Un avion de Grondair se brise après une panne moteur

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 22 Apr, 2009 09:01

30 minutes sans oxygène entre 10 et 13 000' et oxygène obligatoire à partir de 13 000'.

8)

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Wed 22 Apr, 2009 09:01

André, merci q:)p

Avec ton explication, j'ai enfin compris pourquoi on devait leané dans le run-up avant le décollage...

Je faisais cette manoeuvre parce que c'était écrit sur ma check-list mais sans savoir pourquoi. Mais là, je comprend. Et c'est TELLEMENT logique...

De participer régulièrement à ce forum, ça devrait être reconnu par TC comme "mise-à-jour des connaissances"... :lol:

Frank

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 22 Apr, 2009 09:23

Frank-Mtl, le type en question qui nous à dit de leaner au sol le recommande tout le long des déplacements de l'avion au sol et mettre full rich avant de décoller.

Je sais pas si André est d'accord avec ça?

Jacques3012

Theo007 · Post by **Theo007** » Wed 22 Apr, 2009 09:23

sierra wrote:
En passant c'est 13 000 pieds pour l'oxigène.

Serge

13 000 pieds ASL maximal pour piloter un avion sans resserve d'Oxygene

Mais Max 30 min si c'est plus haut que 10 000 pieds ASL sans resserve d'Oxygene

THEO (Encore etudiant :) )

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 22 Apr, 2009 09:46

Shui au Bureau... :evil:

Et en plus de tout ça, à 13000 il faut fournir l'oxygène pour tout l'équipage et que pour 20% des passagers ....
Il y a quelque chose du genre de mentionner quelque part...
J'ai vu ça dans un de mes examens au commercial...

Bob
Olivier, bacque moi plus précisément s.v.p.... :wink:

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 22 Apr, 2009 09:59

Je crois que c'est 10% des passagers, minimum 1 passager.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Wed 22 Apr, 2009 10:04

Bonjour

Frank-Mtl wrote:André, merci q:)p

Avec ton explication, j'ai enfin compris pourquoi on devait leané dans le run-up avant le décollage...

Je faisais cette manoeuvre parce que c'était écrit sur ma check-list mais sans savoir pourquoi. Mais là, je comprend. Et c'est TELLEMENT logique...

De participer régulièrement à ce forum, ça devrait être reconnu par TC comme "mise-à-jour des connaissances"... :lol:

Frank

De nombreux avions on ne leans pas les 65hp 85 hp 90hp le mixture est attaché avec de la broche, pour d'autre o-200 les gars utilisent uniquement le mixture pour eteindre le moteur (cela évite qu'il RUE a l'arret si on l'eteind par les mag) le plus souvent sur des moteur a haute compression une calamine chaude fait de la preignition

Normalement si le ralentie est bien ajusté juste legerement riche ,et que tu n'est pas rester en attente longue sur la piste , ce n'est pas une necessité de leaners avant de décoller.
les bougies aussittots que tu mets de la puissance, de la chaleur elle se nettoie asez rapidement..

Maintenant si tu dois decoller sur une pistes courte il est preferable d'etre certain que le moteur vas délivrer toute sa puissance.
Il ne faut pas confondre moteur encrassé, et pipe admission froide
on a tous remarqué que le premier décollage moteur tiede il nous manque un 50rpm plein gaz , moteur chaud les autres décollages on a tous nos RPM c'est que les pipes admission ont recut de la chaleur sous le capot.
l'encrassement des bougies c'est autre chose on peut le vivre en hiver en croisere, sur un moteur sans kit d'hiver si les culasses sont trop froide l'huile ne brule pas sur les porcelaines (enocore pire avec 15W50)
Un bougie pour etre bien fonctionel doit avoir une certaine temperature)
trop froid elle s'encrasse, trop chaud la porcelaine devient court circuit
C'est pour cela qu'il se vend des bougies de differrente chaleurs

les symptones , le moteur marche roof et vibre un peu ,il suffit de faire une petite montée plein gaz (ou quelques virrage serré plein gaz pour envoyer plus de chaleur au tête) .

André

Frank-Mtl, le type en question qui nous à dit de leaner au sol le recommande tout le long des déplacements de l'avion au sol et mettre full rich avant de décoller.
Non si tu est pris pour leaner en taxiant fait ajuster ta visse de richesse ralentie sur la carburateur , je ne vois pas comment tu peux avoir un mixture adéquoite quand tu est obliger de jouer sur la poigne a gaz (du moins quand j'oprere dans un champs il faut passer des trous et du grand foins.

Une richesse bien ajusté du ralentie , Au ralentie, quand tu tire sur la mixture pour arrete le moteur juste avant d'arretter il remonte legerment de RPM , si il remonte de plus de 50 c'est trop riche .
Si tu a des doute d'encrassement trop longtemps au ralentie ,en attente de decollage tu monte les RPM et tu leans pour nettoyer les bougies ensuite plein riche pour le décollage .
Personellement je ne touche pas a la mixture c'est toujours plein riche
seulement a 6000 pieds et plus si je leans et que le moteur prend des RPM

Il faut comprendre qu'un carburateur est compose de deux carburateurs une petit rudimentaire de ralentie et un principal de marche .lorsque le principal marche celui de ralentie est inoperant , la richesse du petit de ralenti n'affect pas celle du gros .

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Wed 22 Apr, 2009 12:19

Je "leane" toujours au sol dès que le moteur est en marche. Si je ne le fais pas et que j'ai un long taxi à faire, les bougies s'encrassent et je dois y remédier en faisant mon "Run Up".

Au décollage et en montée, c'est Full Rich. En croisière, je "leane" toujours.

Daniel

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 22 Apr, 2009 12:20

DeltaMike, à quelle altitude voles tu en général?

Jacques3012

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Wed 22 Apr, 2009 12:35

Jacques3012 wrote:DeltaMike, à quelle altitude voles tu en général?

Ça dépend de la distance et du vent de face ou de dos, de 2,000' à 9500', mais c'est surtout aux alentours de 4,500' et 5,500' pour les vols voyage et 2,000' pour les vols locaux. C'est certain qu'à 2,000' j'appauvris très peu comparitivement à 7,500'.

Daniel

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 22 Apr, 2009 13:16

Merci DeltaMike :)

Jacques3012

COOLFLY · Post by **COOLFLY** » Wed 22 Apr, 2009 19:26

snowman · Post by **snowman** » Thu 23 Apr, 2009 00:07

Jacques3012 wrote:. Voler à 5000 pieds et plus, en 150 c'est demander beaucoup trop d'efforts à nos petit moteur.

Jacques3012

Sur c'te boute la chu pas sur parce que le moteur a moins d'air donc moin de compression ??? chez pas si quelqu'un pourrait me dire si je suis dans le champ la dessus...:roll:

martin

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 23 Apr, 2009 06:38

Ce que je veut dire par la snowman, c'est que pour monter a 5000, ça prend beaucoup de temps et le moteur est constamment dans le fond à moins de faire une longuen montée mais pour atteindre 5000 pieds dans cette condition la, ça peut être long. Ça se fait mais pas à 500 pieds minutes continuellement avec deux personnes à bord. :)

Jacques3012

jbergeron18 · Post by **jbergeron18** » Thu 23 Apr, 2009 10:48

Jacques3012 wrote:C'est un élève pilote dont on parles, pas d'un pilote d'expérience. Il volait a 2500 pieds sol, dans une région ou les pylones électriques sont en quantitées industrielle, pas beaucoup de champs permettant un bel atterrissage, l'élève est seul, le moteur s'est mis à perdre son rpm jusqu'a ce qu'il tourne 400 rpm environ, il aurait tenté de redémarrer mais sans succès, l'important était de "voler" l'avion sécuritairement, le reste passe après, il à fait son appel sur 121.5 et heureusement, quelqu'un la entendu et au sol, des gens l'on vu faire et sont allé le rejoindre.

C'est certain qu'on peut tous extrapoler et dire ce que nous aurions fait à sa place, mais on était pas dans l'avion :) Il est sorti vivant de l'appareil, c'est l'important dans tout ça.

Et est-ce vraiment la cause de l'arrêt du moteur :?: :?: On ne le saura probablement jamais :!:

Jacques3012

Ses comm ont été fait sur fréquence en route 126,7

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 23 Apr, 2009 11:11

Hé hé, tu m'avais écrit sur le message 121,5 ma torilleuse :lol: 8) :) :? :P

En passant, on écrit "comm" ou "communication" :wink:

Jacques3012

ttq · Post by **ttq** » Thu 23 Apr, 2009 13:24

j'ai ben de la difficulté a croire qu'une école évite ou néglige de parler et démontrer en vol le phénomène d'appauvrissement.....

j'ai suivi mon cours avec spirale et appauvrissemnt, a répétition....
sur 172
pis quand j'ai fait des check sur Turbo Arrow, 182, Cirrus, l'instructeur, sans que je lui demande s'est empressé de m'expliquer et me faire pratiquer ces manipulations si importantes et vitales

mais c'est vraie qu'en dessous de 3000, au décollage, en approche, FULL RICH' FULL PROP, au run-up on LEAN jusqu'au barbottement, question de décrsser les bougies et de bien sentir le phénomène aussi

non, vraiement, j'ai de la misère a comprendre qu'on évite le sujet

j-p

Theo007 · Post by **Theo007** » Thu 23 Apr, 2009 14:07

Je pense pas que ont évite le sujet (dans mon cas)

Ont spécif que pour l’instant (formation) et dans nos altitude de vol c’est important que ca sois Full Riche Allors 'pas touche' surtout si sais pas requis pour mes tour de circuit en formation

Dans mon cours théorique ont a reçu une bonne description du fonctionnement...

Bientôt je commence ma navigation avec l’instructeur alors ont verra bien si ont ‘Lean’ :roll:

Cependant si j’ai un doute je sais que ‘full riche’ est la position idéal pour nos altitude et un cessna 172

Pis en solo je vais pas comencer a 'leaner' pour saver une coupe de litres de 100L

THEO

MichelC · Post by **MichelC** » Thu 23 Apr, 2009 14:16

Exact !

Pis si y faut vraiment que tu leanes pour sauver les litres en question pour faire ta destination... Bin le problème est pas de décider de leaner ou pas, mais de planifier un arrêt pour refaire le plein ! :shock:

Ce serait à mon avis une bin mauvaise planification que d'étirer l'autonomie de cette manière... en condition normale en tous cas.

Et sans les instruments appropriés, il y un bin plus grand risque d'endommager le moteur en leanant, que de pas le faire, surtout dans le cas d'étudiants. T'as bin assez de distractions durant tes premiers vols pour en plus garder la tête en dedans à essayer de leaner ton moteur... Et un peu trop lean, çà chauffe vite ! Imaginez çà à répétition toute la journée avec les étudiants !

Donc, c'est pas que les instructeurs évitent de le montrer, c'est que c'est plus pratique et utile de se concentrer sur la maîtrise de base de la machine. Rouler un peu trop riche n'endommage pas grand chose...

Michel

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 23 Apr, 2009 19:25

Bonjour

On ne leanes pas un moteur d'avion pour des raison d'économie ,mais des raisons d'encrassement et de garder sa puissance lorsque l'on vole en altitude .

Il suffit de regarder les pipes échappements si elle sont blanche grise c'est bon signe

André