Depuis que j'ai obtenu mon annotation IFR en août dernier j'ai fait 5-6 vols sur plan de vol IFR, quelques fois en grosses conditions VMC, beau gros soleil ou encore des segments “on top” après avoir traversé la couche en montant 4-5 minutes, un vol a Trois-Rivières en IMC la moitié du temps environ mais d'un cumulus à l'autre, donc visuel la moitié du temps, rien de trop énervant. Vendredi dernier hors donc je planifie d'aller faire une attente au VOR YUL et une approche à Mirabel et de retour pour deux approches à YHU. Sauf que ce qui était particulier avec ce vol est que malgré des prévisions de MVFR à IFR léger (en gros 1200 épars, 3000' couvert avec 6sm dans la pluie légère, tempo 2sm dans la pluie avec 600' fragmenté et 2000' couvert, à Mirabel c'est plus corsé mais je ne planifie pas atterrir, seulement une approche, 11/2 dans la pluie légère et brume avec 500' fragmenté et 1000' couvert) je me suis vite rendu compte que comme d'habitude il faut pas trop se fier au prévisions. Je voyais bien en circulant pour le point fixe et ensuite en n'enlignant sur la 24G a YHU que les prévisions étaient sur le côté optimiste. Et c'est gris foncé, je sais que je ne sortirais pas “on top”, le Cheetah ne monterait pas assez haut aujourd'hui pour se retrouver en plein soleil au dessus d'un gros tapis blanc. Je me dis: ça fait des mois que je m'entraîne pour ça, j'ai réussi l'écrit et les test en vol avec une relative aisance, je me suis pété les bretelles avec tout mes chums, réels et en ligne, c'est pour ça que je l'ai fait.
"C-GVLU, 125.15 à l'envol, autorisé à décollé piste 24 gauche " Je note bien l'heure exacte en cas de panne de com et je mets la puissance, c'est vert partout, la vitesse est active, 55-60 noeuds, comme d'habitude ca veut voler. " Montréal, GVLU passe 600 pieds pour 3000 ", " VLU, identifié radar, maintenez 3000' ". Sauf qu'à ce vol, comme je l'anticipais en voyant le ciel, après environ 30-60 secondes ...vers les 1000-1200 pieds...dans la soupe. Comme un enfant en bicyclette les premières fois sans ses petites roues en arrière, pas d'instructeur à droite, ca fait encore un petit thrill. Je double check, pitot heat on, OAT 6 celsius; OK pas de givrage, vert partout, fuel pump off. Donc après plus de vingt ans de vol a prendre toutes les précautions possibles pour éviter ces conditions je suis dedans, et tout est correct. Après 1-2 minutes a scanner les instruments assez intensément, ça devient graduellement tout à fait normal. C'est comme se retrouver seul dans un autre monde, un monde de blanc sans fin, de nuances de gris subtils lorsque brièvement entre deux couches. Un monde tranquille dans les écouteurs, c'est plutôt calme sur la radio quand il n'y a pas de VFR. " VLU virez à gauche cap 290, maintenez 4000', rappelez prêt a copier l'autorisation d'attente ", c'est quand même bien fait, 290 me pointe directement vers le VOR. Ah oui faut que je travaille un peu. Je réussis une attente potable à YUL, 3-4 tours ça va être assez merci. En IFR les attentes, on me dit, que c'est ce qu'on pratique le plus et qu'on fait le moins ensuite.
“Montréal, VLU prêt pour l'approche”, “VLU, virez à gauche cap 060, à 3000'”. Donc je me retrouve en long vent arrière pour l'ILS de la 24 à YMX. J'intercepte le localizer, ensuite le glide slope, ça track pas si pire, un peu de zig-zag mais plus j'approche et plus ca se stabilise, heureusement. Minimum sur cette approche 439' ASL. Mirabel radio rapporte fragmenté à 800', épars à...300'. En passant le NDB Janvier vers 1600' toujours dans la couche bien solide, faut vraiment faire confiance à ses instruments surtout quand l'altitude descend toujours. Mais ca je le sais déjà. Je pars le chrono, je vérifie la distance sur mon Garmin 396 (non certifié mais ça aide beaucoup!), 4.1 nm, à 90 noeuds sol, 02:44 avant le seuil de piste si jamais je perds le glide slope avec un minimum LOC de 640' ou un minimum NDB de 700'. Vers les 700-800 je commence à voir le sol à de brefs instants mais pour la piste qui serait droit devant...faut avoir confiance. Je commence a songer à une approche interrompue, je suis préalablement autorisé à remonter cap de piste jusqu'à 3000'. Quand je mets la main sur le throttle pensant devoir remonter, vers 600', soit environ environ 360 AGL, les lumières d'approche de la 24 apparaissent dans toute leur brillance et presque aussitôt le reste de la piste se dessine clairement: contact!
Tout ça peut parait sans doute routinier et même ennuyant pour ceux qui font ça tout les jours dans le cadre de leur travail, mais moi j'étais vraiment fier d'avoir réussi ma première approche ILS, en gros IMC, presque aux minimums. C'est pour ça que je viens presque d'écrire un roman, pour partager ça avec vous.
Le retour a St-Hubert pour une ILS et ensuite une NDB complète se passe très bien. Encore là l'ATIS parle de 2300 couvert, on oublie ca, je vois le sol vers les 1200' et distingue clairement la piste 24D vers les 800' avec un vis d'environ 3-4 sm.
C'est sûrement une des dernière fois avant l'hiver s'amorce que j'ai la chance de m'entraîner ainsi en IMC. Par la suite, à moins de conditions météo vraiment inhabituelles, le givrage m'empêcheras de voler IMC de la sorte jusqu'au retour du printemps. Je me rends compte de plus en plus que j'ai fait mon IFR pour l'aspect sécurité mais aussi parce que j'apprécie beaucoup la précision et la rigueur que ca demande. J'apprécie aussi beaucoup le travail des contrôleurs, dont une dame qui a une très belle voix (que j'avais eu lors de mon test en vol IFR aussi).
Donc si vous arrivez à un moment dans votre cheminement de pilote que vous aimeriez apprendre plus, arrête-t-on jamais vraiment anyway? Je vous recommande chaudement une formation aux instruments.
Bon vols,
Quelques photos:
