Mogas, y a t'il des inconvénients ?

J.C. · Post by **J.C.** » Tue 21 Oct, 2008 21:35

J'utilise de l'essence automobile depuis 1985 dans mon 0-320 (150 hp)sans problèmes... faut quand même être prudent et vérifier par soi même si le système d'essence peut le prendre. Dans mon cas j'ai dû changer les tubes de caoutchouc aviation à la sortie des résevoirs d'aile par des tube plus "cheap" de qualité automobile.

J'ai connu quelques épisodes de "vapor lock" (vaporisation d'essence dans les conduits) j'ai modifié le circuit d'essence pour raccourcir le trajet des tubulures dans le compartiment moteur et déplacé la pompe électrique que j'ai entouré d'une cage alimentée en air frais. Fini le "vapor lock".

J'ai refait mon moteur en 2001 et je n'ai trouvé aucune horreur (guide valve, sièges de soupapes, carburateur) dûe à l'utilisation de l'essence automobile.

Je vais continuer à utiliser de l'essence automobile... vous n'êtes pas tenu de faire pareil.

Bons vols.

J.C. St-Tite CSL7

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 22 Oct, 2008 11:00

Bonjour

CH300-FNQI wrote:Por l'auto-allumage, le problème c'est qu'en régime de croisière normal, l'explosion peut se faire avant l'étincelle et ça fait "pinger" le moteur. Ceci se produit avec les moteurs à haute compression. Mon ancien AME utilisait du régulier dans son dans son RV-6 (O-320 160 hp) et à un moment donné en vol, bang! Il a sauté un piston. Lors du démontage, il a trouvé un trou dans un des pistons , la surface du piston était fondue

Par la suite, il a utilisé du Super et il n'a pas eu d'autre problème. Mais même là, le super c'est 91 octane; on est encore loin de 100 octane recommandé pour ces moteurs (à haute compression). Mais encore une fois, le O-200 n'a pas ce problème, ni le O-320 @ 150 hp ou encore le O-360 @ 180 hp.

L'auto allumage se percoit particulierement quand le moteur est plein gaz en montée les cylindres se remplissent plus (papillon grand ouvert) sur les moteurs a haute compression cela fait en fin de compression un pression plus haute et une température d'autoa llumage ,alors que un croisiere a 65 % de puissance les cylindres se remplissent moins...
L'autoallumage a l'arret du moteur est dut a une autre cause, point chaud de calamine dans les culasses.
comme le O-200 monté avec des pistons de C85 (0125" plus haut)
certain lycoming O-235 G1, G2, F1 taux de compresion 9,7
même le 100LL est limite pour ce moteur
le 0320 160hp a un taux de compresion un peu haut pour du gas auto

Certains dirons oui mais, les auto ont un taux de 10 et il marche au super sans pinker ,il en est pas de même sur un moteur refroidis a air, la température en fin de compresion est plus élevée sur nos avions , d'ou risque d'auto allumage, sur les autos il ont un knoc sensor une sonde peizo éléctrique qui detecte la vibration juste avant l'auto allumage qui dinimue l'avance elle maintient le moteur exactement trés proche du pink

Le callage des magnetos doit etre adapté au le carburant
Plus le taux de de compression est élévée moins il y a d'avance

Dans la pratique on recherche le moins d'avance possible et le maximum de puissance, idealement on devrait baisser l'avance en pleine puissance montée et l'augmenter en regime de croisiere économique ou haute altitude (le moteur force moins et le remplissage des cylindres diminuent donc moins de pression)
je ne parle pas du ralentie on devrait la baisser encore plus, c'est pour cela que certain Lycoming barbote a 500rpm (la on tombe dans un autre sujet)

Normalement nos anciens Lyco ou Continental, leur taux de compresion varie de 6,5 a 8,5 un bon nombre a 7,5 c'est relativement faible comparer les autos et skidoo

Certain carburant comme le petro T contienne un nettoyant d'injecteur ,les reservoir enduit de flushing compoud n'aime pas l'action nettoyante, cela fait des dépots dans les crepine du filtre Certain nettoyant sont a base d'acetone ..

Je fonctionne au 100LL dans le reservoir avant juste pour decoller (pleine puissance ) ensuite en croisiere je transfert sur le reservoir arriere carburant autos
En été j'utilise du 100LL la senteur du gas auto pas tres agreable .

André

Papa-pat · Post by **Papa-pat** » Tue 08 Sep, 2009 16:23

Je fais revivre un vieux post parce que j'ai reçu une réponse de SHELL que je trouve très pertinente et permets de faire un choix libre et éclairé!

Merci d’avoir fait part de vos préoccupations par courriel à Shell Canada.

L’essence V-Power de Shell Canada ne contient en ce moment aucun alcool. Selon le point de vente au Canada, l’essence Shell Bronze et l’essence Shell Argent peuvent toutes deux renfermer jusqu’à 10 % et 5 % respectivement d’éthanol (alcool éthylique). Shell Canada a lancé sa gamme d’essences enrichies d’azote en mai de cette année. Le nouvel additif enrichi d’azote de nos essences ne devrait avoir aucun effet sur la compatibilité des essences avec les élastomères (comme ceux entrant dans la composition des dispositifs ou joints d’étanchéité).

Les essences enrichies d’azote de Shell conviennent à tous les moteurs à essence. Nous recommandons cependant aux clients de vérifier le guide d’entretien du matériel qu’ils utilisent et de respecter le grade d’octane préconisé.

Shell Canada n’appuie pas l’utilisation d’ESSENCE AUTOMOBILE dans les aéronefs, quels qu’ils soient. Veuillez lire l’information ci-dessous pour comprendre pourquoi nous recommandons seulement l’essence AVGAS pour les aéronefs propulsés par des moteurs à essence.

1 Essence automobile - Historique

Plusieurs autorités nationales chargées de la navigabilité permettent l’emploi d’essence automobile dans les aéronefs à moteurs à pistons au lieu d’essence aviation (AVGAS), et on demande en conséquence fréquemment à Shell Aviation d’approvisionner des aéronefs avec de l’essence automobile plutôt qu’avec de l’AVGAS. Shell Aviation s’est toutefois dotée d’un principe rigoureux de n’avitailler les aéronefs qu’avec des carburants aviation, et ce, sans exception.

Voici les problèmes que pose l’utilisation d’essence automobile :

A. Risque de bouchon de vapeur

On qualifie de bouchon de vapeur le processus par lequel un carburant, d’ordinaire un carburant volatil, se vaporise de façon excessive dans une canalisation d’essence et cause de ce fait une « bulle » de vapeur. Certains facteurs augmentent la possibilité de formation d’un bouchon de vapeur : un carburant à volatilité élevée, de hautes températures, une faible pression ambiante et la conception du système d’alimentation en carburant. La présence d’un bouchon de vapeur a pour effet de restreindre l’écoulement du carburant, ce qui fait que le moteur de l’aéronef se trouve privé de carburant et perd de sa puissance, avec les répercussions catastrophiques qui peuvent s’ensuivre.

B. Risque de cliquetis d’allumage et de préallumage

Pour qu’un moteur à allumage par étincelle fonctionne à une puissance optimale, le mélange air-carburant comprimé doit brûler rapidement et uniformément lorsqu’il est enflammé par une étincelle. La détonation du mélange air-carburant avant la formation de l’étincelle, ou cliquetis, entraîne une perte de puissance immédiate et peut rapidement dégénérer en préallumage, ce qui peut provoquer la surchauffe et la défaillance structurale du moteur. On peut prévenir le cliquetis d’allumage en utilisant un carburant à indice d’octane élevé, et l’AVGAS a justement un indice d’octane beaucoup plus élevé que celui de l’essence automobile.

C. Assurance de la qualité

L’AVGAS est manipulée selon des marches à suivre strictes et dans des systèmes distincts afin d’en préserver la qualité dans toute la chaîne de distribution. L’essence automobile est soumise à des marches à suivre moins rigoureuses et subit moins de vérifications, ce qui fait qu’elle est plus sensible à une contamination qui pourrait en compromettre le rendement dans le système d’alimentation en carburant des aéronefs.

D. Additifs et composition

L’essence automobile peut contenir des additifs pour en rehausser le rendement ainsi que des composants, tels des alcools, qui peuvent avoir des effets nocifs sur les moteurs et d’autres éléments des aéronefs.

Sheldon Schnaar
Technical Helpdesk
Shell Canada Products
400 4th Avenue S.W., Calgary, Alberta T2P 0J4, Canada
Tel: +1(403)691 2556

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 08 Sep, 2009 16:58

Moi ce n'est que du 100LL, rien d'autre à moins que j'y sois obligé temporairement.

Je fait quelques entretiens sur mon appareil, l'argent sauvé, je l'investis dans une essence de qualitée. Probablement que plusieurs d'entre vous qui utilisent l'essence MOGAZ n'ont pas eu de problèmes, mais ceux qui en ont eu ont payé cher cette économie.

Je ne prend pas de chance, en plus, le AVGAZ, ça sent pas fort.

J'aime trop mon moteur pour lui faire prendre des chances. Au prix que ça coute faire jouer la dedans, je préfère lui donner ce qu'il demande

Moi même, quand je prend des produits Molson, je pink avant la fin de la soirée, avec Budweiser, pas de pinkage et pas de vapor lock le lendemain

Jacques3012

ttq · Post by **ttq** » Tue 08 Sep, 2009 17:02

Budweiser...
c'est sûr que ça maganne pas!!!!

j-p

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 08 Sep, 2009 17:06

C'est le goût que j'aimes et le lendemain, je suis en pleine forme

Jacques3012

pilot1 · Post by **pilot1** » Tue 08 Sep, 2009 17:13

Moi, je pense que nos petits moteurs on été faite à l'origine pour recevoir du 87 d'octane... c'est même écrit dans mon POH. Nous mettons 75% mogas et 25% 100LL. Le 100 c'est simplement pour lubrifier les valves, notre moteur est "on condition" à la dernière annuel cylindres 78/80, 80/80, 78/80, 72/80 et il est rendu à 2,600 hres 8)

Stef

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 08 Sep, 2009 18:09

Sur le C-85 par exemple, il est notoire que le 100LL fait coller les valves... un autre moteur qui a été conçu pour le 87...

La recommandation usuelle dans le groupe des 120-140 c'est aussi de mélanger 25-75 ou encore faire 1 plein de mogas pour 3 de 100LL.

J'aime pas beaucoup l'odeur du mogas non-plus... pouah! çà donne l'impression d'être en skidoo

Michel C

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 08 Sep, 2009 18:51

Bonjour

Sur le C-85 par exemple, il est notoire que le 100LL fait coller les valves... un autre moteur qui a été conçu pour le 87...

Sur le C85 même quand on marchait au 80/87 on avait ce probléme de guide de valve , il y a une une serie de guide en alliage de brasse qui donnait des problémes d'encrassage (huile qui cuit dans les guides et rend la valve paresseuse et plus le guide avait du jeux plus le probléme augmentait .
les bons guide sont en alliage de fonte

Les cylindres de C85 C90 O-200 et O-300 sont tous identiques
Au moins Continental a compris que en standarisant c'etait plus économique a construire et moins de pieces en magasin

Luscombe · Post by **Luscombe** » Tue 08 Sep, 2009 22:12

Ce 150 appartient à la Experimental Aircraft Association (EAA) et vole depuis le début des années 80 exclusivement avec de l'essence automobile. Au moment de la délivrance du STC par la FAA (en 1982) le C150 avait accumullé 2600 hr de vol exclusivement sur de l'essence auto. Le moteur était ouvert régulierement pour inspection. Aucun effet adverse n'a été noté.

À ce jour (en 2009) il est encore et toujours la propriété de la EAA et vole encore seulement à l'essence auto. À date la EAA a vendue 40 000 STC pour mogas. Peterson en a vendue 34 000.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 08 Sep, 2009 22:31

Chose certains , loin dans le nord, le 100LL devient une denrée de plus en plus rare tout comme les endroits ou s'en procurer.
Et à Kuujjuaq le Sans plomb (Mogas ) est $1.52 le litre comparé au 100LL qui est de $3.65 le litre plus le tip pour la livraison.
Quantitée minimale de 205 litres a acheter de la shotte s'il en reste.

C'est une chose a considérer si un gars pense aller souvent au pays des Caribous.

Bob
Qui carbure au super sans plomb, au gaz de tondeuse ou a bateau, au gaz de chain-saw enfin tout ce qui peut faire virer un moteur 4 temps...

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 09 Sep, 2009 08:44

Intéressante ta précision André, comme toujours !

J'ai également le STC de la EAA pour mon appareil. Le problème de valve je l'avais connu sur mes anciens pistons Continental. Mes ECi en théorie sont supposés être moins sujets à ce vieux problème du 100LL.

C'est spécial de noter que ECi indique spécifiquement dans ses termes de garantie de ne pas utiliser de MoGas avec leurs cylindres...

Avoir le STC si on va dans le Grand-Nord, je pense que c'est un must !

Michel C.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 09 Sep, 2009 10:00

Si les moteurs ont été conçu à l'origine pour du 87 et qu'on lui met du 89 que l'on retrouve à la pompe au garage, pourquoi alors il pinkerai si l'indice d'octane est déja plus élevée que l'AVGAZ du temps

Si on met du super sans plomb, on se rapproche beaucoup plus au 100LL et d'origine, ça ne prenait que du 87 et tout le monde capote avec le pinkage si on utilise du 89 (régulier automobile).

Je comprend pas.
Mis à part du plomb qui aide à la lubrification dans l'AVGAZ et le risque de vapor lock avec le MOGAZ et l'odeur désagréable de cette essence, pourquoi tant de variétée d'opinion

Shell ne recommande pas de l'utiliser, mais ont-il fait de grosse études avant d'émettre ces restrictions. Dans un commentaire écrit plus haut, quelqu'un fait mention d'un trou dans un piston, mais est-ce vraiment le fait d'avoir utiliser le MOGAZ qui est responsable ou c'est le fait de ne pas avoir ajusté le timing pour l'utilisation du MOGAZ

Anciennement dans les automobile, à cause tu plus haut taux de compression, on devait diminuer le timing pour empêcher le pinkage et lors de l'arrêt de certain moteur, il continuait à tourner saccadé pendant un certain temps justement à cause de cet auto-allumage. Pour régler le problème, les constructeurs mettait un sélénoïde sur le carburateur qui coupait complètement l'arrivée d'essence dans le moteur et il était impossible que le moteur continue de tourner par la suite.

Avec les moteurs à plus bas taux de compression sur nos moteurs d'avion, il est plus difficile d'avoir des points chauds permettant l'auto-allumage en autant qu'il n'y ai pas de carbone accumulé dans les cylindres car ce sont ces accumulations de carbones qui bien souvent causait l'auto-allumage. Avec l'utilisation de l'essence automobile, les dépots de carbones sont pratiquement inexistant.

Pour ce qui est du STC pour utiliser le MOGAZ, est-ce qu'il y à des modifications à apporter à l'avion pour l'utiliser et si la réponse est non, pourquoi doit-on l'acheter pour l'utiliser

Et quel est la procédure pour l'acquérir pour ceux qui serait intéressé

Jacques3012

Luscombe · Post by **Luscombe** » Wed 09 Sep, 2009 10:24

Jacques3012 wrote:
Pour ce qui est du STC pour utiliser le MOGAZ, est-ce qu'il y à des modifications à apporter à l'avion pour l'utiliser et si la réponse est non, pourquoi doit-on l'acheter pour l'utiliser

Et quel est la procédure pour l'acquérir pour ceux qui serait intéressé

Jacques3012

Un placard à ajouter pour chaque réseroir et un pour la cabine (limitation de 6000' d'altitude). En fait ça vient avec deux STC, un pour le airframe (réservoir d'essence et tubulure) et l'autre STC pour le moteur (compatibilité avec l'essence).

Pour acheter tu as deux choix: Peterson ou EAA les deux demande 1.50$/HP (150$ pour un O-200)

Peterson:
http://autofuelstc.com/autofuelstc/pa/order.php

EAA:
http://www.eaa.org/autofuel/autogas/approved.asp

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 09 Sep, 2009 10:28

Ça veut dire qu'il y a des modifications à faire pour utiliser le MOGAZ si je comprend bien

Jacques3012

Luscombe · Post by **Luscombe** » Wed 09 Sep, 2009 10:31

non
autre qu'une entrée dans les livres et de coller les placards il n'y a aucune modification mécanique à faire

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 09 Sep, 2009 10:34

J'ai été voir le site de EAA pour le STC et selon eux, aucune modification à y faire pour utiliser le MOGAZ.

Si j'utiliserai du MOGAZ dans mon avion et que je n'aurai pas acheté le STC, je serai sûrement dans l'ilégalitée même si mon avion est capable de l'utiliser. Ça veut dire qu'on achète un droit d'utilisation tout simplement selon les modèles.

C'est certain que les gens qui ont fait les essaies ont dépensé de l'argent pour faire approuver les modifications. C'est quand même pas cher pour ceux qui veulent transférer sur le MOGAZ.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 09 Sep, 2009 10:56

Bonjour

la differrence d'un moteur d'avion et auto
les auto sen géneral refroidiis liquide donc culasse plus froide marche avec des taux de compression plus élevée les valves échappement, siege stellite et guide en fonte sont concut pour le carburant sans plomb
Sur un avion moteur refroidis a air la temperature des têtes est nettement plus haute , ce n'est pas rare sur un avion de consommer 1litre d'huile au 5 heures malgés une huile (sans cendre) il se fait de la calamine piston et culasse (bien que c'est un bien pour un mal ,cela isole thermiquement cela empeche la chaleur de chauffer la calotte du piston , de traversser la culasse en pure perte
Rarement sur une auto on utilise la plein puissance (aucune transmition le permet sur le D) sur un auto on utilise presque toujours moins de 50% de la puissance , les moteurs sont surmotorisés .
Mon voisin de piste a passser sa vie avec du carburant auto d'abord sur C90 ensuite sur o-320
des vapor lock je n'ai jamais connu cela , avec un sytéme par gravité un caopt bien ventillé .
Maintenant le STC est la justement pour chaque cas particulier d'avion
on ne peut pas géneraliser et dire allez y mettez du gaz autos et GO
il y a certains points a s'assurre la compatibilité ,reservoir ,conduit ,flotteurs et pointeau du carburateur, disposition du gascoletor ect..
La compression , oui pour certains moteurs ,mais d'autre avec des compression a 6,5 , a 7,5 risque d'auto allumage ?? même pas avec de l'ordinaire ,il reste l'éthanol et les additif nettoyant a base d'acetone a surveiller .. (le Petro T est bani pour moi)

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 09 Sep, 2009 11:04

Bonjour André.

Pourquoi l'indice d'octane qui est plus élevée dans le MOGAZ régulier 89 d'octane est un problème quand on sait que nos moteurs ont été conçu pour du 87, disont qu'il n'y a aucun additif éthanol ou autres, on ne devrait pas avoir de pinkage il me semble.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 09 Sep, 2009 11:40

Bonjour

Jacques3012 wrote:Bonjour André.

Pourquoi l'indice d'octane qui est plus élevée dans le MOGAZ régulier 89 d'octane est un problème quand on sait que nos moteurs ont été conçu pour du 87, disont qu'il n'y a aucun additif éthanol ou autres, on ne devrait pas avoir de pinkage il me semble.

Jacques3012

les autos ne pink plus parceque elle presque tous un knock sensor
une sonde piezo qui detecte les vibration du moteur et qui baisse l'avance a l'allumage qui ajuste le point d'allaumage trés proche du pink donc a son meilleur quelque soit les conditions d'utilisation du moteur et des sorte de carburant
les carburants autos sont trés variables et les additives également le carburant ordinaire il rajoutes des ingredients (secret) et cela dans un but économique a produire pas forecement bon pour les moteurs.
les carburant ordinaire perdent vite leur indice d'octane dans le temps
le carburan tavion est plus stable et plus controlé en qualité ,moins de gomme, octane et héptane plus stable .

La plus part des moteurs avions si ajuste l'allumage a son idéal maximal on gagne parfois 100RPM en climb , mais dans certaines conditions c'est trop élevée est cela endommage le moteur .
En réalité si on vol en croisiere ou a faible charge on pourrait augmenter l'avance a 8 000 pieds le moteur aurrait un meilleur rendement avec plus d'avance , mais comme elle est fixe magnetos l'avance est place pour etre sans danger dans la pire situation soit plein gaz en montant
au ralentie a 600rpm (faible remplissage des cylindres) le moteur supporte l'avance de 2500rpm sans trop barbotter

André