Hello,
J'ai eu l'occasion en cette belle fin de journée d'aller voler en Puma. c'était une première pour moi de voler en ultra-léger. Jean-françois Blanchet de l'école Avitas à Lachute m'a invité à prendre l'envol dans cette machine dont il est le distributeur.
N'ayant jamais volé en ULM, j'ai pu découvrir les différences entre les avions certifiés et ces nouveaux types d'ULM qui commencent à se faire nombreux sur le marché.
Au sol, ils apparaissent comme des avions. L'intérieur bien organisé, les sièges confortables, la finition est soignée et l'accès à bord facile. Le roulage demande de l'accoutumance car les freins sont deux manettes placées sous la commande des gaz mais si on garde un peu de puissance l'avion est facile à diriger, le constructeur peut aussi installer des freins sur les palonniers.
Le décollage est franc, la roue de nez se lève peu de temps après la mise en puissance et le décollage apparait vers les 45 mph.
La montée est très performante pour un moteur Rotax de 80hp.
En vol, le pilotage est le même qu'un avion certifié deux place bien que les commandes soient plus franches et directes dans leur actions. Le palonnier est actionné par cable mais il en faut très peu en vol. Côté performance, la vitesse indiquée était de 120 mph avec 5200 rpm à 2000ft.
Les atterrissages se font sans problème particulier, la vitesse d'approche se situe vers les 60 mph avec 40 degrés de volets et le contact avec le sol se fait en douceur.
Un bon vol donc, surprise agréable de voir que piloter ce style de machine est facile et nous permet de faire les mêmes types de vol qu'avec un avion.
J'ai particulièrment apprécié le système de chauffage de la cabine. Le tuyau de refroidissement à eau du moteur passe par un boitier qui contient une fan dans la cabine. Aucun risque donc de monoxyde de carbone et système efficace.
Belle découverte,
Raf
Ultra-léger évolué: le Puma
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raf
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Ultra-léger évolué: le Puma
Last edited by raf on Sun 27 Sep, 2009 09:42, edited 1 time in total.
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TournesolQuebec
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Un bon vol donc, surprise agréable de voir que piloter ce style de machine est facile et nous permet de faire les mêmes types de vol qu'avec un avion.[u]
Ben quoi...???? C'est un avion...........
C'est quoi cette manie de penser que seul les piper de type cesna ou les cessna de type piper sont des avions...[/u]
Ben quoi...???? C'est un avion...........
C'est quoi cette manie de penser que seul les piper de type cesna ou les cessna de type piper sont des avions...[/u]
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raf
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Hello,
Pour TournesolQuebec, c'est justement le sens de ma phrase. Cependant, même si c'est comme un avion le pilotage peut être différent. Par exemple, tu ne pilote pas un C150 comme tu pilote un J3 ou encore un avion à moteur tractif comparé à un avion avec moteur poussif.
On voit souvent ces ULM comme des avions trop légers pour les vents supérieurs à 15kts, trop lent ou pas solide... Pour ma part, ne connaissant pas ce style d'avion j'ai pu me faire une idée personnelle et je voit ces avions comme une. belle alternative pour voler du neuf moins cher.
Raf
Pour TournesolQuebec, c'est justement le sens de ma phrase. Cependant, même si c'est comme un avion le pilotage peut être différent. Par exemple, tu ne pilote pas un C150 comme tu pilote un J3 ou encore un avion à moteur tractif comparé à un avion avec moteur poussif.
On voit souvent ces ULM comme des avions trop légers pour les vents supérieurs à 15kts, trop lent ou pas solide... Pour ma part, ne connaissant pas ce style d'avion j'ai pu me faire une idée personnelle et je voit ces avions comme une. belle alternative pour voler du neuf moins cher.
Raf
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Guest
Jai commencé a piloté sur ultraleger et j y suis encore. et croyez moi il y a une difference entre un ultraleger et un avion . C est certain que moi au debut j aimais pas entendre (comme un vrais avion ) mais si ma mémoire est bonne, selon transport canada le terme avion s applique pas au ultraleger, mais on parle plutot d aeronef alors le terme ca se pilote comme un avion serais juste
Pete ...qui a eu un koala, un chinook, un beaver, un quicksilver et qui a maintenant un bush caddy ,....parce que ca se pilote comme un avion.et qui est tres heureux des nouvelles constructions ultraleger.
et oui jaimerais bien essayer moi aussi le pumas comme l allegro et le ct
merci
Pete ...qui a eu un koala, un chinook, un beaver, un quicksilver et qui a maintenant un bush caddy ,....parce que ca se pilote comme un avion.et qui est tres heureux des nouvelles constructions ultraleger.
et oui jaimerais bien essayer moi aussi le pumas comme l allegro et le ct
merci
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TournesolQuebec
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Avion
Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est un aéronef plus lourd que l'air, entraîné par un organe moteur (dans le cas d'un engin sans moteur, on parlera de planeur), dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Celui ou celle qui le dirige est appelé pilote ou aviateur/aviatrice.
Pour la suite, voir Wikipédia.org… ou
http://www.techno-science.net/?onglet=g ... ition=1520
Les deux grandes catégories sont les avions civils (commerciaux ou de tourisme) et les avions militaires (susceptibles de jouer un rôle dans la guerre).
Les avions civils peuvent être classés comme ;
* ultra légers ;
* avions légers ;
* avions d'affaire ;
* avions de ligne.
Les avions de ligne sont également classés selon leur rayon d'action : court courrier, moyen courrier, long courrier. Cette dénomination date de l'époque où les avions étaient principalement utilisés pour acheminer les lettres et colis postaux, l'Aéropostale.
Les avions militaires sont généralement classés selon leur emploi :
* avion de chasse, ou chasseur, conçu pour l'interception et la destruction d'autres avions (Dassault Mirage III, Lockheed F-22 Raptor).
* bombardier (tactique, stratégique ou nucléaire), dont la mission est de délivrer une ou plusieurs bombes (Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-52 Stratofortress).
* avion d'interception, ou intercepteur, conçu pour abattre les bombardiers ennemis avant que ceux-ci n'atteignent le territoire national (F-106 Delta Dart, Mig-31 Foxhund).
* avion de transport, chargé de transporter du fret et/ou du personnel (parachutistes par ex.) (A400M, Lockheed C-130 Hercules, C-160 Transall)
* avion d'entraînement, avion conçu pour l'entraînement initial (Fouga Magister) ou avancé (Alpha Jet) -Aero L-39 Albatros des futurs pilotes militaires.
* avion de reconnaissance ou de surveillance (U2, Lockheed SR-71 Blackbird), qui doit ramener des informations (électronique, photo, etc.) ou les transmettre en temps réel (Système de détection et de commandement aéroporté (SDCA)).
* l'avion multirôle (le Rafale par exemple), qui doit cumuler plusieurs de ces missions
* l' ASV, avion sans pilote (Dassault nEUROn)
* ...
et j'apprecie l'interet porte a ce bel appareil...
Ray
Un avion, selon la définition officielle de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), est un aéronef plus lourd que l'air, entraîné par un organe moteur (dans le cas d'un engin sans moteur, on parlera de planeur), dont la sustentation en vol est obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent fixes dans des conditions données de vol. Celui ou celle qui le dirige est appelé pilote ou aviateur/aviatrice.
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Les deux grandes catégories sont les avions civils (commerciaux ou de tourisme) et les avions militaires (susceptibles de jouer un rôle dans la guerre).
Les avions civils peuvent être classés comme ;
* ultra légers ;
* avions légers ;
* avions d'affaire ;
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Les avions de ligne sont également classés selon leur rayon d'action : court courrier, moyen courrier, long courrier. Cette dénomination date de l'époque où les avions étaient principalement utilisés pour acheminer les lettres et colis postaux, l'Aéropostale.
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* avion de chasse, ou chasseur, conçu pour l'interception et la destruction d'autres avions (Dassault Mirage III, Lockheed F-22 Raptor).
* bombardier (tactique, stratégique ou nucléaire), dont la mission est de délivrer une ou plusieurs bombes (Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-52 Stratofortress).
* avion d'interception, ou intercepteur, conçu pour abattre les bombardiers ennemis avant que ceux-ci n'atteignent le territoire national (F-106 Delta Dart, Mig-31 Foxhund).
* avion de transport, chargé de transporter du fret et/ou du personnel (parachutistes par ex.) (A400M, Lockheed C-130 Hercules, C-160 Transall)
* avion d'entraînement, avion conçu pour l'entraînement initial (Fouga Magister) ou avancé (Alpha Jet) -Aero L-39 Albatros des futurs pilotes militaires.
* avion de reconnaissance ou de surveillance (U2, Lockheed SR-71 Blackbird), qui doit ramener des informations (électronique, photo, etc.) ou les transmettre en temps réel (Système de détection et de commandement aéroporté (SDCA)).
* l'avion multirôle (le Rafale par exemple), qui doit cumuler plusieurs de ces missions
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TournesolQuebec
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pete wrote:Jai commencé a piloté sur ultraleger et j y suis encore. et croyez moi il y a une difference entre un ultraleger et un avion....i
tout comme il y a une difference entre un C-150 (avion civil) et un CF-18 (avion militaire)..... et ca se pilote pas tout a fait pareille...
ceci etant dit, je ne veux pas en rajouter et j'apprecie l'intention de vos propos qui vont dans le sens de reconnaitre l'interet de ce type d'aeronef
Ray
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Jacques3012
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TournesolQuebec wrote:Un bon vol donc, surprise agréable de voir que piloter ce style de machine est facile et nous permet de faire les mêmes types de vol qu'avec un avion.[u]
Ben quoi...???? C'est un avion...........
C'est quoi cette manie de penser que seul les piper de type cesna ou les cessna de type piper sont des avions...[/u]
:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: J'me disait la même chose :lol: :lol: :lol: :lol:
Merci RAF de cette intervention. Chanceux le gars d'avoir essayé cette machine.
Aujourd'hui, beaucoup de nouveautées sont offertes à nous, c'est simplement notre ignorance qui nous empêches souvent d'essayer ces nouvelles machines. On serait sûrement grandement surpris des performances de ses appareils. L'année prochaine, je vais m'appliquer à me renseigner sur ces appareils pour m'ouvrir à mon ignorance envers ces technologies offertes.
Jacques3012
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Bob Cadi
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Ce que je peux conclure après avoir essayé, plusieurs petites machines tel que : Aérocruiser, Nordix, Beaver Rx550, CT, Kit Fox, Zenair Ch-701, Md-Rider TunDi, Caddy etc...
C'est qu'avec 100 hp les specs d'un C-150 ne tiennent plus.
Sur les petites machines munies d'un 100 hp Rotax, on va cruiser dans les 120 à 150 mp/h, pour 3 gallons heure, pour 1500' ft/min de monté pour 150'-300' de distance de décollage, pour un stall de 40 mp/h...pour une visibilité grandement améliorée, pas de consommation d'huile, peu de bruit en vol....
Quand au vol, ces AVIONS, sont plus sensibles voir plus maniables.
Elles demandent d'être plus précis dans nos commandes, très peu de jeu pour virer full incliné.
La grosse question selon moi se pose sur le temps que ces nouvelles machines vont demeurer en service. Les C-150 et autre nous ont prouvé sans l'ombre d'un doute leur robustesse et endurance.
Pour les ULM Avancés, LSA et CA de nos jours qu'auront-ils de l'air dans 50 ans ???
Bob
C'est qu'avec 100 hp les specs d'un C-150 ne tiennent plus.
Sur les petites machines munies d'un 100 hp Rotax, on va cruiser dans les 120 à 150 mp/h, pour 3 gallons heure, pour 1500' ft/min de monté pour 150'-300' de distance de décollage, pour un stall de 40 mp/h...pour une visibilité grandement améliorée, pas de consommation d'huile, peu de bruit en vol....
Quand au vol, ces AVIONS, sont plus sensibles voir plus maniables.
Elles demandent d'être plus précis dans nos commandes, très peu de jeu pour virer full incliné.
La grosse question selon moi se pose sur le temps que ces nouvelles machines vont demeurer en service. Les C-150 et autre nous ont prouvé sans l'ombre d'un doute leur robustesse et endurance.
Pour les ULM Avancés, LSA et CA de nos jours qu'auront-ils de l'air dans 50 ans ???
Bob
Last edited by Bob Cadi on Sun 27 Sep, 2009 19:28, edited 1 time in total.
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Jacques3012
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Bob Cadi wrote:Ce que je peux conclure après avoir essayé, plusieurs petites machines tel que : Aérocruiser, Nordix, Beaver Rx550, CT, Kit Fox, Zenair Ch-701, Md-Rider TunDi, Caddy etc...
C'est qu'avec 100 hp les specs d'un C-150 ne tiennent plus.
Sur les petites machines munies d'un 100 hp Rotax, on va cruiser dans les 120 à 150 mp/h, pour 3 gallons minutes, pour 1500' ft/min de monté pour 150'-300' de distance de décollage, pour un stall de 40 mp/h...pour une visibilité grandement améliorée, pas de consommation d'huile, peu de bruit en vol....
Quand au vol, ces AVIONS, sont plus sensibles voir plus maniables.
Elles demandent d'être plus précis dans nos commandes, très peu de jeu pour virer full incliné.
La grosse question selon moi se pose sur le temps que ces nouvelles machines vont demeurer en service. Les C-150 et autre nous ont prouvé sans l'ombre d'un doute leur robustesse et endurance.
Pour les ULM Avancés, LSA et CA de nos jours qu'auront-ils de l'air dans 50 ans ???
Bob
C'est certain que les specs du 150 ne tiennent plus :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
Faut penser par contre que les technologies ont grandement évoluer dans le bon sens :wink:
Jacques3012
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Bob Cadi
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:oops: :oops: :oops:
C'est corrigé.
En passant , malgré l'essai de plusieurs petites appareils performants, j'aime toujours me retrouver dans ce bon vieux C-150 qui m'a fait passer mes licences.
Ces vieux appareils un peu lourdeaux et souffrant légèrement d'artrite nous conduisent toujours à destination dans un vol prévisible et souvent sans histoire, sauf si la météo s'en mêle.
Pour les nouveaux appareils, il faut avoir une certaine touche mécanique car les petits pépins sont souvent monnaie courante. Exhaust qui se désoudent, pièces qui se brisent sous la vribation, ajustements de carburation.
Ajustement d'hélice, gossage électrique....semblent être plus fréquents que sur les Cessnas :wink:
Bob
C'est corrigé.
En passant , malgré l'essai de plusieurs petites appareils performants, j'aime toujours me retrouver dans ce bon vieux C-150 qui m'a fait passer mes licences.
Ces vieux appareils un peu lourdeaux et souffrant légèrement d'artrite nous conduisent toujours à destination dans un vol prévisible et souvent sans histoire, sauf si la météo s'en mêle.
Pour les nouveaux appareils, il faut avoir une certaine touche mécanique car les petits pépins sont souvent monnaie courante. Exhaust qui se désoudent, pièces qui se brisent sous la vribation, ajustements de carburation.
Ajustement d'hélice, gossage électrique....semblent être plus fréquents que sur les Cessnas :wink:
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raf
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Hello,
Parlant de longévité, je pense que le composite a un grand avenir malheureusement mal reconnu. Beaucoup de nous pensons que le composite est fragile, irréparable et trop complexe.
Il faut reconnaitre qu'au Canada, peu d'organisme de maintenance travaillent le composite mais ce n'est qu'un début et je suis certain que d'ici peu de temps certains organisme vont s'y mettre.
D'un autre côté, bien que je ne soit pas pro dans le domaine, le composite qu'on utilise dans la construction d'avion et planeur c'est souvent du fibre de verre, la délamination n'est pas aussi prononcé que le carbone et le kevlar. En Europe j'ai pilote et entretenu des planeurs en fibre de verre, et il arrivait de cogner les ailes en rentrant les planeurs, ces accrochages étaient souvent réparés en effectuant un peu de ponçage, appliquant de la toile et de la colle 2 composant dont je me souvient plus vraiment les noms.
Les cas ou on ne pouvait pas réparer étaient les accidents et que ce soit en métal ou en composite, le résultat est le même il faut faire appel à un pro.
Je pense qu'il est temps de passer au fibre de verre, plus léger, plus souple en étant résistant voir plus que la construction de métal , les performances des appareils volant s'en font ressentir.
Qu'en pensez-vous?
Raf
Parlant de longévité, je pense que le composite a un grand avenir malheureusement mal reconnu. Beaucoup de nous pensons que le composite est fragile, irréparable et trop complexe.
Il faut reconnaitre qu'au Canada, peu d'organisme de maintenance travaillent le composite mais ce n'est qu'un début et je suis certain que d'ici peu de temps certains organisme vont s'y mettre.
D'un autre côté, bien que je ne soit pas pro dans le domaine, le composite qu'on utilise dans la construction d'avion et planeur c'est souvent du fibre de verre, la délamination n'est pas aussi prononcé que le carbone et le kevlar. En Europe j'ai pilote et entretenu des planeurs en fibre de verre, et il arrivait de cogner les ailes en rentrant les planeurs, ces accrochages étaient souvent réparés en effectuant un peu de ponçage, appliquant de la toile et de la colle 2 composant dont je me souvient plus vraiment les noms.
Les cas ou on ne pouvait pas réparer étaient les accidents et que ce soit en métal ou en composite, le résultat est le même il faut faire appel à un pro.
Je pense qu'il est temps de passer au fibre de verre, plus léger, plus souple en étant résistant voir plus que la construction de métal , les performances des appareils volant s'en font ressentir.
Qu'en pensez-vous?
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