Question(s) pour les pilotes

Mark08 · Post by **Mark08** » Wed 20 May, 2009 13:20

Voici quelques questions qui me trottent dans la tête. Si vous avez les réponses, répondez-y et chacune de vos réponses seront grandement appréciés:

1 • Quel est le coût RÉÉL d’une formation complète en pilotage? (Licence de pilote commerciale, avec toutes les annotations nécessaires tels que Multi, Intstrument, Nuit et Instruction ) Si je demande le prix RÉEL c'est que je suis certain que ce qui est affiché sur le site des écoles de pilotage n'est pas vraiment réel. C'est comme à la télé quand on voit une pub de char à seulement 169 dollars par mois, c'est qu'il y'a une attrape. Souvent le char est très basique. Est-ce que la même chose au niveau des écoles de pilotage, ou bien alors les prix sont quand même réels... ? Si c'est votre cas, vous, ça vous a coûté combien ?

2 • Quel est l'âge en moyenne des pilotes de lignes qui entrent au sein d’une ligne aérienne?

3 • Lorsqu'on va porter son CV dans une entreprise pour être pilote d'avion, qu'est-ce qu'il regarde? Qu'est-ce qui va les impressionner selon-vous?

Merci encore de répondre à ma question !

MAG

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Wed 20 May, 2009 13:58

Salut MAG,

Tout d'abord, il faut dire que je n'ai qu'une licence privé. Je ne peux donc pas parler de ce qui est pour la licence commerciale.
Mais voici ce que j'en pense.

Les prix affichés sont réels. Mais ce sont les minimums auquels tu dois t'attendre de payer. Si, comme moi (et plusieurs autres) tu as besoin de plus d'heures de vol que le minimum exigé par la loi pour bien sentir la machine. Tu dois allonger les feuillards en conséquence. Si tu dois faire une reprise de test, c'est la même chose. Etc...
Cependant, si tu as ce talent là inné en toi et que tu réussis à voler régulièrement (2 à 3 fois semaine). Il est possible d'en arriver à ces résultats.

C'est donc, personnel à chacun !
Et je crois que c'est quelque chose de suffisament sérieux pour y aller à TON rythme.

Et ce qui impressionne les compagnies aérienne, c'est sûrement les efforts que tu auras mis par toi-même. Lire ici... = heures de vol !

Bonne chance !

Frank

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 20 May, 2009 14:53

Frank est proche de la réponse.

Faut environ rajouter un 10-15% de plus d'heures de vol que spécifié.
Soit des revisions, exercices repris, etc.
Ne pas oublier les couts associés à tous les examens théoriques et pratiques. Ex test en vol = $500.00 en comptant la location de l'appareil...

Annotations, pas de besoin comme tel, car le commercial en inclus plusieurs.
Ensuite reste le Twin-Ifr.

Par la suite, l'employeur va quasi uniquement regarder le nombre d'heure total de vol en premier.
Il espère bien y voir des heures se totalisant par 1000 mais à coups de 500 on a des chances d'être dans la pile en dessous...
Le nombre d'heure est DIRECTEMENT relié à ses primes d'assurances pour opérer.
Ce qui fait malheureusement que pusieurs AS pilotes ne verront jamais le jour en mode travail parce que les Ost... de compagnies d'assurances nous barrent tous.

Ha oui, j'oubliais, la prostitution de services, le têtage, le payage de ses heures au travail fait aussi partie de la majorité des ouvertures qui seront comblées en plus des passes passes de famille et de chums.
C'est triste mais c'est de même.
Être promus Capitaine ou Hells Angel est fort similaire sur plusieurs points de vue...

Les honnêtes étudiants '' Nobody '' forment qu'une très infime partie de ceux qui se rendent,
mais il y en a .

Bonne chance.

Bob.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 20 May, 2009 14:57

Bonjour Mark08.

Frank-Mtl à très bien décrit ce qu'il en est pour la license de pilote privé et c'est sûrement applicable au professionnel. L'ami de ma fille est instructeur et pour un privé, la moyenne se situe aux alentours de 61 heures environ alors ça te donnes une idée en comparant avec le minimum requis. Possiblement qu'il y à des exceptions qui s'en sortes près du minimum mais c'est une minoritée.

Jacques3012

Mark08 · Post by **Mark08** » Thu 21 May, 2009 11:55

Merci beaucoup pour chacune de vos réponses !

airfly · Post by **airfly** » Thu 21 May, 2009 12:22

Le coût réel varie entre 50000 et 60000$

Ce que les compagnies d'airline regardent c'est un mystère, ca dépend de ce qu'ils recherchent.. Du monde de 5000 heures ont été refusés dernièrement chez Jazz et ils en ont pris 7-8 de 300h brend new du CQFA.. trouvez l'erreur.

L'age a plus ou moins rapport, faut être a la bonne place au bon moment avec les bons contacts.

C'est mon opinion.

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Thu 21 May, 2009 12:29

J'ai pratiquement terminé, j'aurai fait le tout avec les minimums (sauf mon multi avec 1.1h de +) et ça va avoir dépassé les prévisions qu'on m'avait remises. Je serai à environ 48,000$ (privé, multi, commercial, ifr, nuit) mais à ce prix j'inclus tout: Examens, headset de base, valise, livres, dépenses de gaz quand ils te remboursent juste une partie...

Pour l'âge, s'ils en ont besoin, tu seras engagé!

Pour les critères, airfly l'a bien dit: principalement les heures mais s'ils ont besoin de toi "là", si tu y es au bon moment, tu auras un travail! (par contre, attend-toi à commencer à ~18,000$ comme cojo à la plupart des endroits)... Aussi, si tu es prêt à tout, tu devras débourser pour une PPC chez certaines compagnies...

Mark08 · Post by **Mark08** » Tue 26 May, 2009 13:13

Co0lSlY j'imagine que c'est rares les gens qui réussisse à faire leur cours avec le minimum. Tu es doué!

Sinon pour revenir sur la question #2 • Quel est l'âge en moyenne des pilotes de lignes qui entrent au sein d’une ligne aérienne?

J'ai l'impression que passé un certain âge, on ne peut plus être pilote de ligne... Du moins "penser à le devenir"...

À quel âge selon-vous il est trop tard pour penser à devenir pilote de ligne?

C-GUJO · Post by **C-GUJO** » Tue 26 May, 2009 14:11

Quand on se pose la question, c'est qu'il est trop tard

(comme dans mon cas finalement... )
Pierre

airfly · Post by **airfly** » Tue 26 May, 2009 16:28

Il n'existe pas vraiment de réponses a ta question...

Même si quelqu'un arrive avec une belle statistique que dit que l'age moyen est de 33 ans... ca veut rien dire encore.

Ceux qui commencent leur cours de pilote commercial passé 35 ans sont moins nombreux que ceux qui le font à 20-30 ans. Donc évidemment il y en aura moins pour appliquer sur des postes d'airline. Comprends tu mon raisonnement ?

Rien n'est impossible !

Mark08 · Post by **Mark08** » Tue 26 May, 2009 21:25

AIRFLY c'est vrai, tu as raison. Mais si quelqu'un décide de faire son commercial à 35 ans ou même à 40 ans aura t-il la chance de faire les lignes ?

Uponebuck · Post by **Uponebuck** » Tue 26 May, 2009 21:44

Je ne suis pas pilote , mais j'ajoute mon 2 cents.

Je crois que les airlines veulent surtout des heures du multi IFR. Ces heures la sont plus cheres a aquérir que les premiers 60 heures d'une licence privée. donc plus tu en as , plus les chances sont de ton cote.

Pour aquérir ces heures dans le log book. il te faudra débourser au moins 250$ l'heure pour la location d'un tel appareil pour monter ces heures .
Si tu veux avoir 100 heures , bien on parle de 25k juste la.... Pas beaucoup de gens on 25k a débourser dans une année pour ce genre d'appareil. Donc ces heures seront plus longue en temps a obtenir .

Tu peux aussi etre instructeur sur ce genre d'appareil ce qui te permettra de monter ces heures.

Je devine 3-5 ans pour obtenir 500-800 heures environs pour un gars qui a déja une bonne partie des $, suis-je réaliste?

Y'a les airlines régionales et ensuite les airlines majeures (Transat).

Ensuite faudra maintenir toutes ces notations a jour .

C'est un long chemin et si tu persévere et c'est ton désire le plus ultime , bien c'est réalisable.

Pour ce qui est l'age , bien , plus tu est jeune , plus tu as du temps devant toi... l'armée pourrait etre un choix , le Cegep a chicoutimi aussi.

Isa.

mrenaud · Post by **mrenaud** » Tue 26 May, 2009 22:46

Mon 2 cent. Jsuis militaire mais jai des connaissances intimes avec le civil, de par mon intérêt, de par des contacts, de par ma conjointe.

2- L'age moyen d'embauche a Air Canada est de 35 ans je crois. Mais comme ca a été dit, l'age n'as pas vraiment rapport, a moins que tu ais 50 ans. Ce sont les heures de vol et l'expérience qui compte. Un ami a moi s'est fait engager chez Air Can à 45 ans avec 3500 hrs de vol, majoritairement sur Hercules.

3- Ce qui impressionne, c'est l'expérience. Pas seulement les heures, mais également le type. Quelqu'un avec 3000 hrs d'instruction n'a pas la meme valeur pour Air Can que quelqu'un avec 2500 hrs de vol, la majorité multi-IFR. Pour leur type d'opérations, il est préférable d'embaucher des gens qui ont de l'expérience dans l'environement IFR avec passagers.

Pour ce qui est de payer pour monter ses heures une fois les licenses en main, ne fait pas ca. C'est pour ca qu'on en est rendu à ce point dans l'aviation aujourd'hui. 100 hrs de multi, en bout de ligne, ca veut pas dire grand choses, donc aller louer un Aztec ou un Seminole pour 100 hrs, ca ne vaut vraiment pas la peine.

De plus, certaines compagnies (*cough* Max Aviation *cough*) vont te demander de payer pour avoir une qualification sur leur avion, et par conséquent un emploi. Ne tombe pas dans le piège "attirant" de voler un Navajo a 300 hrs de vol. Ya d'autres jobs bien plus attrayante et qui vont au moins te payer ton entrainement. Certaines companies vont te demander un "bond" (C'est à dire, un engagement signé de X années en retour de l'entrainement qu'ils te fournissent, sinon tu devrais payer une partie de l'entrainement). C'est correct, si tu n'as rien a déboursé au départ et que les termes sont justes (ie: si tu te fais mettre a la porte ou que tu perds ton médical, tu n'as pas a débourser) Il ne faut surtout pas oublier qu'il n'y a pas seulement le Québec. L'industrie, bien que LOIN d'Etre parfaite, est généralement mieux à l'extérieur du Québec. Au Québec, je crois que les pilotes sont pret a se couper l'herbe d'en dessous des pieds pour monter des heures, et c'est pathétique...

Pour ce qui est d'une progression normale, je ne m'attendrais pas a etre avec une ligne aérienne majeure avec moins de 7-10 ans dans l'industrie. Les premières jobs ne payent pas beaucoup (en dessous de 20K par année), et même plus tard, ce n'est pas beaucoup mieux (30K pour un FO sur une Turbine et 40K pour Capt) Les salaires sont mieux a l'extérieur du Québec, mais je trouve que le cout de la vie est généralement plus élevé, plus tu te diriges vers l'Ouest. Si tu commences à 35 ans, ca t'amêne a 45 ans dans une ligne aérienne a faire 37K par année comme FO (Air Canada)

Mark08 · Post by **Mark08** » Tue 26 May, 2009 23:11

Wow! Sans enlever la pertinence des autres interventions, mrenaud je te remercie beaucoup de la consistance et la qualité de ta réponse! Tu dis vraiment les VRAIS affaires et même que tu as répondu à bien d'autres questions que je me posais... Merci encore!

Si d'autres ont des infos complémentaires à ajouté, n'hésitez pas! Je bois vos paroles

CoOlSlY · Post by **CoOlSlY** » Wed 27 May, 2009 07:32

Mark08 wrote:Co0lSlY j'imagine que c'est rares les gens qui réussisse à faire leur cours avec le minimum. Tu es doué!

Sinon pour revenir sur la question #2 • Quel est l'âge en moyenne des pilotes de lignes qui entrent au sein d’une ligne aérienne?

J'ai l'impression que passé un certain âge, on ne peut plus être pilote de ligne... Du moins "penser à le devenir"...

À quel âge selon-vous il est trop tard pour penser à devenir pilote de ligne?

Pour avoir toutes tes licenses, il y a des minimums genre x heures de cross-country, instruments minimum, etc donc la plupart sont en mesure de finir avec les minimums. Si tu ferais juste ton privé, beaucoup dépasse les minimums mais comme tu fais toutes les licenses, tu seras en mesure de le faire de cette façon.

Pour l'âge, j'ai parlé au frère à mon voisin qui est retraité chez Air Canada et j'ai 2 connaissances chez Transat et ça coûte très cher former un pilote donc on me disait qu'à partir de 40 ans, c'était moins évident *mais*, je persiste à dire, s'ils ont besoin de pilotes, "ils ont besoins de pilotes"!

Aussi, ce qui compte, encore + que du multi, c'est de la turbine ou du "jet". Si tu as déjà l'expérience en jet, même si tu as 2000 heures dont 500 sur jet, tu passerais avant un gars qui a 3000 heures à piston/multi à piston ou même hélice à turbine.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 27 May, 2009 08:32

CoOlSlY wrote:Aussi, ce qui compte, encore + que du multi, c'est de la turbine ou du "jet". Si tu as déjà l'expérience en jet, même si tu as 2000 heures dont 500 sur jet, tu passerais avant un gars qui a 3000 heures à piston/multi à piston ou même hélice à turbine.

Excusez mon ignorance mais quelle est la différence entre décoller et atterrir un avion équipé d'un turbo-prop et d'une turbine

Jacques3012

mrenaud · Post by **mrenaud** » Wed 27 May, 2009 22:09

Jacques3012 wrote:
CoOlSlY wrote:Aussi, ce qui compte, encore + que du multi, c'est de la turbine ou du "jet". Si tu as déjà l'expérience en jet, même si tu as 2000 heures dont 500 sur jet, tu passerais avant un gars qui a 3000 heures à piston/multi à piston ou même hélice à turbine.
Excusez mon ignorance mais quelle est la différence entre décoller et atterrir un avion équipé d'un turbo-prop et d'une turbine

Jacques3012

Le handling est le meme. Par contre, les systèmes associés aux turbo-props (turbine) sont généralement très différent des pistons, et très similaires à ceux qu'on rencontre sur des Jets. (Un turbo-prop est en fait un jet qui fait tourner un hélice).

De plus, habituellement les turbo-props cruisent plus haut et plus vite que les pistons, ce qui donne de l'expérience à plus haute altitude (FL, RVSM, Pressurisation) et tout se passe un peu plus vite (bref, un atout pour un futur pilote de jet).

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Thu 28 May, 2009 07:28

Je crois que Jacques veut aussi savoir le comportement dans le feu de l'action.

Une turbine c'est pas aussi prime qu'un moteur à piston.
Tu dois faire preuve de plus de précision sur le jugement de tes vitesses de manoeuvres.
Quand tu voit que tu n'est pas asssez vite avec nos appareil un coup de gaz et l'accélération est quasiment instatannée.
Avec une turbine, il y a comme un décallage le temps que la '' Pression '' se batisse et nous propulse et lors d'un besion très pressant de puissance on est vite en trouble et faut avoir le l'altitude en réserve.

Puis rêgle générale, quand on est sur turbine ou pilote des appareils normalement plus pesant et plus performant.

Bob.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 28 May, 2009 07:42

Merci pour les informations les gars

Je garde mon moteur à piston sur mon 150

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 28 May, 2009 08:05

Autre truc qui est rarement mentionné: La plupart des "jeunes" qui rêvent de se retrouver pilote de ligne oublient qu'il est très, très rare de se retrouver directement dans un airliner, sur la plus belle run, et basé à la maison !!!

Généralement, les gars vont commencer par une petite compagnie régionale, à faire la run de lait comme on dit, genre de nuit, sur un Navajo entre Gaspé et Sept-Iles quand c'est pas plus loin... Et pour une bouchée de pain.

Une autre route qui peut être très intéressante c'est celle du fret aérien ! Souvent de nuit, pas très prestigieuse, mais t'accumules vite des heures sur des appareils du bon type.

Trop de jeunes se font miroiter des emplois de rêve pour réaliser finalement qu'il faut faire ses devoirs, payer ses dûs et faire son chemin, y'a pas vraiment de short-cuts. Pis rappelez-vous que si çà l'air trop beau pour être vrai, çà l'est probablement pas !

Y'a plein de routes différentes et de possibilités pour réaliser son rêve de piloter pour gagner sa vie. Faut être ouvert et surtout pas lâcher. Et çà aide d'être passionné !

Bonne chance !

Michel C.