suis moin inquiet de te voir partir avec ton 100 hres d'expériences que mon 3000 hres d'expériences" Je suis pas certain que les pilotes qui s'écrasent le plus, sont ceux qui volent genre 20 heures et moin par année! Les réflexes moins éguisés, oui, mais pas plus dangeureux.

Salutations!
André L.

Logiquement, les risques augmentent avec le nombres d'heures de vol.
Si tu fait 50 atterrissages par année versus celui qui en fait 200, d'après moi, les probabilitées d'accidents sont plus élevés que celui qui n'en fait que 50. Celui qui en fait 50, normalement, il choisis les plus belles journées de l'année, comme je fait. A 200 vols par années, de fortes chances que la météo ne soit pas au rendez vous à chaques fois, et il n'y à pas que la météo qui entre en ligne de compte dans un mauvais vol, la fatigue, le stress, les problèmes personnels etc.

Jacques3012

[martint]

Les vrais mordus d'aviations sont toujours disponible pour partager leur connaissances ou leur savoir faire.
Bob

Bob, Coolfly Hawkerdriver, vous avez bien raison. Au risque de me répéter, lorsque j'ai fait mon training roue de queue l'an dernier, Francis Bélanger m'a donné une foule de renseignements et m'a corrigé qques petits faux-plis sur mon pilotage.

Hey, j'ai pas été offusqué du tout. Imagines, tu paies pour un training TW, pis tu reçois une tonne d'info et un transfert de connaissance d'un gars de milliers d'heures...et tout ça pour le même prix
C'est vrai que c'est bon pour la confiance et j'étais surtout pas gêné de poser des questions (pas rapport au TW) parce que les gars aiment partager leur savoir. C'est ça la belle gang de l'aviation.

Alors GO, demandez un chum d'expérience de venir avec vous de temps en temps et pratiquer des trucs qu'on fait pas souvent.

My 2 cents!
martin (FJAR)

[C-GBVK]

Bonjour

Sacré André, encore trouvé le moyen de cracher sur les 150. C'est une manie cou'don.

Un pilote de 150 qui maitrise parfaitement sa machine, même si ce n'est que sur l'asphalte, est ausi compétent dans ce qu'il fait et quand il ne dépasse pas son enveloppe d'expérience, qu'un matamor des petites piste bordées de fossé avec une roue de queue. Je ne comprends pas vraiment ta remarque.

Avec les années j'ai appris que l'on comprend plus les avions quand on en vole plusieurs types d'avion particulierement des anciens models

Pourquoi pense tu que quand tu veu travailler sur l'épandage la formation se fait sur un Citabria ? avant d'embarquer sur un Pawnee monoplace . Et en plus l'instructeur te limite la puissance .


J'ai pris le cas du Cessna 150 parceque c'est l'avion école le plus repandu
il évident que si la formation etait faite sur un Cessna 140 ou un Citabria cela serait differrent . (il n'y aurrait pas besoin de 10heures de familiarisation pour embarquer dans un Cessna 172 ou un Cherokée

le probléme c'est que ce pilote qui a fait que du 150 et que 172 lorsqu'il s'achete un Champion , un PA 18 il faut qu'il réaprenne carrement a repiloter , tout son éducation sur la navigation reglementation ,radio, météo est identique, mais la partie pilotage n'est pas plus difficle, mais differrente ...

Maintenant il faut pas focuser sur des panes de moteur que le pilote aie 5000 heures ou 100heures si la pane survient dans un endroit pas favorable c'est la casse assuré .

les problémes n'arrivent pas toujours sur des pistes difficiles ,souvent c'est un vent de travers sur un grande piste asphalte de 4000 pieds
les panes c'est aussi par un manque de carburant un selecteur, mal positioné.
Il ne faut pas croire que piloter c'est savoir bien atterrire, (de nombreux pilotes d'acrobatie atterrisent assez rude)
Piloter c'est savoir maitriser un avion en virrage (dans les écoles on enseigne peu le dosage palonier manche en virrage et cela ne s'apprend pas tout seul quelque pilote le font par instinct ) et c'est cela que je reproche a l'apprentissage sur Cessna 150 un avion concut comme une automobile avec un volant on pourrait le faire voler avec une barrure dans le rudder

les pilotes de Champion et J3 savent que les deux pedales au fond du plancher font parti intergrante du pilotage ..


Vas-tu dire qu'un pilote de 747 qui ne pose pas régulièment son avion sur une piste de pourvoirie n'est pas compétent?

La competence est en fonction de sa formation et experience sur le type d'avion qu'il pilote .
un pilote de 707 n'est pas forcement competent dans un Citabria et un pilote de Pawne n'est pas forcement competant dans un 707 .

Non chaque avion est concut pour un usage spécifique , parle avec un pilote de 747 ou Air bus tu verras que si tu l'assoie du jour au lendemain sans un petit breafing dans un Quickie 2 il aurra la même misere a l'atterire que le pilote d'ULM Nordic .

Je ne part pas une guerre contre les Cessna 150 , autand je trouve le 172 bien concut, autant je trouve le 150 mal équilbré moteur hélice ..
Mais c'est comme les saucices hygrade si tout le monde en mange cela doit etre bon ..

André

[OlivierC-FWOL]

C'est ton opinion André, mais je crois que tu blesses pas mal de personnes en l'émettant. C'est comme si je disais que tous les pilotes qui ne volent pas de turbines en IFR sont des comiques qui n'ont jamais rien vu et qui devraient rester chez eux s'il y a un nuage dans le ciel.

Il y a différent niveaux de confiance, d'habileté, et de compétences, et par le fait même, différent avions. Il y a des gens qui capotent sur les constructions amateurs, d'autre qui ne toucheraient pas à ça avec un bâton et des gants. C'est parfait comme ça, il y a des avions pour tout le monde et tout les goûts. Ce serait dommage que tout le monde aime la même chose!

[Jacques3012]

André je comprend ton point de vue et je le respecte.

Je sait fort bien que le 150 est un paquet de compromis, surtout du côté de la puissance, mais ce qui fait opter les gens pour ce modèle, c'est son assez faible coût à l'achat, sa faible consommation de carburant, sa facilité à être piloté, son endurance, ses frais d'entretient assez bas, il est fait entièrement de tôle, son système de chauffage, son système électrique, et finalement, quand tu vole accompagné d'une femme, ben tu est collé dessus pi à peu pas se sauver.

Je ne piloterai jamais d'avions comme ceux dont tu parles André bien que je les trouves beau, mais le miens me convient parfaitement malgré ses inconvénients. Dailleurs, ils en ont tous

Jacques3012

[Maxplane]

Je vais aller voler et m'amuser a mon retour la semaine prochaine et ca commence a etre un sujet usé et mon pere est Le plus fort. Dici ce temp la je retournes a plage avec mes petites Arables en bikini et une biere. wouahahahaha

[Willy]

C’est peut être moi Olivier mais je ne vois pas ce qu’il ya de vexant dans les propos d’André. Il ya a l’inverse Beaucoup de vérité dans ses dires. Le pilotage Stick and Rudder est très différent de voler un TBM informatisé comme un A380, tu devrais peut être essayé. Ok les PPC sont une affaire de commerciale ca se peut tu que ca reste de même… Sti j’vole pour mon plaisir quand il fait relativement beau lâchez moi les normes un peu. Pour les test en vol ben les privés IFR en ont un au déjà un aux deux ans me semble que c’est pas pire ca!!

Pour ce qui est de voler avec des pilotes d’expériences c’est une très bonne idée j’ai appris beaucoup plus de pilotes d’expérience que de mes cours de pilotage mais de la a le rendre obligatoire il ya une marge. Faut pas oublier que plusieurs pilotes ne font que de petits vols en terrain connue et n’ont pas vraiment besoin de formation avancé pour aller en expédition au Nunavut simonac…

[OlivierC-FWOL]

C'est exactement ce que je dis Willy. J'en vole du stick and rudder, le Focke-Wulf se vole avec énormément de rudder! Et je vole en hélico qui demande une attention constante au palonnier, presque autant qu'une roue de queue.

Je ne dis pas que ce qui est bon est uniquement l'IFR en turbine. C'est ben le fun, mais tu vois rien dans les nuages. Et je sais qu'entre voler à 27 000' dans la soupe et 1 500' quand il fait beau, le choix n'est pas difficile.

Ce que je dis, c'est qu'il y a des pilotes différents, des avions différents et des types de vol différents, et que le RAC est déjà prévu pour la formation continue. Il faut faire un entraînement ou suivre un cours à chaque année (les formations de l'APBQ vont dans cette direction). Rien d'autre.

[C-GBVK]

Bonjour
C'est ton opinion André, mais je crois que tu blesses pas mal de personnes en l'émettant. C'est comme si je disais que tous les pilotes qui ne volent pas de turbines en IFR sont des comiques qui n'ont jamais rien vu et qui devraient rester chez eux s'il y a un nuage dans le ciel.

Tu sais trés bien que je suis un pilotaillons et ce n'est que mon opinion
As tu donner de la familiarisation a des pilotes exclusive de Cessan 150 sur un Champion ou un Citabria tu verras que reelement cela prend un 10heures et parfois plus ..
je n'arrive pas a comprendre ce qui blesse qui et quoi ? c'est comme un gars qui roule que Chevrolet pense que il n'y a rien d'autre..

Toi qui a voler sur un grand nombres d'avions tu doit savoir la differrence
qu'il y entre un 150 et les autres avions on compare ce qui est comparable moteur identique

Il se peut que les proprietaires de cessan 150 se sente blessé ,mais un jour ils essayerons autre chose . un Cessna 140 un 180 il pourront voir la differrence

Dans ce post ce qui me derange c'est que nous pilote on sugere au legislateur de passer un check aux pilotes privé anuellement (Methode en vigueur chez les Europen) On a rien a envier de leur methode

Maintenant voler sur tubine en Air tractor en Duchesse, Navajo ne change rien je respect tous les pilotes avec leur avion , la plupart du temps je me tiends avec des Aerocruseur et des Nordic et si je n'etait a la fin de ma vie active en aviation j'acheterais un Nordic.

[Theo007]

Je ne trouve pas les propos d’André insultant... Oui c’est « SEC » comme affirmation mais la vérité est souvent insultante…

Au debut de mon interet pour l'aviation... J’ai tomber sur le « cul » quand j’ai vue que la flotte des avion se limitais a 90% au Cessna un vrai monopole

Pour ceux qui me connaisse ou qui lise entre mes ligne j’ai toujours une arrière pensé contre le C 150. Un des mes premier « tread » étais : Cessna 150 une alternative ?

Moi un Cessna 150 ca veut dire...

Faible puissance
Visibilité similaire assis dans votre bain
Civrage
Moteur remonté et remonté et remonté encore
Manque d’espace
Etc., Etc. et la liste est longue

ensuite les qualité

Mais après tu réalise que même avec nos grand discours, Avez-vous le choix ? Comme dit André la formation se donne par sur un Pipper J3 (J’aurais vraiment aimé ca et je s’errais déjà propriétaire)
Cependant il faut être réaliste et bien comprendre que souvent ce n’est pas une question de choix…
La façon que les pilote sont formé au Canada ont pourrais presque croire que c’est commandité par Cessna… Quand je vais avoir ma licence il y a pas grand choix d’appareil qui va être compatible avec ma compétence !
La suite va dépendre de moi, fréquentation de pilote plus expérimenté, formation continue etc.
THEO

Peut-être bien futur propriétaire de C 150

il parait que ont agasse ceux que ont aime

[OlivierC-FWOL]

Bon, puisque le sujet est la formation des pilotes, voici ce que le RAC nous dit.

401.05(1) Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d'un permis, d'une licence ou d'une qualification de membre d'équipage de conduite, autre qu'un titulaire de licence de mécanicien navigant, d'exercer les avantages du permis, de la licence ou de la qualification à moins qu'il ne satisfasse à l'une ou l'autre des conditions suivantes :

a) il a agi en qualité de commandant de bord ou de copilote d'un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol;

b) dans les 12 mois qui précèdent le vol :

(i) il a terminé une révision en vol, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dispensée par le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol pour la même catégorie d'aéronef,

(ii) l'instructeur de vol qui a dispensé la révision en vol a attesté dans le carnet personnel du titulaire que ce dernier a les habiletés exigées pour que lui soit délivré un permis ou une licence précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel,

(iii) le titulaire a réussi l'examen applicable précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel.


Donc, il faut avoir volé comme PIC dans les 5 ans précédant le vol, je crois que personne ici a ce problème.

Ensuite, ça dit qu'il faut faire une révision en vol avec un instructeur en vol qualifié sur la même catégorie d'aéronef. Il faut juste faire une heure avec un instructeur sur un avion de la même catégorie et c'est tiguidou. On peut se compter chanceux que ce ne soit pas vraiment inspecté, mais les gens qui ne rencontrent pas ces conditions pourraient avoir une mauvaise surprise lors d'une inspection de rampe.

Ça coûte pas cher une heure de vol en 172 ou en 150 par année...

[Theo007]

Ça coûte pas cher une heure de vol en 172 ou en 150 par année...

Mais c’est tu vraiment utile si tu es propriétaire d’un Mooney qui atterris a 100 MPH ??

[OlivierC-FWOL]

Va faire ton heure dans ton Mooney alors.

Le règlement n'empêche personne d'avoir du jugement et d'être intelligent.



Mais vas-tu faire des vrilles en Mooney? Un 172 d'école ne demande que ça!

[Jacques3012]

Moi un Cessna 150 ca veut dire...

Faible puissance
Visibilité similaire assis dans votre bain
Civrage
Moteur remonté et remonté et remonté encore
Manque d’espace
Etc., Etc. et la liste est longue

ensuite les qualité


THEO

Théo je respecte ce que tu pense du 150, c'est ton choix de détester cet avion.

Par contre, ce que je suis pas daccord: visibilité similaire assis dans son bain. C'est vrai si tu as encore les vieux sièges d'origine, mais dans notre cas, avec les nouveaux sièges, c'est la différence entre le jour et la nuit.

Givrage: Je n'ai givré que deux fois et ce, la même journée. Après une vingtaines d'heures de vol, ce n'est jamais revenu encore et ça se sent assez vite, pour moi, ce n'est pas un problème pour l'instant.

Moteur remonté, remonté et remonté. Bien la je pense que c,est pas à cause du modèle, mais plutôt l'utilisation qu'on fait avec et son entretien. Ce moteur est grandement utilisé dans d'autres modèles et on entend pas parler de bris plus que les autres

Manque d'espace. Pour qui ou quoi Occupants ou bagages.

Parce que l'autre jour je suis allé à Mascouche avec un ami qui à un bon gabarit et je pensait que nous ne seriont pas à l'aise mais j,ai tout de même été surpris et nous avons tout de même volé presque 2h30 ensemble. Pour ce qui est des bagages, je te l'accorde, c'est pas extra, j'en conviens.

J'aimerai savoir quel autres point négatif tu à contre cet avion mais une chose est certaine, tu à cet avion en inversion, tu ne devrais même pas penser à t'en acheter un, tu le détestera de toute façon et tu perdra ton temps et ton argent à en faire l'acquisition.

Y'a bien d'autres modèles qui te conviendrais beaucoup mieux, c'est pas le même prix mais c'est tout de même achetable seul, sinon, en partenariat.

Jacques3012

[denimich]

......à moins qu'il ne satisfasse à l'une ou l'autre des conditions suivantes :
a) il a agi en qualité de commandant de bord ou de copilote d'un aéronef dans les cinq années qui précèdent le vol;

b) dans les 12 mois qui précèdent le vol :

(i) il a terminé une révision en vol, conformément aux normes de délivrance des licences du personnel, dispensée par le titulaire d'une qualification d'instructeur de vol pour la même catégorie d'aéronef,

(ii) l'instructeur de vol qui a dispensé la révision en vol a attesté dans le carnet personnel du titulaire que ce dernier a les habiletés exigées pour que lui soit délivré un permis ou une licence précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel,

(iii) le titulaire a réussi l'examen applicable précisé dans les normes de délivrance des licences du personnel.
[/i]

C'est bien écrit une ou l'autre des conditions suivantes; donc être conforme avec a) ou b). Donc pas nécessaire d'avoir un check à tout les ans.


Ensuite il y a le para (2)

(2) Malgré toute disposition contraire de la présente sous-partie, il est interdit au titulaire d'un permis ou d'une licence de membre d'équipage de conduite, autre qu'un titulaire de licence de mécanicien navigant, d'exercer les avantages du permis ou de la licence à bord d'un aéronef, à moins qu'il ne satisfasse aux conditions suivantes :
a) il a terminé avec succès un programme de formation périodique conformément aux normes de délivrance des licences du personnel dans les 24 mois qui précèdent le vol;
b) lorsqu'un passager autre qu'un examinateur de test en vol désigné par le ministre se trouve à bord de l'aéronef, le titulaire a effectué, dans les six mois qui précèdent le vol :
(i) dans le cas d'un aéronef autre qu'un planeur ou un ballon, à bord d'un aéronef de la même catégorie et classe que l'aéronef ou à bord d'un simulateur de niveau B, C ou D de la même catégorie et classe que l'aéronef :
(A) au moins cinq décollages et cinq atterrissages de jour ou de nuit, si le vol est effectué en totalité de jour,
(B) au moins cinq décollages et cinq atterrissages de nuit, si le vol est effectué en totalité ou en partie de nuit,

[Jacques3012]

Quand j'ai recommencé à voler cette année, j'ai fait mon premier vol avec un instructeur pendant presque deux heures et c'était parfait après.

L'an prochain, je recommence c'est certain, de toute façon, c'est rassurant.

Jacques3012

[C-GBVK]

Bonjour

Mon compagnon Raymond qui vole en Quykie et en Champion avec quelle instruceur il vas faire sa formation ? et qu'est ce que cela lui donne de faire un ckeck en 172 ??

Il a eut de la difficulté a trouver un instructeur pour le Champion alors imagine pour faire son acoutumance en Quykie , mise a part Claude de Beloeil ?
Pense tu que le petit pilote au fond du lac St-Jean vas se mettre a courrire aprés un instructeur de Montréal quand il s'achete un PA 18 pour faire un formation roue de queue , il grimpe avec un autre pilote experimenté local et cela devient un bon pilote aprés aprés 100 heures passées dans avion.
(dans les année 70 tu achetait ton avion et tu partait avec sans ceremonie aprés 100 heures tu avait tout compris)
Il faut etre un peu réaliste il y a des monoplaces même des gros cela donne quoi de faire un cheks sur un 172 a un pilote de Pawnee qui passe son été dans le blé d'inde ..

Des vrilles en école ? dis moi dans quelle école local fait cela en 172 ou 150 ? même quelle école enseigne des virrages a plus de 60 degrés
Cela fait longtemps que je n'ai pas vue cela dans le ciel du moins ceux qui viennent pratiquer dans mon coin .

Bien que ce ne la soit pas necessaire pour se promener, de savoir bien maitriser cela, puisque c'est interdit, c'est consideré comme acrobatie ..


André

[Theo007]

Tu ma très mal compris Jacques…

Je n’ai pas dit que je déteste le C150…

Pour la visibilité, que veut tu j’ai passé trop de temps en CT et c’est le jour et la nuit.

Paye toi une ballade en CT et tu va comprendre se que je veux dire.
C’est à force d’embarqué dans différent « type » que ont comprend…

Tu n’a pas besoin d’être sur la défensive a se point j’attaque nullement le C150

La liste des qualités est surement aussi longue que les défauts.
Personne n’est parfait

THEO

n.b. Olivier tu a raison… Encore faut trouver un instructeur autre que de « type Cessna »