Le pilote se pose, mais dans le mauvais aéroport

Theo007 · Post by **Theo007** » Sun 26 Apr, 2009 12:28

Petiti detail....

Un pilote et son co-pilote ont été suspendus après avoir atterri dans le mauvais aéroport à Lusaka, la capitale zambienne.

http://tf1.lci.fr/infos/insolite/0,,439 ... port-.html

raf · Post by **raf** » Sun 26 Apr, 2009 12:50

Hello,

C'est déjà arrivé sur une rive du st laurent!!!!

Raf

drapo · Post by **drapo** » Sun 26 Apr, 2009 15:46

raf wrote:Hello,

C'est déjà arrivé sur une rive du st laurent!!!!

Raf

Comme dans Rimouski au lieu de Mont-Joli....

C'est aussi sans compter les quelques avions de ligne (BOAC entre autres) qui se sont retrouvés sur la 28 à Cartierville

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Sun 26 Apr, 2009 16:03

Avez-vous lu les commentaires au bas de la nouvelle...

C'est "pissant"

Celui que j'aime bien dit "Qu'un avion d'air Angola est déjà pu atterrir c'est déjà très bien, après faut pas chipoter..."

Remarquez que moi par les temps qui courrent, j'ai pas trop à parler. C'est dans les champs avec un cylindre en moins que je me pose

Frank

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 27 Apr, 2009 09:33

Moi aussi quoique bien avant mon temps, j'ai déjà entendu des histoires (légendes urbaines???) d'attérissage sur la 28 a Cartierville au lieu de la 28 a Dorval. C'est vrai que c'était quand même assez proches une de l'autre.

drapo · Post by **drapo** » Mon 27 Apr, 2009 10:38

Pour Cartierville, la plupart du temps c'était un avion sur l'approche 24R à Dorval qui sortait des nuages, voyait la piste de Cartierville, oubliait ce que lui disait les instruments, continuait visuellement et se posait sur la 28 à Cartierville...

Pour sortir de Cartierville, on devait le vider de ses passagers et des bagages, mettre un minimum d'essence, enlever un peu de mobilier et décoller pour atterrir deux milles plus loin à Dorval...

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 27 Apr, 2009 10:57

drapo wrote:Pour Cartierville, la plupart du temps c'était un avion sur l'approche 24R à Dorval qui sortait des nuages, voyait la piste de Cartierville, oubliait ce que lui disait les instruments, continuait visuellement et se posait sur la 28 à Cartierville...

Pour sortir de Cartierville, on devait le vider de ses passagers et des bagages, mettre un minimum d'essence, enlever un peu de mobilier et décoller pour atterrir deux milles plus loin à Dorval...

Ouch!!! y a des pilotes qui devaient se faire parler fort...Imagine le cout pour la cie.

snowman · Post by **snowman** » Mon 27 Apr, 2009 19:43

drapo wrote:Pour Cartierville, la plupart du temps c'était un avion sur l'approche 24R à Dorval qui sortait des nuages, voyait la piste de Cartierville, oubliait ce que lui disait les instruments, continuait visuellement et se posait sur la 28 à Cartierville...

Pour sortir de Cartierville, on devait le vider de ses passagers et des bagages, mettre un minimum d'essence, enlever un peu de mobilier et décoller pour atterrir deux milles plus loin à Dorval...

Et le controleur la dedans , au radar il ne le voit pas ?

martin

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 27 Apr, 2009 19:55

C'est tellement proche que le temps que le contrôleur se rende compte il doit être trop tard. En plus lorsque sous vecteurs radar en théorie une fois autorisé pour l'approche la navigation redevient la responsabilité du pilote.

mrenaud · Post by **mrenaud** » Mon 27 Apr, 2009 20:07

daniel61 wrote:C'est tellement proche que le temps que le contrôleur se rende compte il doit être trop tard. En plus lorsque sous vecteurs radar en théorie une fois autorisé pour l'approche la navigation redevient la responsabilité du pilote.

C'EST la responsabilité du pilote. Pas seulement en théorie.

Snowman, les radars ne sont pas si précis que ca. Jsuis sur qu'à Dorval ils ne sont pas capable de différencier si quelqu'un décole de la 24L ou de la 24R. Cartierville était à 3 NM de Dorval. J'imagine que les pistes étaient orientés dans la meme direction générale, alors un avion qui sors des nuages à 500', s'attend à voir une piste devant et en voit une, ce n'est pas dure d'imaginer que certains vont tomber dans le panneau. Ya encore des avions aujourd'hui qui atterrissent sur des taxiways (A Cold Lake, le taxiway A, qui est parrallèle à la 31R et la 31L) est 150' de large. Lorsqu'on sors des nuages à la suite d'un PAR, il n'est pas toujours évident de différentier vite vite lequel est lequel, surtout lorsque le controlleur PAR t'as aligné, malgré lui, sur le taxiway et que la visibilité n'est pas écoeurante. Je pense que ca arrive à Seattle relativement souvent et, sur les plaquettes d'approches, ya meme un avertissement.

Alors, faut pas etre vite à juger

daniel61 · Post by **daniel61** » Mon 27 Apr, 2009 20:31

Je le sais que c'est pas seulement en théorie. Y en a d'autres qui connaissent les règles un petit peu aussi

Je disais en théorie supposant qu'il est toujours possible qu'un contrôleur aurait peut-être pu remarquer et aviser le pilote de sa déviation, mais comme tu dis...pas certain que le radar soit si précis et que le contrôleur surveille ca de si proche une fois autorisé pour l'approche a moins que ca déclenche une alerte de conflit

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DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Mon 27 Apr, 2009 21:17

Même avec un radar très précis, si le pilote, en sortant des nuages à quelques 500 ou 600 pieds AGL, décide de virer et atterrir à Cartierville (dans notre exemple), il est au sol en moins de 60 secondes. Il est à 2 NM de CYUL avec environ 40 degrées d'écart du cap où il devrait être. Trop tard pour le prévenir, le mal est déjà fait.

Pour l'atterrissage sur les taxiways parallèles, c'est un peu différent. L'avion est déjà établi sur le bon cap, et si le contrôleur le voir à temps et le prévient, le pilote peut avoir le temps de se réaligner sur la piste qui est près de sa position. Il faut aussi tenir compte du type d'appareil et de sa maniabilité ; gros airliner avec passagers vs aéronef léger ou Jet militaire.

Daniel

ULYSSE · Post by **ULYSSE** » Mon 27 Apr, 2009 22:12

Messieurs,

Connaissez-vous l'histoire du passager qui se plaignait à la compagnie aérienne que parce que le pilote, étant dyslexique, atterrissait à ValDor au lieu de DorVal?

snowman · Post by **snowman** » Mon 27 Apr, 2009 23:07

mrenaud wrote:[Alors, faut pas etre vite à juger

Petite nuance, Je ne juge pas je pose une question...

martin

P.S. pour le taxiway je connais , j'ai déjà faillit attérir sur le taxi 24 gauche a CYHU ... ( J'ai bien dit faillit... )

drapo · Post by **drapo** » Tue 28 Apr, 2009 00:07

Daniel a raison, au moment de sortir des nuages en finale, le pilote cause déjà avec la tour qui utilise le radar comme une aide et non l'outil principal comme au Terminal. Le temps de se rendre compte du virage sur radar (faut pas oublier que ça se passe en conditions MVFR), le pilote est déjà compromis et probablement trop bas pour que la tour puisse le contacter.

Vous n'avez qu'à jouer le dialogue probable dans votre tête, le contrôleur travaille sol/air sur deux ou trois pistes différentes, atterrissages et décollages, en plus de coordonner à l'aide de communications sol/sol avec le Terminal et autres, et alors qu'il remarque le virage, demande au pilote ses intentions et si il a bien l'aéroport en vue, le pilote lui répond que oui et qu'il est établi en finale...Une bonne partie du "fameux" soixante secondes s'est écoulée...

Pour mrenaud, nos radars permettent facilement de savoir de quelle piste parrallèle les avions sont décollés. Au Terminal de Montréal, nous travaillons sur une portée d'environ 60 milles sur des écrans carrés de 22 pouces de côté, donc la définition nous permet de différencier ce genre de choses. Évidemment, d'autres secteurs, travaillant sur une plus grande portée, n'ont pas cette définition.

Pour Ulysse, je connais très bien cette histoire, je travaillais à Val d'Or à mes débuts, et un pilote de Bizjet américain, nous a demandé d'être dirigé chez Execaire, une fois atterri... Après lui avoir dit qu'il n'y avait pas d'Execaire à Val d'Or et lui avoir posé quelques questions, on s'est rendu compte qu'il voulait aller à Dorval, mais sa compagnie avait déposé un plan de vol pour Val d'Or et l'erreur s'est poursuivie jusqu'en Abbittibi...

mrenaud · Post by **mrenaud** » Tue 28 Apr, 2009 00:10

drapo wrote: Pour mrenaud, nos radars permettent facilement de savoir de quelle piste parrallèle les avions sont décollés. Au Terminal de Montréal, nous travaillons sur une portée d'environ 60 milles sur des écrans carrés de 22 pouces de côté, donc la définition nous permet de différencier ce genre de choses. Évidemment, d'autres secteurs, travaillant sur une plus grande portée, n'ont pas cette définition.

Merci de la précision. N'oublie pas que Cartierville n'existe plus depuis 1988, alors je doute que la résolution des radars de l'époque était aussi bonne qeu celle d'aujourd'hui.

Ici à Cold Lake, je peux te garantir qu'ils ne peuvent pas distinguer entre la 31R ou la 31L sur le Radar.

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Tue 28 Apr, 2009 09:40

Aujourd'hui, il y a même des ASDE (Airport Surface Detection Radar) pour déterminer s'il y a un véhicule sur la piste ou pour s'assurer qu'un avion tourne au bon taxiway par mauvais temps. Mais la portée est normalement dirigée seulement dans les limites de l'aéroport.

Et ça n'aide pas dans les cas discutés ici.

Daniel

denimich · Post by **denimich** » Tue 28 Apr, 2009 09:41

ULYSSE wrote:Messieurs,

Connaissez-vous l'histoire du passager qui se plaignait à la compagnie aérienne que parce que le pilote, étant dyslexique, atterrissait à ValDor au lieu de DorVal?

Est bonne, je l'aime celle là.

Denis

Mais on ne rit plus,

c'est vraiment arrivé.

drapo wrote:...Pour Ulysse, je connais très bien cette histoire, je travaillais à Val d'Or à mes débuts, et un pilote de Bizjet américain, nous a demandé d'être dirigé chez Execaire, une fois atterri... Après lui avoir dit qu'il n'y avait pas d'Execaire à Val d'Or et lui avoir posé quelques questions, on s'est rendu compte qu'il voulait aller à Dorval, mais sa compagnie avait déposé un plan de vol pour Val d'Or et l'erreur s'est poursuivie jusqu'en Abbittibi...

drapo · Post by **drapo** » Tue 28 Apr, 2009 15:28

mrenaud wrote:Merci de la précision. N'oublie pas que Cartierville n'existe plus depuis 1988, alors je doute que la résolution des radars de l'époque était aussi bonne qeu celle d'aujourd'hui.

Ici à Cold Lake, je peux te garantir qu'ils ne peuvent pas distinguer entre la 31R ou la 31L sur le Radar.

Ça ne me rajeunit pas, mais j'ai travaillé l'aéroport de Cartierville à mes débuts au Terminal de Montréal en 1987...

Je me rappelle très bien d'avoir guidé des Challenger pour Cartierville entre mes arrivées à Dorval.

Pour ce qui est de la définition, je peux te dire que nos radars, depuis une trentaine d'années, peuvent différencier entre les départs et arrivées de pistes parrallèles, les cibles sont numérisées. C'est plus une question de portée affichée que de définition d'écran ou de technologie radar. Avec la technologie des années 70, on pouvait savoir de quelle piste l'avion était décollé, même si sa cible radar (analogique, donc non traitée) couvrait environ 1mile sur 2 milles (sur les portées qu'on utilisait en milieu terminal) elle était toujours centrée du côté de la parallèle utilisée.

snowman · Post by **snowman** » Wed 29 Apr, 2009 02:26

drapo wrote:[
Ça ne me rajeunit pas, mais j'ai travaillé l'aéroport de Cartierville à mes débuts au Terminal de Montréal en 1987...
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Donc si tu prend ta retraite apres vingt cinq ans de service , le gâteau approche!!!

martin 8)