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Je viens d’écouter un enregistrement de 20 minutes fourni par l’AOPA sur les pannes de moteur… C’est vraiment intéressant même si les coins sont tournés ronds un brin. En fait c'est un bon rappel des principes de base.http://pilotworkshop.com/tipbonus/In-Fl ... ailure.mp3
J’en fait un résumé ici (mes notes personnelles sont en italique).
Panne moteur en vol
Trois principes de base
• Conserver le contrôle de l’avion (Aviate and aviate)
• Évaluer l’urgence (sert à rien de paniquer)
• Faire face à la situation et agir
En détail
• Choisissez un site propice (lorsqu’on a le choix)
• Ne mettez pas la vie des autres en danger en visant une route achalandée ou un terrain de golf où se dispute un tournoi!
• Cherchez un site dégagé
• L’eau n’est pas un bon site (capotage presque immédiat dans la plupart des cas (désorientation, noyade, etc.))
• L’atterrissage à basse vitesse sur la tête des arbres semble le plus sécuritaire
• Rick Collins suggère de sortir les roues si il faut atterrir sur un terrain difficile afin d’amortir le choc. Compte tenu que les réservoirs sont au-dessus des roues dans certains avions (genre Piper), c’est à y penser avant.
Tentez de redémarrer le moteur
• Carb Heat
• Problème d’alimentation en essence (mauvaise sélection de réservoir, etc.)
• Redémarrez le moteur
Déclarez l’urgence sur la fréquence en cours
Faites les manœuvres de votre check list d’urgence (où est-elle dans votre avion?)
• Débarrer les portes
• Ancrer tout ce qui bouge
• Ceinture de sécurité
Visez un point d’atterrissage précis et arrivez-y plus haut. Vaux mieux frapper un objet en fin de course qu’au début
• Volets au dernier moment
• Glissade pour descendre (il faut avoir pratiqué auparavant)
• Tenir compte du vent
• Ça vaudrait la peine de pratiquer le spot landing régulièrement
Panne moteur au décollage
Règles d’or
• Descendez le nez immédiatement
• Atterrissez en avant
Être prêt mentalement à cette éventualité à tous les décollages.
• Le 180° est fatal dans la plupart des cas. Faites le calcul ET l’essai avec votre avion afin de trouver l’altitude AGL qui vous permettrait de revenir à l’aéroport sécuritairement)
• Briefing d’avant décollage (à quel moment vais-je annuler le décollage, à quelle altitude ASL vais-je retourner à l’aéroport.
• Lorsqu’on atterrit à un aéroport étranger, examiner les environs des pistes pour y déceler les sites propices aux cas ou.
Cockpit stérile (ménage avant de partir et silence des passagers)
Le commentateur termine comme suit :
Quand avez-vous pratiqué vos manœuvres d’urgence avec un instructeur ?
Voulez-vous que votre vrai atterrissage d’urgence soit un coup de dés ?
Excellents conseils mais je mettrais un grain de sel sur deux points.
Le premier c'est pour le train d'attérissage, de façons générale je préfèrerais que le train d'attérissage prenne un partie du choc vertical au lieu de ma colone vertébrale. D'autant plus qu'ils sont supposément conçus pour se séparer de l'aile sans causer de rupture des réservoirs - c'est un critère de certification aussi pour les trains fixes. Peut-être que pour de vieux avion ce n'est pas le cas cependant. Donc moi j'y penserais pas, on sort le train.
Pour l'attérissage dans l'eau, les statistiques montrent que le taux de survie est élevé pour les avions légers, et que les avions ne se retournent presque jamais donc le capotage immédiat est un mythe. Voir mythe #6 dans ce document http://www.equipped.org/ditchingmyths.htm).
Il est des circonstances pour lesquelles l'amérissage est de loin le meilleur choix comme en milieu urbain avec des canaux ou des rivières, ou un lac dans un relief accidenté (d'où le terme "accidenté").
Une chose a été "oublié" dans la liste. Et c'est la première chose à faire.
1. Aller chercher la vitesse maximum de planer.
C'est cette action qui te donne le plus de temps pour faire tout le reste.
On devrait tous avoir une "sticker" sur le tableau de bord nous indiquant cette vitesse et au moindre pépin c'est LA PREMIÈRE CHOSE À FAIRE.
Juste après (ou en même temps) avoir prit la meilleure vitesse de plané, il serait souhaitable de faire un check cabine.
La panne pourrait arrivée parce que le passager à fermer sans le vouloir l'arrivée d'essence, ou autre chose. Et mettre le Carb-Heat est aussi dans les premières choses à faire, bien avant le plan d'atterrissage d'urgence.
Avoir ces reflexes peut eviter une urgence qui n'en serait pas une..
Bonnes suggetions dans l'ensemble ceux qui ont passé par la le savent un peu. Bien que la réussite de l'atterrissage dépend beaucoup de l'endroit ou la panne survient .
Je rajouterais que on vol en voyage, toujours avoir conscience le sens du vent preferable de choisir son terrain faceau vent , un fois le choix d'un terrain fait preferable de le garder et de jamais lui tourner le dos
preferable une approche en S que en U
Preferable faire un petit détour si on a pas des endroits non atterrissable
Quand je monte au Lac St Jean j eprefere avoir la route de Latuque a porté d'aile que les épinettes.
Belle patent ele GPS mais pas obliger de suivre une ligne droite on pilote par plaisirs pas pour le rendement .
Si moteur givrer completement on peut a l'aide de la pompede primeur essaie de le faire repartir pour avoir de la chaleur pour faire fondre la glace ,mais toujuors garder la priorité sur le terrain choisi
Moi je vole par plaisir mais c'est quand même une responsabilité qu'on prend en prenant l'air, toujours garder en mémoire que l'on doit toujours se garder une porte de sortie au cas ou. J'aime bien regarder le paysage, mais en premier lieu, je regarde toujours pour me trouver une piste. C'est peut-être mon manque d'expérience qui me fait penser comme ça et j'espère qu'avec le temps, je négligerai pas ce principe par abus de confiance.
quand la décision d'atterrir est prise, on s'y tient.
De plus, éteindre complètement le moteur et l'arrivée d'essence (à OFF) peut éviter qu'il redémarre pleine puissance au sol sur les restant d'essence par exemple... et pourrait aussi éviter un incendie en cas d'impact au sol.
OlivierC-FWOL wrote:Il faut toujours garder la vitesse avant l'altitude.
Olivier, c'est EXACTEMENT ce que je disais !
C'est la première chose à faire (et à surveiller pendant tout le déroulement de la panne) car c'est ça qui va te sauver les fesses !
Maxplane wrote:Question ??? Quelle est la priorité des sites d'atterrissage en ordre du plus favorable au moins favorable?
Ça mon chum, c'est la décision du pilote selon son feeling.
Lors d'une panne j'ai annoncé que je me poserais dans un champ. Le type de Québec Radio m'a demandé si je ne préfèrais pas une route et je lui ai répondu que d'après ce que j'avais sous les yeux (et à cette période de l'année (printemps)) le champ était favorable. Et c'est ce que j'ai fait.
Peut-être qu'aujourd'hui la décision serait différente car les herbes sont plus hautes et dans ce cas il se peut que la décision soit la route.
Tu vois. Le même pilote au même endroit mais à 2 périodes différentes et les choix peuvent changer.
Le choix de ton site d'atterrissage d'urgence, c'est vraiment ton feeling qui te le dicte !
oubliez ça vos listes et procédures
a moins d'être a 10,000 pieds au moins
je vous dit, vrai comme je suis là,
qu'a 600-700 pieds tu regarde drette devant, pis tu check une couple de cadran...genre Vitesse....pis tu check ta ceinture et celle de ton chum...
pis lets go...
pis le master, pis la porte, pis le robinet d'essence.....
quand tu descend a plus de 1000 PPM ça vas vite
pis l'essentiel prends tout son sens
pis ben non, ma vie n'as pas eu le temps de passer comme un flash
pis ben non j'ai pas pensé a ma femme, ni a ma job
pis non , on n'a pas décidé de sortir le train
une c.... de chance, comme ça on a flotté un bout dans la neige, pis on a minimisé les réparations.......un beau A... aujourd'hui
chaque situation doit être différente
dans l'autre j'ai pu repartir le moteur...ben content de pouvoir vous le raconter, pis j'ai pas eu a penser a ma femme, elle était drette là...
mais j'étais moins nerveu en 206 sur flotte vertical d'une rivière
Pour l'atterrissage dans l'eau, les statistiques montrent que le taux de survie est élevé pour les avions légers, et que les avions ne se retournent presque jamais donc le capotage immédiat est un mythe.
Mach Diamond wrote:Pour l'attérissage dans l'eau, les statistiques montrent que le taux de survie est élevé pour les avions légers, et que les avions ne se retournent presque jamais donc le capotage immédiat est un mythe. Voir mythe #6 dans ce document http://www.equipped.org/ditchingmyths.htm).
Il est des circonstances pour lesquelles l'amérissage est de loin le meilleur choix comme en milieu urbain avec des canaux ou des rivières, ou un lac dans un relief accidenté (d'où le terme "accidenté").
Merci pour cette bonne information. Je suis surpris mais heureux Comme plusieurs, je croyais que c'était le capotage assuré ! Ça me rassure et donne beaucoup plus de possibilité en cas d'urgence
Jacques3012 wrote:Moi je vole par plaisir mais c'est quand même une responsabilité qu'on prend en prenant l'air, toujours garder en mémoire que l'on doit toujours se garder une porte de sortie au cas ou. J'aime bien regarder le paysage, mais en premier lieu, je regarde toujours pour me trouver une piste. C'est peut-être mon manque d'expérience qui me fait penser comme ça et j'espère qu'avec le temps, je négligerai pas ce principe par abus de confiance.
Jacques3012
Salut Jacques et les autres,
à chaque fois que je vole, j'ai toujours ça en tête, oui je regarde les paysages et oui je regarde les champs, les routes, la fumée des usines, les vagues sur les lacs...pour le vent...ce n'est pas une question de «zèle», c'est une question de sécurité. De plus à chaque fois que je décolle, je me dis toujours, si panne moteur, j'atterri droit devant...Pour ce qui est de la vitesse de planer, on devrait tous la savoir par coeur sans aucune hésitation...93mph pour KKB...
